Rok 1960. Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie przy Stalingradzkiej 23. Inżynier Edward Loth, zostaje szefem zespołu odpowiedzialnego za budowę nowego pojazdu małolitrażowego, który zastąpi Syrenę. Nie brakuje zdolnych inżynierów i wykwalifikowanych robotników. Nie brakuje pomysłów i koncepcji. Problemem numer jeden motoryzacji PRL było niedoinwestowanie — ubogi park maszynowy, konieczność stosowania przestarzałych technologii o niskiej wydajności oraz brak środków na rozbudowę działów projektowych.

Od rozpoczęcia montażu minęły już niemal trzy lata, lecz Syrena nie stała się pojazdem masowym. Pod względem wydajności żerańska wytwórnia nie mogła konkurować z producentami samochodów w Czechosłowacji czy NRD, choć i tam nie było idealnie. Przy projektowaniu nadwozi dla FSO pracowało zaledwie kilka osób, z kreślarzami — kilkanaście. Przy projektowaniu nadwozia i wnętrza nowej Škody w Mlada Boleslav zatrudniono około 30 osób.

Projektowanie Syreny 110, jak i innych pojazdów, było drogą pełną przeszkód i zdobycie każdej złotówki na nowy projekt wymagało wielomiesięcznej korespondencji ze zjednoczeniami i ministerstwami.

Syrena 110 Foto: Onet
Syrena 110

Alfa, Beta i Delta

Pod koniec 1960 lub w pierwszych miesiącach następnego roku, Loth zbiera zespół inżynierów BKPMot - projektantów zespołów napędowych oraz nadwozi. Wyłaniają się wstępne założenia:

  • nadwozie samonośne dla 4 - 5 osób + bagaż
  • obciążenie użyteczne - 350 kg
  • zastąpienie dwusuwowego silnika S 15 jednostką czterosuwową.

Na początku nie jest pewne, czy zostanie zachowana koncepcja napędu na przednią oś, czy też wybór padnie na silnik umieszczony z tyłu i napędzający koła tylne. Wśród zakupionych za dewizy pojazdów — wzorców jest Renault Dauphine, która staje się punktem odniesienia. Choć tylnosilnikowe auta wydają się już przestarzałe, na początku lat 60. nie tracą popularności. Przeciwnie — pojawiają się nowe modele NSU Prinz, Simca 1000 czy Renault 8.

Pierwszy z prototypów oznaczony Alfa powstaje w 1961 roku jako pojazd ze zblokowanym tylnym napędem. Jego silnik to prototypowa, czterocylindrowa, rzędowa jednostka S-701 o pojemności 977 ccm. Głównym konstruktorem zostaje inż. Rafał Skarżyński. Wkrótce w BKPMot powstaje jednostka S-702 z wałkiem rozrządu w kadłubie o mocy 46 KM.

Jest rok 1962. Projektant Andrzej Zgliczyński rysuje nadwozie różniące się od obłości Syreny i kanciastego pudełka prototypu Alfa. Przypomina ono nieco najnowszy wówczas model Renault 4. Ma troje drzwi i ukośną tylną część nadwozia. W pracach nad autem biorą udział inżynierowie Dobrzyński, Motyliński, Cybulski, Cudny, Kułakowski oraz inni pracownicy BKPMot.

Auto różniło się od poprzednich prototypów. Miało przedni napęd, silnik umieszczony z przodu i troje drzwi. Tylne były otwierane do góry. Był to przedprototyp pierwszej na świecie kombi — limuzyny. Zgliszczyński wspominał, że na pomysł trzecich drzwi wpadł, gdy żona kupiła pralkę Frania. Żeby włożyć ją do testowej Bety, konstruktor musiał wymontować przednie siedzenia.

Syrena 110 Foto: Onet
Syrena 110

"Pomyślałem, że to idiotyczne, aby autem nie można było przewieźć zwykłej Frani i Delta już była z trzecimi drzwiami. Dwa lata później oddelegowano mnie do FSO, gdzie pracowałem przy Syrenie 110 konstrukcyjnie wzorowanej na Delcie".

Andrzej Zieliński, autor monografii "Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1961-1965", pisze o prototypie Beta

Po prototypie Beta z silnikiem S-701, zgodnie z greckim alfabetem powinna nastąpić Gamma, której nigdy nie zbudowano. Zamiast niej powstał kolejny, trzeci już prototyp oznaczony nazwą Delta. Rozstaw osi przedłużono do 2600 mm. Był to pojazd podobny zewnętrznie do Bety, lecz dłuższy. Obydwa miały napęd na przednią oś. Źródło napędu miał stanowić silnik V-4 oznaczony jako S-704. To właśnie o Delcie jako o prototypie pierwszej na świecie kombi — limuzyny wspominał Andrzej Zgliczyński.

Jaki był efekt działań zespołu inż. Edwarda Lotha? Trzy jeżdżące prototypy samochodów, projekty silników S-701/702/703/704, ponadto przetarty szlak oraz nowe doświadczenia, które pozwoliły na kontynuację dalszych prac. W 1963 roku powstał zespół, w którym do inżynierów z BKPMot dołączyli także projektanci z FSO. Szefem grupy był inż. Roman Skwarek oddelegowany z Żerania. Wsparcie grupy BKPMot przez FSO dobrze rokowało dla nowej konstrukcji.

Syrena 110 - problemów ciąg dalszy

Żaden z silników czterosuwowych z BKPMot — czwórek rzędowych i w układzie widlastym — nie trafił do produkcji. Do dziś nie wiemy, czy powodem decyzji podjętej na szczeblu ministerstwa lub zjednoczenia były koszta związane z przedłużającymi się pracami projektowymi, czy też inna przyczyna zahamowała szansę na nowoczesny silnik czterosuwowy całkowicie polskiej konstrukcji.

Do napędu Syreny 110 trafił trzycylindrowy silnik dwusuwowy S-31 o mocy 40 KM przy 4300 obr./min. Była to zmodyfikowana jednostka dla prototypu Syreny 104, którą pokazano na wystawie Postępu Technicznego w Przemyśle Motoryzacyjnym, latem 1961 roku w Warszawie.

W odróżnieniu od pierwszej wersji S-31 dla Syreny 110, silnik miał podniesiony stopień sprężania i moc wyższą o ok. 3 KM. Chłodnicę umieszczono przed silnikiem, a nie za nim, jak w dotychczasowych Syrenach. Wprowadzono szereg modyfikacji, zmieniając rozmieszczenie niektórych elementów: nowością był zamknięty układ chłodzenia ze zbiornikiem wyrównawczym. Zastosowano mocniejszą prądnicę P-20a. Zmianom uległy także przełożenia skrzyni biegów. Wprowadzono zębatkowy mechanizm układu kierowniczego. Do przeniesienia napędu na koła zastosowano półosie nierównej długości wyposażone w przeguby krzyżakowe oraz równobieżne systemu Birfielda.

Planowano montaż hamulców tarczowych konstrukcji inżynierów z AWE Eisenach, które testowano w BKPMot. Wdrożenie ich do produkcji oznaczało zbyt wysokie koszta i w efekcie Syrena 110 hamowała za pomocą czterech hamulców bębnowych. Zmianą widoczną na pierwszy rzut oka było zastąpienie piętnastocalowych kół trzynastocalowymi z ogumieniem 5,20 -13".

Podczas testów na torze Żerań i zwykłych jazd po drogach publicznych Syrena 110 osiągała prędkość 120 km/h. W stanie gotowym do jazdy pojazd ważył 770 kg - niemal 90 kg mniej niż Syrena 102. Nie zachowały się szczegółowe wyniki jazd, nie prezentowano pojazdu szerszej publiczności. Zbudowano 30 egzemplarzy, choć spotyka się także opinię, że w prototypowni FSO w Falenicy powstało około 25 sztuk, które trafiły głównie do inżynierów z zakładów. Do dziś przetrwały co najmniej dwa egzemplarze Syreny 110.

Nadwozie — pierwszy na świecie hatchback

Za projekt nadwozia, spokrewnionego stylistycznie z prototypem Delta, odpowiadał absolwent warszawskiej ASP — Zbigniew Rzepecki, w latach 1964-67 w FSO, zajmujący się również grafiką użytkową, malarstwem sztalugowym oraz plakatem. Nadał on topornej, surowej bryle Delty pewną ogładę i lekkość, powiększając powierzchnię szyb i obniżając linię maski. Ogólna koncepcja trzydrzwiowego nadwozia hatchback wypracowana przez Andrzeja Zgliczyńskiego pozostała niezmieniona.

Nie ulega wątpliwości, że był to jeden z pierwszych, jeśli nie pierwszy hatchback na świecie. Mówi się, że nieobecny nie ma prawa głosu. Dotyczy to prototypów, które są skrzętnie ukrywane i rzadko trafiają na ekspozycje salonów w Genewie i Paryżu. Gdyby Syrena 110 trafiła tam, wzbudziłaby sensację. Stało się jednak inaczej. W PRL nie było zwyczaju wystawiania w krajach kapitalistycznych. Musiały wystarczyć targi w Poznaniu, czasem w Lipsku, Moskwie. Zawsze w obrębie bloku komunistycznego.

Według Zdzisława Podbielskiego Syrenę 110 zademonstrowano w Warszawie delegacji ZSRR z ministrem Tarasowem na czele. Działo się to około 1965 roku. Za pierwszy seryjnie produkowany hatchback uważa się Renault 16, które było gotowe już pod koniec 1964 roku, a oficjalną premierę miało w roku 1965.

Syrena 110 - testy

W latach 1964-66 prototypy Syreny 110 przechodziły badania laboratoryjne w BKPMot oraz w ruchu na drogach publicznych. W Przemysłowym Instytucie Badań Motoryzacji PIMOT, który przejął rolę następcy BKPMot, nie zachowała się dokumentacja i sprawozdania sporządzane w tym czasie. Wiele wskazuje, że po latach ją zniszczono.

Inżynier Zdzisław Podbielski, znany dziennikarz motoryzacyjny, był wówczas pracownikiem BKPMot, który prowadził badania dynamiczne Syreny 110.

Zdzisław Podbielski nie jeździł Alfą i Betą: "...byłem wówczas młodym, początkującym pracownikiem BKPMot. Brałem już udział w badaniach prototypu Delta, który był zbliżony koncepcyjnie do Syreny 110."

Szpiedzy w BKPMot?

Minęło kilkadziesiąt lat od momentu, gdy projekt Syreny 110 odszedł w zapomnienie. Mimo to w różnych tytułach często niezwiązanych z motoryzacją pojawia się wątek szpiegowsko — sensacyjny.

Podczas jednej z wizyt francuskiej delegacji u Edwarda Lotha w BKPMot miało dojść do "przecieku". Francuzi mieli oglądać prototyp Syreny 110, która nie stała się oficjalnie uznanym pierwszym na świecie autem z nadwoziem hatchback. Palma pierwszeństwa przypadła Renault 16, której projektanci rzekomo wzorowali się na Syrenie 110.

Obecność delegacji francuskiej na Żeraniu jest faktem, który potwierdza Zdzisław Podbielski. Jednak FSO i BKPMot były często odwiedzane przez zagraniczne delegacje. Bywali tam Czesi, widywano również enerdowców z Eisenach, ale także Włochów z Fiata, jeszcze na długo przed podpisaniem licencji na produkcję 125.

Przyjrzyjmy się faktom. Renault zatrudniało sztab doskonale opłacanych stylistów, którzy wykonywali setki gipsowych makiet prototypów. Prace nad R16 trwały od początku lat 60. W roku 1962 były gotowe makiety w formie zbliżonej do produkcyjnej wersji szesnastki. Loth przyjmował francuskich gości, ale nie oznaczało to, że ujawniał im szczegóły konstrukcyjne.

Według słów Zdzisława Podbielskiego wątek "szpiegowski" i plagiat Francuzów to bzdura, kolportowana do dziś przez węszących sensacji.

Jedna z dwóch Syren 110

Pod koniec lat 60. Syreny 110 trafiły via pracownicy FSO i BKPMot do rąk prywatnych. Do dziś przetrwały na pewno dwa egzemplarze, choć niewykluczone, że inny ocalały egzemplarz czeka na swój dzień lub dogorywa przerośnięty ogrodową florą czy ulega destrukcji w stęchłej szopie.

Prezentowany pojazd należy do znanego kolekcjonera Grzegorza Jędraszczaka, który opowiada jego dzieje.