- Dyane to po prostu nieco zmodyfikowane 2CV, czyli "kaczka"
- Francuzi zmodyfikowali nieco Dyane z myślą o produkcji w Polsce
- Warunki Francuzów były dla polskiej strony niekorzystne
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
W bieżącym roku mija 70 lat od oficjalnej prezentacji Citroëna 2CV, która odbyła się na paryskim salonie samochodowym. Pomimo spartańskiej konstrukcji samochód stał się popularny i jeszcze w okresie produkcji, trwającej do 1990 roku, obrósł legendą. Wyprodukowano 5 114 961 egzemplarzy 2CV, w tej liczbie najwięcej wersji – jak określają Francuzi – Berlines, czyli osobowej czterodrzwiowej, bo aż 3 867 932 sztuki. Były też odmiany użytkowe: furgon i z otwartym dwudrzwiowym nadwoziem, nosząca nazwę "Mehari". Takiego sukcesu 2CV nie przewidziano i w połowie lat 60. ubiegłego wieku postanowiono zastąpić je nowocześniejszym modelem, zdolnym skuteczniej rywalizować z konkurencyjnym pojazdem, też francuskim Renault 4.
Dział projektowy Citroëna był zajęty opracowywaniem nowych wersji modeli DS i Ami, dlatego prace nad unowocześnieniem 2CV powierzono specjalistom z przejętej w 1965 roku przez Citroëna firmy Panhard. Oni zaprojektowali nowe nadwozie i pojazdowi nadali nazwę "Dyane", nawiązującą do własnych modeli: Dyna, Dynavia i Dynamic. Kierownictwo Citroëna nie bardzo było zadowolone z projektu Panharda i naniesiono poprawki. Pozostała jednak nazwa i w 1967 roku rozpoczęto produkcję.
Powstanie Dyane wiązało się w zasadzie z opracowaniem tylko nowego nadwozia, które od wstępnych założeń miało być 5-drzwiowym hatchbackiem. O nowocześniejszym wyglądzie świadczyły np. przednie lampy, osadzone w kwadratowych obudowach wtopionych w błotniki, a nie – jak po staroświecku – "sterczące" nad nimi. Podwozie natomiast wraz z oryginalnie opracowanym zawieszeniem kół – leżącymi sprężynami spiralnymi (w obudowie), łączącymi przednie i tylne koła po każdej stronie pojazdu oraz połączonymi ze wzdłużnymi wahaczami – przejęto z 2CV.
Układ napędowy, z chłodzonym powietrzem silnikiem o oryginalnej konstrukcji, mającym dwa leżące cylindry (tzw. bokser), też pochodził z 2CV. Wystrój wnętrza nadwozia był tylko nieco mniej spartański niż w "kaczce", ale to wnętrze było bardzo uniwersalne, np. tylną kanapę, a raczej tylne siedzenie typu hamakowego, można było łatwo wyjąć i zmienić funkcję samochodu z osobowego na dostawczy.
Dyane wbrew przewidywaniom nie zastąpiło 2CV, oba pojazdy wytwarzano równolegle. Co ciekawe, Dyane nawet wcześniej zakończyło staż produkcyjny i do 1983 roku na drogi wyjechało w mniejszej niż 2CV liczbie – 1 443 583 egzemplarze. Od marca 1978 roku budowano ten model także (wzorem 2CV) w odmianie nadwoziowej typu furgon, nazwanej "Acadiane".
Pojawienie się Citroëna Dyane przypadło na okres, w którym trwały prace nad polskim samochodem popularnym. Wiadomo bowiem było, że Syrena, wytwarzana w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych, miała konstrukcję niezbyt nadającą się do wielkoseryjnej produkcji, którą chciano rozwinąć. W Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego opracowano więc nowoczesne prototypowe pojazdy, z których miał powstać następca Syreny.
Prototypowe auta z wówczas bardzo nowoczesnymi nadwoziami typu hatchback i również nowoczesne czterosuwowe (a nie dwusuw – jak w Syrenie), 4-cylindrowe silniki przekazano do FSO. W 1965 roku powołano zespół złożony z konstruktorów BKPMot. i FSO, który co prawda opracował nowy samochód, nazwany "Syrena 110", ale jego produkcji nie rozpoczęto. Za jeden z powodów uznano w 1967 roku podpisanie umowy licencyjnej z Fiatem na produkcję modelu oznaczonego "Polski Fiat 125p". Zabrakło więc środków na technologię, a ta fiatowska nie nadawała się do wytwarzania Syreny 110.
Chęci wytwarzania popularnego samochodu nie zabrakło. Cel postanowiono osiągnąć, podejmując współpracę z renomowaną zachodnią firmą. W zamian planowano być jej kooperantem, spłacać licencję wytwarzanymi elementami lub nawet gotowymi pojazdami. Była to dość mocna ściana zaporowa dla ewentualnych licencjodawców. Znaleźli się jednak chętni, którzy przedstawili swoje warunki.
Żeby poznać, co oferują, dawny warszawski BKPMot., od 1968 roku noszący nazwę "Centralny Ośrodek Konstrukcyjno-Badawczy Przemysłu Motoryzacyjnego", przeprowadził badania proponowanych pojazdów. Z ramienia tego ośrodka zajmowałem się tymi badaniami i wśród pojazdów różnych firm były Citroëny Dyane. W 1968 roku otrzymałem dwie wersje tego modelu: Dyane 4 z silnikiem o pojemności skokowej 425 cm3 i Dyane 6 – 602 cm3. Wersje te różniły się nie tylko silnikami, lecz także umiejscowieniem koła zapasowego (w Dyane 4 pod podłogą bagażnika, w Dyane 6 – w przedziale silnika) i sposobem ogrzewania wnętrza nadwozia (D4 za pomocą benzynowego grzejnika, D6 – nadmuchem powietrza od silnika).
W programie badań zapisano, że celem jest określenie przydatności pojazdów w polskich warunkach eksploatacji. Dlatego samochody badano z użyciem materiałów smarnych krajowej produkcji, dobranych po uprzednim uzgodnieniu z przedstawicielstwem Citroëna na Polskę: olej silnikowy Selektor 9, olej w skrzyni biegów – Hipol 15. Wykonano pomiary statyczne i ruchowe według wówczas obowiązujących dokumentów normalizacyjnych oraz badania eksploatacyjne, żeby określić trwałość i niezawodność pojazdów. Badania przeprowadzono w dwóch wersjach obciążenia pojazdów – 150 i ponad 300 kg.
Pozwoliły one na określenie właściwości użytkowych i według założeń przydatności pojazdów w polskich warunkach eksploatacji. Citroën poważnie podszedł do oferty, np. wysoki rangą przedstawiciel firmy przyjeżdżał do Polski, m.in. po to, by obserwować wykonywane przeze mnie badania ruchowe Dyane.
Z zapisów w sporządzonym obszernym sprawozdaniu z badań wynikało, że pojazdy te cechowały się m.in. niewielkimi kosztami eksploatacji, w tym niskim zużyciem paliwa oraz przestronnym wnętrzem nadwozia w odniesieniu do wymiarów zewnętrznych. Wśród wad wymieniłem: zbyt miękkie zawieszenie kół, powodujące dobijanie przedniej części spodu pojazdu do nierównej nawierzchni (występowały uszkodzenia miski olejowej silnika), poziom hałasu wewnętrznego przekraczający obowiązujące normy, niemal całkowity brak zabezpieczenia pojazdu przed postronnymi osobami (z zewnątrz łatwo otwierany elastyczny dach) i nietrwałe poszycie wnętrza nadwozia. Do wad można też było zaliczyć mierną dynamikę pojazdów, zwłaszcza wersji napędzanej silnikiem o mniejszej pojemności skokowej. Dlatego większe zainteresowanie wzbudzała mocniejsza odmiana – Dyane 6.
Nasze wyniki z badań pojazdów spotkały się z życzliwym przyjęciem przez firmę Citroën, która nawet złożyła nam podziękowanie.
Jednocześnie w bardzo krótkim czasie, chyba około dwóch tygodni, dostarczyła nam pojazd z wykonanymi poprawkami konstrukcyjnymi, uwzględniającymi przekazane uwagi. Tak poprawiony samochód roboczo oznaczono "Dyane 6p", czyli polska wersja. Ze sztywnym stałym dachem, w miejsce elastycznego, zapinanego na zatrzaski, prezentował się on bardziej korzystnie. Miał też już trzecie okna w ścianach bocznych przy tylnych słupkach (zmianę tę wprowadzono w seryjnych modelach Dyane), zwiększono też moc silnika, co poprawiło osiągi pojazdu, i dokonano zmian we wnętrzu nadwozia. Te ostatnie objęły tapicerkę siedzeń z trwalszego materiału i obicia wewnętrzne drzwi, wykonane z tworzywa sztucznego, wykazujące znacznie większą trwałość niż w seryjnych samochodach. Poprawiono też skuteczność ogrzewania i izolację akustyczną wnętrza nadwozia.
Istotna dla nas była zmiana charakterystyki zawieszenia kół. Sprężyny łączące koła stronami pojazdu zmieniono na "twardsze", wahacze przednie i tylne wykonano jako bardziej sztywne z grubszej blachy i w miejsce przednich amortyzatorów ciernych wprowadzono hydrauliczne. Poza tym podwozie osłonięto płatami blachy. W ten sposób wyeliminowano bardzo dokuczliwą dla nas wadę samochodu poruszającego się przecież po wówczas niezbyt równych nawierzchniach polskich dróg. Nie wszystkie jednak wskazane wady usunięto, np. korek wlewu paliwa pozostał niezamykany na kluczyk (początkowo w PF126p też tak było), nie zmieniono mało widocznych wewnętrznych klamek drzwi i uparcie nie uszczelniano drzwi, przez które dostawał się pył do wnętrza nadwozia. Wprowadzenie sztywnego dachu znacznie ograniczyło przewietrzanie wnętrza nadwozia – w założeniach producenta zwijany dach rozwiązywał problem.
Kolejne nasze zastrzeżenia pewnie by uwzględniono i starano by się problemy rozwiązać. Samochód bowiem był interesującą propozycją, tym bardziej że w badaniach wykazał się niezawodnością i znacznie większymi niż w seryjnych modelach walorami użytkowymi. Poza tym konstrukcja pojazdu z przednim układem napędowym stwarzała możliwości budowania wersji pochodnych, np. typu towarowego i rekreacyjnego. Nie doszło jednak do sfinalizowania umowy licencyjnej.
W trakcie negocjacji dotyczącej zakupu licencji strona francuska nie zgodziła się na przyjęcie polskich warunków. Jak już wcześniej wspomniałem, zakup licencji chcieliśmy bowiem spłacać elementami, nawet zespołami o dużym stopniu przetworzenia lub też gotowymi samochodami. Nieco później przedstawiciele Citroëna zgodzili się na kompensatę zakupionej licencji eksportem płyty podłogowej Dyane i pewnych partii niekompletnych samochodów.
Płyta podłogowa była jednak wyrobem materiałochłonnym o małym stopniu przetworzenia, a co do liczby eksportowanych pojazdów też nie zdołano się porozumieć. Może wynik negocjacji z Francuzami byłby inny, ale od lipca 1970 roku prowadzono rozmowy również z Fiatem. Przedstawiciele tej włoskiej firmy mieli już więcej doświadczenia w rozmowach z polską stroną i lepiej rozumieli nasze potrzeby czy też możliwości. Zgodzili się więc na spłatę licencji wytwarzanym u nas kompletnym zespołem napędowym i zamiast francuskiego Dyane 6 na polskich drogach pojawił się Polski Fiat 126p.
Galeria zdjęć
1/21 Niewiele zabrakło, a zamiast Polskiego Fiata 126p byłby produkowany Citroën Dyane 6p, gdzie ostatnia litera – tak jak w licencyjnych Fiatach – oznaczałaby: „polski”.
2/21 Od 1970 r. samochód miał dodatkowe trzecie okna boczne.
3/21 Citroën Dyane, produkowany od 1967 roku, miał uniwersalne 5-drzwiowe nadwozie, wyjmowaną tylną kanapę typu hamakowego oraz zwijany elastyczny dach.
4/21 Spartańsko, ale czy po tanim aucie w tym czasie można było spodziewać się czegoś więcej?
5/21 W komorze silnika D6p umieszczono: koło zapasowe, dwa filtry powietrza (papierowy i filcowy) oraz urządzenie grzejne Eberspächer.
6/21 Funkcjonalne: dzięki silnikowi z przodu i dużej tylnej klapie auto było bardzo praktyczne.
7/21 Tylną „kanapę” (obciągnięty materiałem metalowy stelaż) można było łatwo wyjąć i stosować poza autem.
8/21 Słabsza wersja silnika trafiała do Dyane do 1975 roku – później w ofercie zostało już tylko Dyane 6.
9/21 Francuzi sprzedali licencję na produkcję Dyane nie tylko do Jugosławii (tam samochód nazywał się „Diana” i był produkowany w dzisiejszej Słowenii), lecz także do Iranu, gdzie wytwarzano go już od końca 1968 roku w zakładzie SAIPA (w 75 proc. państwowym). Auto nazywało się tam „Jayne”, co po persku znaczy „lew”.
10/21 Luksusy: Dyane od 2CV różniło się najbardziej wnętrzem, w którym więcej blachy nadwozia zostało przykryte tkaninami.
11/21 Luksusy: Dyane od 2CV różniło się najbardziej wnętrzem, w którym więcej blachy nadwozia zostało przykryte tkaninami.
12/21 Luksusy: Dyane od 2CV różniło się najbardziej wnętrzem, w którym więcej blachy nadwozia zostało przykryte tkaninami.
13/21 Luksusy: Dyane od 2CV różniło się najbardziej wnętrzem, w którym więcej blachy nadwozia zostało przykryte tkaninami.
14/21 Płócienny dach rozwiązywał problem przewietrzania wnętrza auta.
15/21 Warunki Francuzów były dla polskiej strony niekorzystne.
16/21 Pierwsze serie Dyane nie miały okna w tylnym słupku.
17/21 Francuzi zmodyfikowali nieco Dyane z myślą o produkcji w Polsce.
18/21 Dzięki sprzyjającemu klimatowi Diany ze słoweńskiej produkcji można w krajach byłej Jugosławii spotkać jeszcze dziś.
19/21 Dzięki sprzyjającemu klimatowi Diany ze słoweńskiej produkcji można w krajach byłej Jugosławii spotkać jeszcze dziś.
20/21 Tomos wraz z Iskrą i Citroënem w 1972 roku stworzył Cimos – firmę zajmującą się produkcją licencyjnych Citroënów.
21/21 Na Dyane zbudowano również użytkowo-rekreacyjne Mehari (produkcja od maja 1968 r.).
