Innowacyjna technika, nieporównywalny z żadnym innym autem komfort jazd oraz ekstrawagancki design – właśnie te trzy filary zbudowały markę Citroën w minionych 102 latach. Ale duże, wielocylindrowe silniki nigdy nie należały do specjalności Francuzów. Sześć „garów” to przez lata było wszystko, na co firma sobie pozwalała. Opodatkowanie uzależnione od pojemności i dość wysokie ceny benzyny sprawiły, że nawet owiana legendą konstrukcja 22CV nie doczekała się szczęśliwego finału i seryjnej produkcji.

W połowie lat 30. koncern miał zaledwie 15 lat, a już zabrał się za projekt silnika V8. 22CV miał być nie tylko topowa odmianą Traction Avant. Stawiano przed nim także znacznie ważniejsze zadanie: umożliwienie wejścia młodej i ambitnej marki do klasy samochodów królewskich. Auto było przedstawiane jako „pojazd dla elit” i w 1934 roku Citroën nie wahał się nazywać go najszybszym i najbezpieczniejszym samochodem wielkoseryjnym świata. Zanim choć jeden egzemplarz opuścił fabrykę, firma zapewniała, że 22CV będzie się rozpędzał do prędkości 140 km/h, ma mieć 100 koni mocy i spalać zaledwie 16 l/100 km. Niestety, André Citroën ze swoimi inżynierami nie był w stanie dotrzymać żadnego z tych przyrzeczeń. Ale czy 8-cylindrowy silnik pasowałby w ogóle do charakteru Traction Avant? Ponieważ nie zachował się żaden oryginalny pojazd, w odpowiedzi na to pytanie pomoże nam holenderska replika 22CV, która należy do niejakiego Bouwe de Boera.

Na początku trzeba wyraźnie zaznaczyć, że z technicznego punktu widzenia pojazd nie jest w 100 procentach zgodny z oryginałem, ale zapewnia autentyczne wrażenia z jazdy. Zamontowany pod maską silnik pochodzi bowiem z powojennej Simki. Jego konstrukcja bazuje na fordowskim Flathead-V8 z lat 30. I to właśnie ten motor znajdował się w większości prototypów 22CV. Podczas jazd przez obsadzone drzewami aleje na południu Holandii zachowanie auta przypomina nieco 6-cylindrową wersję 15CV. Nawet z fotela pasażera powstaje wrażenie, że przednionapędowe auto z V8 jest wyjątkowo ciężkie, a do kręcenia kierownicą potrzebna jest znaczna siła. Za to przebudowany Traction całkiem przyjemnie rozwija swoją moc. Prosty konstrukcyjnie motor V8 jest akustycznie cały czas obecny, ale nie można uznać, że jego dźwięk jest nieprzyjemnie głośny. Na biegu jałowym motor spokojnie bulgocze, a po dodaniu gazu podnosi swój niski, nieco „przepalony” głos.

Citroën Traction Avant 22CV: inspiracja przyszła z USA

Ale wróćmy do historii 22CV. Wszystko zaczęło się w 1931 roku w amerykańskim stanie Pensylwania. André Citroën zwiedził w Filadelfii hale produkcyjne swojego wieloletniego partnera biznesowego Edwarda Gowana Budda, którego przedsiębiorstwo już od wczesnych lat 20 dostarczało Citroënowi pras do tłoczenia blach i innych nowoczesnych maszyn produkcyjnych. Oprócz dostaw dla przemysłu motoryzacyjnego team inżynierów Budda zajmował się opracowywaniem i rozwojem nowych, innowacyjnych technologii oraz koncepcji aut, które następnie oferował swoim klientom. Joseph Ledwinka, pochodzący z Wiednia szef inżynierów przedsiębiorstwa, opracował pewien prototyp z samonośną, wykonaną w całości z metalu karoserią i przednim napędem. Podczas swojej wizyty Citroën mógł oczywiście zobaczyć pojazd. Francuz od lat fascynował się oboma wynalazkami i prototyp zrobił na nim piorunujące wrażenie. Napęd poprzez przednie koła zapewniał bezpieczne i precyzyjne prowadzenie, podczas gdy karoseria monocoque dawała przewagę na konstrukcjami z ramą ze względu na mniejsza masę. Poza tym nadwozie składające się z mniejszej liczby części można było łatwiej, szybciej i co za tym idzie taniej wytwarzać (do tego w dużych ilościach). Citroën wrócił do Europy z potrzebnymi licencjami na rewolucyjne rozwiązania. Zadanie uruchomienia wielkoseryjnej produkcji tego typu rozwiązań powierzył André Lefebvre. Maurice Sainturat był odpowiedzialny za rozwój silników, a Flaminio Bertoni nadał autu opływowe, eleganckie kształty nadwozia.

Team konstruktorów zabrał się do pracy wiosną 1933 roku, a już 18 kwietnia 1934 roku pokazał 32-konny, bazowy model 7CV. Od samego początku planowano również mocną, topową wersję silnikową z jednostką na wzór V8 Forda. Nowoczesne motory tej amerykańskiej marki uchodziły w latach 30. jako wzorcowe pod względem elastyczności i kultury pracy. Traction Avant Citroëna też był autem wyjątkowym. Najprawdopodobniej najbardziej innowacyjna, wielkoseryjna limuzyna przed wojną powstała w zaledwie rok. Przedni napęd, samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie (z przodu na drążkach skrętnych), hydrauliczne hamulce, a od 1936 roku nawet zębatkowa przekładnia kierownicza – elegancki „francuz” nie bez powodu uważany był za auto przełomowe.

Citroën Traction Avant 22CV: gwóźdź do trumny firmy

Prace nad nim były jednak tak kosztowne, że w 1934 roku Citroën zbankrutował i firma została przejęta przez Michelina. André Citroën był jednym z największych wizjonerów historii motoryzacji, ale nie miał dobrej ręki do finansów. Mimo ponadprzeciętnych nakładów na rozwój konstrukcji jednego założenia projektowego nie udało się zrealizować. Brazylijski inżynier Dimitri Sensaud de Lavaud z rąk samego twórcy firmy otrzymał zlecenie na stworzenie półautomatycznej skrzyni biegów. Niestety, mechanizm nie spełnił pokładanych w nim nadziei – zwłaszcza na wzniesieniach przekładnia nie była w stanie przekazać wystarczającego momentu na koła. Do tego stwarzała inne problemy, więc w ostatniej chwili Traction Avant otrzymał klasyczną, 3-biegową skrzynię.

Choć 7CV został dobrze przyjęty przez prasę i nieźle się sprzedawał, dość szybko dało się słyszeć żądania o większą moc. 4 października 1934 roku przy okazji otwarcia salonu paryskiego Citroën chciał upiec dwie pieczenie na jednym ogniu i zaplanował dwie premiery. Pierwsza to 11CV, którego silnik o pojemności 1,9 litra miał 46 KM. Auto mierzyło 4,65 m długości – o 20 cm więcej niż mniejszy brat 7CV. Do tego był od niego 12 cm szerszy i mierzył 1,79 m wysokości, co sprawiało, że 11CV robił wrażenie bardziej rzeczowego pojazdu. Drugim debiutem i prawdziwą gwiazdą stoiska był model 22CV, którego goście salonu ochrzcili „Super Traction”. Samochód dla elit, ze swoimi zintegrowanymi z błotnikami przednimi światłami, robił bardziej futurystyczne wrażenie niż jego dwaj bliscy ludowi bracia. Auto gromadziło olbrzymią widownię. Do tego detal ten nie był jedynie wymysłem stylistów – podczas prób okazało się, że klasyczne reflektory przy prędkości powyżej 130 km/h wpadają w wibracje. Ich zabudowanie w błotnikach (wzorem Chryslera Airflow) rozwiązywało problem. Pod reflektorami znalazły się półokrągłe kratki skrywające sygnały dźwiękowe. Inne stylistyczne różnice 22CV w stosunku do mniejszych modeli można było bardzo szybko zauważyć: podwójne zderzaki z tyłu i z przodu, dodatkowa listwa ozdobna na drzwiach, szerszy grill z wkomponowaną „ósemką” i 28 żebrami (w 11CV było ich 26). Przednie zawieszenie zostało przesunięte 6 cm do przodu – w ten sposób powstała przestrzeń na większy silnik, a zwiększony rozstaw osi sprawił, że 22CV robił wrażenie jeszcze bardziej rozłożystej limuzyny.

Citroën Traction Avant 22CV: planowano aż 5 wersji nadwoziowych

Citroën zdawał sobie sprawę ze znaczenia nowego modelu i wynajął nawet większe niż zazwyczaj stoisko. Oprócz wielu 7 i 11CV znalazły się na nim 3 egzemplarze Traction Avant V8: limuzyna, kabriolet i przedłużona wersja Familiale, która dysponowała 3 rzędami siedzeń i dodatkowym bocznym oknem. Obok wystawionych wariantów planowano jeszcze coupé nazywane „Faux Cabrio“ oraz „Coupé de Ville“ (prezesowską limuzynę z trzema lub pięcioma miejscami). Na salonie wszystko wyglądało tak, jakby topowy model za kilka miesięcy miał pojawić się u dilerów. Citroën ogłosił, że auto będzie w sprzedaży w 1935 roku. Wydrukowano katalogi i broszury, ogłoszono też cenę – 22CV miał kosztować 32 tys. franków, czyli blisko dwukrotnie więcej niż bazowy 7CV.

Także z dala od salonowego zgiełku słychać było głosy, że samochód już niedługo będzie dumą Francji (mówili tak nawet dilerzy marki). Za kulisami sprawa przedstawiała się jednak zupełnie inaczej. Od miesięcy inżynierowie walczyli z szeregiem problemów, które objawiły się w próbnych egzemplarzach. W centrum wszystkich bolączek znalazł się zaprojektowany przez Maurice'a Sainturatsa 8-cylindrowy silnik. Jednostka miała 3822 ccm pojemności – dokładnie 2 razy tyle co 4-cylindrowy motor z mniejszego brata. Upraszczając nieco sprawę można powiedzieć, że V8 było kombinacją dwóch silników 11CV. Utalentowany konstruktor popełnił jednak kardynalny błąd już na etapie wstępnej koncepcji motoru: wymyślił, że uszczelka kolektora dolotowego i głowicy będzie jednym elementem. Nie wziął jednak pod uwagę, że temperatura obu tych elementów jest zgoła inna i w związku z tym dochodziło do naprężeń materiału, uszkodzeń, a w efekcie wycieków (wody i oleju), a także do przedmuchu spalin. Motor także się przegrzewał, a o deklarowanej mocy 100 KM nie mogło być mowy. Do tego silnik niezbyt zgrywał się z 3-biegową, manualną skrzynią, więc także osiągnięcie 140 km/h było raczej mało realne. Także planowany pierwotnie półautomat i naprędce skonstruowana 4-biegowa skrzynia nie mogły spełnić pokładanych nadziei. Z pośród 20 zbudowanych prototypów zaledwie 4 miało pod maską citroënowskie silniki V8. Pierwszych 16 egzemplarzy wyposażono w jednostki Forda.

Citroën Traction Avant 22CV: ciekawy, ale niezbyt udany koncept

Ale napęd nie był jedyną bolączką 22CV. Także lekkie nadwozie monocoque nie radziło sobie z ciężkim silnikiem – w efekcie auto charakteryzowało się dość problematycznym prowadzeniem. Mocna podsterowność i ciężko pracujący układ kierowniczy to tylko dwie negatywne cechy. Do tego trzeba doliczyć także za słabe hamulce: choć ważący 1,2 tony 22CV był tylko 100 kg cięższy niż 11CV, to jednak był też od niego sporo szybszy, a do hamowania służyły identyczne 12-calowe bębny. W ramach show podczas salonu w Paryżu potencjalni klienci i dziennikarze mogli wypróbować możliwości 22CV roadster podczas krótkich jazd. Legenda głosi, że 7 października 1934 roku, w trzecim dniu targów, doszło do katastrofy – jeden z zainteresowanych autem miał doprowadzić do ciężkiego wypadku w okolicach Paryża. W jego wyniku zginął prowadzący oraz fabryczny kierowca Citroëna. Oficjalnie jednak firma nigdy tego faktu nie potwierdziła.

Na drugie zdarzenie z udziałem limuzyny są dokumenty – dwa miesiące po paryskiej imprezie drugi 22CV roztrzaskał się w pobliżu belgijskiej granicy. Auto wracało na kołach z salonu brukselskiego. Niestety, zginął kierowca. Oba zdarzenia sprawiły, że na nową limuzynę padł cień. Do tego nadal nie rozwiązano wielu technicznych problemów i w związku z tym projekt 22CV został wstrzymany. Kiedy dokładnie się to stało nie wiadomo – najprawdopodobniej prace nad autem trwały jeszcze przez jakiś czas, gdy firma była już we władaniu Michelina. I choć oponiarski gigant wdrożył w swoim nowym nabytku procedury oszczędnościowe, firma ogłosiła, że początek sprzedaży Traction Avant V8 nastąpi we wrześniu 1935 roku. Tak się jednak nie stało. Od 1936 roku zaangażowani przy 22CV inżynierowie pracowali nad zastępczym dla nieudanego projektu autem. Niecałe dwa lata później model 15 Six reprezentował klasę wyższą w typoszeregu Traction. Jego 78-konny silnik 2,9 litra (rzędowa „szóstka”) nie był może tak spektakularny jak V8 z 22CV, ale za to przekonywał do siebie wysoką niezawodnością i świetnym prowadzeniem. Zewnętrznie auto także było mniej awangardowe. Wpadka z 22CV była dla marki wyjątkowo bolesna i po prostu ją przemilczano.

Citroën Traction Avant 22CV: żaden egzemplarz nie przetrwał

Dopiero gdy w 1966 roku odkryto element zaginionego modelu (patrz ramka na str. 84), fascynacja jedynym Citroënem z silnikiem V8 pod maską wybuchła z siłą jeszcze większą niż w latach 30. W głowach zagorzałych miłośników Traction Avant pojawiło się pytanie: co stało się z prototypami? A może uda się je jeszcze znaleźć „śpiące” gdzieś w szopach na francuskiej prowincji? Około 12 pojazdów na początku 1935 roku przebudowano na zwykłe 11CV i sprzedano na preferencyjnych warunkach pracownikom firmy. O tym, co stało się z resztą krążą najróżniejsze opowieści. Od kilku lat wydawany jest nawet komiks zatytułowany „Reportaże Margot – tajemnica 22CV”. Ich bohaterka odkrywa egzemplarze auta w coraz to nowszych i bardziej egzotycznych miejscach – na Madagaskarze czy w Wietnamie. Ostatecznie okazuje się jednak, że znalezione auta są jedynie podróbką.

Najbardziej wiarygodna jest historia z senatorskim V8: Henri Longchambon, wysoko postawiony polityk z Lyonu, aż do swojej śmierci w 1969 roku miał być w posiadaniu czarnego 22CV Familiale. Później auta miała używać jego żona, aż w 1980 roku zostało ono skradzione i od tej pory wszelki słuch po nim zaginął. Za prawdziwością tej opowieści świadczy fakt, że dokładnie identyczny egzemplarz stanął w witrynie liońskiego dilera marki w 1934 roku i polityk miał po prostu okazję wejść w jego posiadanie. Bouwe de Boer, twórca naszego zdjęciowego auta, od dzieciństwa jest zapalonym fanem Traction Avant. Pierwsze pojazd do swojej kolekcji Holender kupił w 1975 roku – był to 11 BL z 1937 roku, którego nadal ma w swoich zbiorach. Jego największym kolekcjonerskim marzeniem pozostał jednak 22CV. A ponieważ auta nie udało się odnaleźć, zapadła decyzja, że trzeba je zbudować! Jako baza posłużył monocoque wyprodukowanego w 1948 roku 11CV, podczas gdy wnętrze rzeczywiście pochodzi z auta z 1934 roku.

Citroën Traction Avant 22CV: replika (nie)doskonała

W 1984 roku Bouwe zabrał się do pracy. Wszystkie specyficzne części stomatolog musiał wyprodukować samodzielnie. Pięć lat później, a więc dokładnie w czasie citroënowskiego światowego zlotu, replika była gotowa. Początkowo pod maską pracowało V8 Flathead z wojskowej ciężarówki. Później zawitał tam obecny motor 2,4 litra o mocy 84 KM, który pochodzi z Simki Vedette. Poszukiwania pasującej skrzyni nie były już jednak takie proste. Po jakimś czasie Bouwe zorientował się, że 4-biegowa przekładnia z Renault 16 będzie świetnie pasowała. Obecnie 65-latek pracuje nad znacznie bardziej odpowiadającą oryginałowi repliką). A może na światło dzienne „wypłynie” jeszcze Familiale monsieur Longchambona? Jedno jest jednak pewne: nawet ponad 85 lat po prezentacji legenda 22CV ma się bardzo dobrze.

Silnik V8: francuski wynalazek

Mało kto zdaje sobie z tego sprawę, bo dziś silnik V8 kojarzony jest głównie z samochodami pochodzącymi ze Stanów Zjednoczonych, ale pierwsza tego typu jednostka powstała na Starym Kontynencie, a konkretniej we Francji. Pochodzący z Normandii inżynier Léon Levavasseur w 1902 roku skonstruował pierwszy widlasty silnik 8-cylindrowy na świecie. 80-konna jednostka była wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa (tak, to nie pomyłka) i wykorzystywano ją do napędu wyścigowych łodzi marki Antoinette (należącej do wynalazcy motoru). Zaledwie rok później, również we Francji, pierwszy silnik V8 trafił do samochodu firmy Ader. Pojazd ten z sukcesem pokonał trasę wyścigu Paryż-Madryt. Ale prawdą jest, że prawdziwą karierę jednostka V8 zrobiła dopiero w Stanach Zjednoczonych. Pierwszą marką, która zaczęła budować seryjnie model z silnikiem V8 w większej liczbie (od 1914 roku) był Cadillac. Ponieważ Citroën Traction Avant 22CV nie wyszedł nigdy poza fazę prototypu, za pierwsze francuskie auto z 8-cylindrowym silnikiem widlastym uważa się produkowanego w latach 1935-40 Matforda Alsace. Trzeba jednak wyraźnie zaznaczyć, że był to samochód bazujący na Fordzie V8, który do sprzedaży w Stanach został wprowadzony w 1932 roku i który przez lata był prawdziwym rynkowym przebojem.

Podsumowanie

22CV mogło być kamieniem milowym dla Citroëna, przepustką do segmentu aut luksusowych. Może jeśli auto odniosłoby sukces losy firmy potoczyłyby się zupełnie inaczej? Niestety, projekt zawierał zbyt wiele innowacyjnych elementów, które przerosły inżynierów. Ale mit zaginionego V8 Traction czyni go tym bardziej tajemniczym i pożądanym.

Ładowanie formularza...