Volkswagen T2 - 46 lat i... wystarczy?

Nie pomogło nawet to, że koszty wytwarzania „ogórka” były mniej więcej takie, jak czapki gruszek, bo maszyny zamortyzowały się kilkukrotnie. Brazylijczycy wreszcie powiedzieli: dość. Wolfsburg miał też problem image’owy z T2 – Volkswagen, aspirujący do miana największego producenta na świecie, nie chciał być kojarzony na tak perspektywicznym rynku brazylijskim z samochodem bazującym na 50-letniej technice.

Mimo to, gdy tylko odpaliliśmy naszego testowego „ogórka” z brazylijskiej produkcji, poczuliśmy jak miłość do niego wybucha na nowo. Co prawda, auto nie wytwarza już charakterystycznego dźwięku chłodzonego powietrzem boksera i silnik dość kulturalnie pracuje, ale gdy tylko wrzuciliśmy pierwszy bieg i zaczęliśmy jazdę, wspomnienia wróciły.

Ponieważ kierowca siedzi nad przednią osią, pokonywanie nierówności przypomina trochę skoki jaguara, który w Brazylii jak najbardziej występuje. „Dwójka” wrzucona i auto raźnie przyspiesza. „Trójka” – tu motor zaczyna nieco się męczyć, a na kolejnym biegu w ogóle już niewiele się dzieje.

Chłodzony cieczą 4-cylindrowy silnik rzędowy jest blisko spokrewniony z motorem Foxa E113 i rozwija moc 78 KM – to wystarczy, żeby rozpędzić ten niemały przecież samochód do 100 km/h, ale za sprawą krótkich przełożeń dalsze przyspieszanie to męczarnia. Teoretycznie T2 powinno osiągać 130 km/h – pewnie przy odrobinie samozaparcia jest to możliwe. Za to auto może być zasilane benzyną i etanolem (na którym osiąga o 2 KM więcej), dlatego też ma dwa zbiorniki paliwa.

Zmiana biegów wygląda jednak dokładnie tak jak przed laty i przypomina nieco mieszanie chochlą w garnku pełnym zawiesistej zupy – jak przez tyle lat w ogóle udawało się milionom kierowców wybrać właściwe przełożenie? Co ciekawe, biegi do przodu zawsze wchodzą jak należy! Loteria zaczyna się dopiero przy wstecznym i udaje się tylko wtedy, gdy bóg panujący na wszystkimi skrzyniami biegów jest litościwy.

Także układ kierowniczy, choć ukoronowany nowoczesną kierownicą, powoduje natychmiastowy powrót do lat 70. XX w. – jazda na wprost wymaga stałego skupienia. No i we wnętrzu „brazylijczyka” jest zawsze zimno. Chcemy włączyć ogrzewanie i...

Obsługujące je cięgno zniknęło, bo w kraju Copacabany nikt przecież nie marznie i takie udogodnienie nie jest w ogóle potrzebne. W gruncie rzeczy pod tym względem ostatnie T2 niewiele różni się od swoich niemieckich starszych braci, bo choć coś takiego, jak ogrzewanie, było w nich stosowane, to w zasadzie dawało ono niewiele i w „ogórku” w zimie było zawsze zimno. Za dużo ciepła ten układ nie dostarczał, a jeśli już, to do kabiny bardzo często docierało ono w postaci koktajlu ze spalinami.

W przypadku chłodzonego powietrzem silnika wymiennik ciepła znajdował się na tłumiku wylotowym. Jeśli tylko były tam jakieś nieszczelności, w kabinie T2 robiła się naprawdę gęsta atmosfera, w dosłownym tego znaczeniu. Rozwiązanie to dodatkowe ogrzewanie postojowe, które było dość często stosowanym w T2 (i później T3) „ekstrasem”.

Z tych wszystkich powodów dość szybko wyleczyliśmy się z pomysłu sprowadzenia z Brazylii jakiegoś ładnego T2 z ostatniego „wypustu”. Można nawet powiedzieć, że z każdym przejechanym kilometrem byliśmy coraz bardziej przeświadczeni, że T2 jako auto do codziennego użytku już się nie nadaje.

VW T2, czyli „ogórek” lub z niemieckiego Bulik, trafił na rynek w 1967 roku. Wtedy nikt oczywiście nie podejrzewał, że będzie produkowany przez dalsze prawie 47 lat. Czy auto ustanowiło zatem rekord? Nie do końca, bo Garbus, z którego T2 się wywodzi, jeszcze dłużej zjeżdżał z taśm produkcyjnych.

Początek datuje się przecież na 1939 rok, a wielkoseryjne wytwarzanie rozpoczęto w 1945 r. Koniec nastąpił dopiero w 2003 roku, co daje 64 lata. Sama platforma, na której opierały się Garbus i T2, choć mocno modyfikowana, była wytwarzana 74 lata, a to już jest rekord świata, choć może VW nie do końca chce się nim chwalić. Nawet Hindustan Ambassador, którego produkcję rozpoczęto w 1957 roku, a zakończono dopiero w maju 2014, był nowocześniejszym samochodem.

Auta z Brazylii, nie licząc prywatnego importu i sprowadzenia w 2011 roku przez holenderską firmę pewnej partii tych pojazdów, nigdy nie były sprzedawane w Europie. Dziś, ze względu na przepisy bezpieczeństwa i normy emisji spalin, byłoby to już niemożliwe. Niemiecka „te-dwójka” zjeżdżała z taśm tylko do 1979 roku. W swojej ojczyźnie auta były bezwzględnie eksploatowane, a te, które trafiały do Polski, najczęściej przeszły poważny wypadek lub były skorodowane. Tak czy inaczej, niewiele T2 przetrwało w niezłym stanie, stąd niebotyczne ceny oferowanych obecnie aut.

Aż dziwne, że ten pozbawiony jakichkolwiek emocji i seksapilu wół roboczy to dziś aż tak pożądany pojazd. T2 jest maksymalnie proste, absolutnie pozbawione temperamentu (przynajmniej w klasycznym tego słowa rozumieniu). W czasach jego zwykłego użytkowania nie podnosiło też statusu posiadacza. Po prostu środek transportu, który powstał bez marketingowych przemyśleń i rozważań. Dlaczego więc dziś to właśnie to auto czyni nas tak odprężonymi i – mówiąc trochę patetycznie – szczęśliwymi?

OK, rozumiemy, że taka eksplozja uczuć może dotyczyć poprzednika – T1 – z jego przodem z charakterystycznym przetłoczeniem, mającym przypominać maskę Garbusa, malutkimi bocznymi oknami czy drzwiami, kojarzącymi się bardziej z szafą niż samochodem. T2 jest tych wszystkich smaczków pozbawione i na tle T1 wygląda jak ubogi mnich w habicie.

Nie można też o nim powiedzieć, że sprawia wrażenie jakoś specjalnie nobliwego. Po prostu zwykły robotnik w porządnym drelichowym ubraniu. Ale być może Niemcy wyglądałyby dziś inaczej, gdyby Volkswagen nie wytwarzał takiego auta. Śmiało można powiedzieć, że armia rzemieślników właśnie od T2 uczyła się, co to znaczy jakość.

„Ogórkowi” można wiele zarzucić, ale na pewno był bardzo starannie wyprodukowanym pojazdem. Gdyby jeszcze nie notoryczny problem z przegrzewającym się trzecim cylindrem w modelach z motorem 1.6, który często kończył się zatarciem silnika... Intensywnie eksploatowane Buliki potrafiły wyzionąć ducha już po 30 tys. km. No i oczywiście korozja – podłużnice i podciągi dość szybko atakowała rdza.

Przy okazji musimy też trochę uściślić nazewnictwo modelu. Bulik w fabrycznym żargonie jest nazywany Typ 2 (Garbus to Typ 1). Typ 2 ma obecnie aż 6 generacji, które dość nieszczęśliwie zaczynają się literą T. A więc T1 Typu 2 było produkowane od 1950 roku. T2 Typu 2 jest tematem tego artykułu. T3 Typu 2 to jego kanciasty następca. T4 to pierwsze auto w rodzinie Typu 2 z przednim napędem i silnikiem z przodu, a obecnie jest sprzedawane już T6.

Ze względu na długi okres produkcji T2 też jest mocno zróżnicowane. Na początku, czyli od 1967 roku, było T2a, z 47-konnym silnikiem, aż o 3 konie mocniejszym niż w T1. Nowe auto zapewniało więcej przestrzeni we wnętrzu (za sprawą dłuższych zwisów nadwozia), miało też przesuwane boczne drzwi, które stały się postrachem wszelkich biwakowiczów – dźwięk ich zamykania zbudziłby umarłego i przypomina raczej zamykanie drzwi od sejfu niż samochodu.

Przednia szyba nie tylko jest obła, lecz także rozciąga się na całą szerokość auta. Jest też wyższa niż w T1 – nie trzeba było już kłaść się na kierownicy, żeby dostrzec, czy coś znajduje się przed samochodem. Najważniejsza zmiana to jednak tylna oś ze skośnymi wahaczami, a nie garbusowymi drążkami skrętnymi.

Dzięki temu T2 całkiem pewnie pokonuje zakręty, a do tego zadziwiająco miękko resoruje. Zmodernizowano także hamulce. Klienci T2 musieli jednak zrezygnować z jednej rzeczy, która czyniła T1 wyjątkowym autem – mowa o niewielkich oknach zachodzących na dach, dzięki którym można było obserwować gwiazdy. Aż boimy się pomyśleć, jak dziś kształtowałyby się ceny T2 wyposażonego w takie udogodnienie. Nawet w Brazylii, kraju samby, nie oferowano nigdy T2 w wersji Samba.

T2a od 1970 roku miało już 50 KM, ale ponieważ 110 km/h prędkości maksymalnej nawet wtedy nie było powalającą wartością, od 1971 roku w ofercie pojawił się model przejściowy T2a/b, który opcjonalnie mógł być wyposażony w silnik VW 411 o pojemności 1,7 litra i mocy 66 KM. Przy okazji zmodyfikowano nieco tył i zastosowano tam większe światła. Ten dostawczak mógł rozpędzić się do 125 km/h. Seryjnie montowano w nim przednie hamulce tarczowe.

Rok później pojawiło się T2b, w którym zliftingowano również przód – kierunkowskazy powędrowały wysoko do góry. Z tyłu zaczął pracować płaski silnik 1.8 o mocy 68 KM, a później 2.0/70 KM. Co do zasady był to nieco zdławiony bokser VW-Porsche 914 – niektórzy klienci rozkręcali go do nominalnych 100 KM i zwykły dostawczak stawał się prawdziwą rakietą. T2b nie było już tylko wykorzystywanym przez rzemieślników dostawczakiem, lecz także autem do przewozu osób – dziś nazwalibyśmy je shuttle busem.

Od samego początku Bulik przypadł do gustu lewicującym studentom Europy Zachodniej. Pomalowane w kwiaty auta były typowe nie tylko dla USA – odkupowane z demobilu dawne pojazdy policji i innych służb kosztowały grosze.

T2 było cenione ze względu na wszechstronność: produkowano wersję z podwyższonym dachem, sanitarkę, karawan. Bulikiem w Niemczech jeździła straż pożarna, a firmy budowlane zamawiały wersje ze skrzynią ładunkową, z pojedynczą albo podwójną kabiną. No i nie można zapomnieć o T2 kamperze. Westfalia budowała taki pojazd z niemal niezmienioną bryłą nadwozia, a Karmann – z dużą nadstawką z tworzywa. Najwięcej takich samochodów powstało jednak w prywatnych garażach.

Do 1979 roku wyprodukowano 2,5 mln egzemplarzy T2. Auta zjeżdżały z taśm fabryki w Hanowerze, a od początku lat 70. do 1996 roku – także w Meksyku; od 1987 roku z chłodzonym cieczą silnikiem Golfa (1.8/75 KM) i czarnym plastikowym grillem z przodu. W 1991 roku narodziło się T2c, z wysokim kanciastym dachem.

W 1997 roku produkcję w meksykańskim Puebla zwinięto i przeniesiono do São Bernardo do Campo, czyli na przedmieścia São Paulo w Brazylii, gdzie do tej pory powstawało jeszcze T1, tyle że z tyłem T2b. Wytwarzania tego auta zaniechano, a T2c powstawało tu początkowo z chłodzonym powietrzem bokserem 1.6.

Ze względu na zaostrzenie norm emisji spalin w 2003 roku zastąpiono go rzędowym, chłodzonym cieczą silnikiem z Foxa. Za 9-osobowe przeszklone kombi trzeba było zapłacić ok. 16 860 euro, dostawczak Furgão kosztował 15 750 euro.

W listopadzie 2013 roku oficjalnie świętowano zakończenie produkcji. Pojawiła się wówczas limitowana seria Last Edition. Auto kosztowało 27 000 euro i miało m.in.: dwukolorowe lakierowanie, firanki oraz plakietkę z kolejnym numerem egzemplarza. Zainteresowanie autem było tak duże, że pierwotną liczbę 600 sztuk zwiększono do 1200. Przełomowy projekt F. Porschego odszedł do historii.