Przez bardzo długi czas ulubionym samochodem Szwedów było Volvo 240. Auto miało również mnóstwo zwolenników poza granicami ojczyzny. Jednak wszystko kiedyś się kończy. Na początku lat 90. dla szwedzkiego koncernu nadszedł okres kryzysu. Szefostwo musiało zrozumieć, że bezpieczeństwa bez efektownego opakowania nie da się sprzedać.
Skwapliwie zatem wygładzano w Torslanda nadwozie typu kombi i w ten sposób powstał model 850. Dzięki temu pojazdowi pierwszy raz od czasu Amazona udało się w samochodach Volvo ożywić sportowego ducha.
Zanim jednak „240-ka” udała się w 1993 roku na zasłużoną (choć niechcianą) emeryturę, na wielu europejskich rynkach pojawiły się jej specjalne wersje. W Skandynawii, Szwajcarii i USA była to odmiana Classic, Polar w Holandii i we Włoszech (tu był również Super-Polar), a w Niemczech – taki model, jak na naszych zdjęciach, czyli Family Edition.
Pod koniec produkcji próbowano jednocześnie zachować pewien dystans modelu 240 od rodzeństwa w postaci 740/760. Dlatego z oferty „240-ki” usunięto prestiżowe wersje turbo oraz 6-cylindrowe odmiany (265). Cięcia nastąpiły już podczas dużego liftingu w 1986 roku. Po tych oszczędnościach okazało się, że nagle fotele zaczęły się szybciej niszczyć, a plastikowe elementy potrafiły pękać. Jednak na koniec zastosowano jeszcze duży rabat i dzięki cenie poniżej 30 000 marek udało się sprzedać mnóstwo nowych samochodów.
Pewne jest to, że o Volvo 240 nie trzeba się zbytnio martwić. Uparte jak stara szkapa, od 1974 roku rozpoczęło zagraniczną karierę jako szkolny bus oraz niewielka ciężarówka. Auto, którego nadwozie wykonano ze szwedzkiej stali, sprawiało wrażenie tak solidnego, iż wydawało się, że nic nikomu nie może się w nim stać. Docenili to Amerykanie i w 1991 roku, a zatem 17 lat po debiucie, uznali ten model za najbezpieczniejszy na rynku.
Kierowcy, którzy wykorzystywali auto do ciężkiej pracy, nie skarżyli się na jego grubiańskie maniery. Kiedy uruchamia się pradawny 2,3-litrowy silnik, przez cały samochód przechodzi drżenie, jakby operator żurawia zrzucił nagle paletę z cegłami na ziemię. Już pierwsze mocne wciśnięcie pedału gazu kończy się donośnym grzmieniem dmuchawy silnika – wrażenie jest takie, jakby gdzieś niedaleko rodził się huragan. Nerwowe tykanie rozlega się we wnętrzu nie tylko wtedy, gdy działa migacz. Drugą pracą podobnie działającego brzęczyka jest funkcja informowania o niezapięciu pasów przez kierowcę. Jeżeli tego nie zrobi, w całym samochodzie nie tylko rozlegnie się tykanie, lecz także zacznie migać lampka ostrzegawcza. Nie sposób tego wytrzymać przez dłuższy czas i jedynym wyjściem jest zapięcie pasów.
Początkujących kierowców może zaskoczyć krótkie zestopniowanie pierwszego biegu. Jednak to wrażenie szybko mija, a ponadto o tym, że trzeba włączyć kolejne przełożenie, informują zwiększony hałas jednostki napędowej oraz podwyższone obroty. Każdy, kto porusza się egzemplarzem wyposażonym w obrotomierz, może być zaskoczony. W momencie, gdy wydaje się, że mamy już 4000 obr./min, w rzeczywistości silnik wkręcił się dopiero na 2000 obr./min. Stawało się to takim niezamierzonym przyczynkiem do oszczędzania paliwa. To nawet lepsze niż dzisiejsze kontrolki podpowiadające moment włączenia wyższego biegu. Auto nie jest szczególnie ciche z jeszcze jednego powodu. W trakcie jazdy autostradą na narożnikach kanciastej karoserii mocno słychać hałas wiatru owiewającego nadwozie.
Komfort też nie należał do mocnych stron auta. Volvo 240 raczej nie resoruje zbyt subtelnie, a sztywna tylna oś sprawia, że nieobciążony samochód potrafi się bujać na wybojach. W przypadku tego modelu nie można liczyć na szczególnie wysoką jakość wykończenia. Znawca zrezygnuje ze wskaźnika zewnętrznej temperatury, aby być ostrzeganym o śliskiej nawierzchni. Nie jest to poprostu niezbędny element, bo o niskiej temperaturze i tak informują trzeszczące plastiki. Z drugiej strony wciąż jest mnóstwo samochodów, które przejechały już ponad 500 tys. km, a pomimo tego ich bezbarwny lakier nadal jest w nienagannym stanie.
Powody do zadowolenia daje sposób obsługi urządzeń pokładowych. Wszystkie przełączniki mogą być używane w czasie skandynawskiej zimy także wtedy, gdy na rękach tkwią grube rękawice. W dodatku regulatory są tak intuicyjne, że instrukcję ich używania zrozumie każdy.
Małe niedostatki można autu darować. Przykładowo sposób składania tylnej kanapy. Przede wszystkim można ją położyć tylko w całości, przednie fotele muszą być wówczas mocno odsunięte do przodu (dla kierowcy zostaje niewiele przestrzeni), poza tym trzeba wcześniej wyjąć zagłówki, z którymi nie ma co zrobić. Jednak po tej całej skomplikowanej operacji do dyspozycji jest przestrzeń ładunkowa o pojemności 2150 litrów.
Kombi z niewielką średnicą zawracania (9,8 m) oraz dobrą widocznością pozwala szybko zapomnieć o początkowym strachu przed jego rozmiarami. Parkowanie tym modelem jest wyjątkowo łatwe, a zawracanie na ulicy robi wrażenie na innych kierowcach (i na żonie, jeśli będzie kiedyś sama prowadziła to auto). Tam, gdzie niektórymi – nawet mniejszymi – modelami trzeba zawracać na dwa razy (co najmniej), Volvo robi to za pierwszym podejściem i pomiędzy krawężnikami pozostaje mu jeszcze trochę luzu
„Family Edition” to świetna nazwa dla dużego kombi z pojemnym bagażnikiem. Jest jednak jeszcze jedna cecha, nie tylko walory transportowe, która uprawomocnia to określenie. To postrzeganie auta przez dzieci. Wszystkie pociechy, które znamy, a których rodzice jeździli Volvo 240, były zakochane w tym samochodzie. Trudno właściwie odpowiedzieć, co sprawia, że dzieci tak lubią to auto. Jednego możecie być natomiast pewni – gdyby przyszło wam kiedyś do głowy sprzedanie tego modelu, w domu rozlegnie się płacz małych fanów.
Volvo 240 - nasza opinia
Jeżeli ktoś nie musi mieć kombi w garażu, to może bardziej okazyjnie kupić sedana. Za 4-drzwiową wersją często przemawia również znacznie lepszy stan techniczny. Odbudowa auta może być nieopłacalna, bo wychodzi zbyt drogo w stosunku do zadbanych egzemplarzy. Z racji tego, że samochód jest wyjątkowo trwały, przebiegi rzędu 300 czy 500 tys. km nie są wcale rzadkością. Podczas użytkowania nie powinno być większych problemów, pod warunkiem że poprzedni właściciel dbał o stan techniczny samochodu.
Galeria zdjęć
1/15 Przez bardzo długi czas ulubionym samochodem Szwedów było Volvo 240. Auto miało również mnóstwo zwolenników poza granicami ojczyzny. Jednak wszystko kiedyś się kończy. Na początku lat 90. dla szwedzkiego koncernu nadszedł okres kryzysu. Szefostwo musiało zrozumieć, że bezpieczeństwa bez efektownego opakowania nie da się sprzedać.
2/15 Skwapliwie zatem wygładzano w Torslanda nadwozie typu kombi i w ten sposób powstał model 850. Dzięki temu pojazdowi pierwszy raz od czasu Amazona udało się w samochodach Volvo ożywić sportowego ducha.
3/15 Zanim jednak „240-ka” udała się w 1993 roku na zasłużoną (choć niechcianą) emeryturę, na wielu europejskich rynkach pojawiły się jej specjalne wersje. W Skandynawii, Szwajcarii i USA była to odmiana Classic, Polar w Holandii i we Włoszech (tu był również Super-Polar), a w Niemczech – taki model, jak na naszych zdjęciach, czyli Family Edition.
4/15 Pod koniec produkcji próbowano jednocześnie zachować pewien dystans modelu 240 od rodzeństwa w postaci 740/760. Dlatego z oferty „240-ki” usunięto prestiżowe wersje turbo oraz 6-cylindrowe odmiany (265). Cięcia nastąpiły już podczas dużego liftingu w 1986 roku. Po tych oszczędnościach okazało się, że nagle fotele zaczęły się szybciej niszczyć, a plastikowe elementy potrafiły pękać. Jednak na koniec zastosowano jeszcze duży rabat i dzięki cenie poniżej 30 000 marek udało się sprzedać mnóstwo nowych samochodów.
5/15 Auto, którego nadwozie wykonano ze szwedzkiej stali, sprawiało wrażenie tak solidnego, iż wydawało się, że nic nikomu nie może się w nim stać. Docenili to Amerykanie i w 1991 roku, a zatem 17 lat po debiucie, uznali ten model za najbezpieczniejszy na rynku.
6/15 Relingi dachowe pozwalały na zwiększenie możliwości transportowych Volvo 240.
7/15 W przypadku tego modelu nie można liczyć na szczególnie wysoką jakość wykończenia. Znawca zrezygnuje ze wskaźnika zewnętrznej temperatury, aby być ostrzeganym o śliskiej nawierzchni. Nie jest to poprostu niezbędny element, bo o niskiej temperaturze i tak informują trzeszczące plastiki. Z drugiej strony wciąż jest mnóstwo samochodów, które przejechały już ponad 500 tys. km, a pomimo tego ich bezbarwny lakier nadal jest w nienagannym stanie.
8/15 Zapsowe koło umieszczono pionowo po lewej stronie bagażnika - niby drobiazg, ale to rozwiązanie doceni ten kto musiał opróznić bagażnik aby dostać się do koła umieszczonego pod podłogą.
9/15 Bagażnik o maksymalnej pojemności 2150 litrów. Koło zapasowe było umieszczone na stojąco z boku kufra.
10/15 Wspomaganie kierownicy, centralny zamek i cztery zagłówki to standard. Wszystko inne wymagało słonych dopłat. Duże pokrętło do regulacji reflektorów. Suwaki do ustawiania ciepłego oraz zimnego nawiewu.
11/15 Wspomaganie kierownicy, centralny zamek i cztery zagłówki to standard. Wszystko inne wymagało słonych dopłat. Duże pokrętło do regulacji reflektorów. Suwaki do ustawiania ciepłego oraz zimnego nawiewu
12/15 Wspomaganie kierownicy, centralny zamek i cztery zagłówki to standard. Wszystko inne wymagało słonych dopłat. Duże pokrętło do regulacji reflektorów. Suwaki do ustawiania ciepłego oraz zimnego nawiewu
13/15 Wspomaganie kierownicy, centralny zamek i cztery zagłówki to standard. Wszystko inne wymagało słonych dopłat. Duże pokrętło do regulacji reflektorów. Suwaki do ustawiania ciepłego oraz zimnego nawiewu
14/15 Wspomaganie kierownicy, centralny zamek i cztery zagłówki to standard. Wszystko inne wymagało słonych dopłat. Duże pokrętło do regulacji reflektorów. Suwaki do ustawiania ciepłego oraz zimnego nawiewu
15/15 Silnik B230F jest niemal niezniszczalny.
