Volvo Amazon 123 GT - Zbyt piękny na Volvo

Lekcja druga: „LJUS” – to ważne słowo, szczególnie jeśli podróżujemy nocą przez szwedzkie odludzie i nie mamy ochoty spotkać się z łosiem. Zatem? Światło!

Lekcja trzecia: „FLÄKT” – trudne słowo, po pociągnięciu gałki z tym napisem włącza się dmuchawa. Lekcja czwarta: „CHOKE” – czyli ssanie, ale przecież to wcale nie po szwedzku!

Zresztą to bez znaczenia – nieważne, jakie napisy znajdują się na poszczególnych gałkach. Liczy się to, że nawet w kilkudziesięcioletnim aucie wszystko działa i sprawia wrażenie solidnego. Gałki i cięgna poruszają się z przyjemnym oporem, a ich dosadny metaliczny „klik” informuje o tym, że przełącznik zadziałał.

Klasyczne auto to coś, co kupuje się przede wszystkim dla przyjemności. Obcowanie z Volvo Amazonem działa tak, jak tradycyjna szwedzka sauna – rozluźnia i poprawia humor. Jednak 58 lat temu, kiedy model ten zadebiutował na rynku, musiał działać zupełnie inaczej: podnosił ciśnienie i sprawiał, że serce szybciej biło.

Pamiętacie, jak wyglądał poprzednik Amazona? Był garbaty i od razu było widać, że zaprojektowano go w latach 40. XX w. Oczywiście, miał swój urok, ale trudno się było w nim zakochać od pierwszego wejrzenia. Przy nim Amazon mimo masywnej postury wyglądał niczym smukły delfin.

Volvo Amazon – choć nie wygląda nowocześnie od lat – opiera się dzielnie upływowi czasu. To zasługa Jana Wilsgaarda, który w chwili prezentacji modelu w 1956 r. miał zaledwie 26 lat. Nie był jednak nowicjuszem w Volvo, gdyż od 1950 r. pracował w dziale projektowym firmy i szybko awansował na jego szefa. Linia modelu, z powodu której teraz wzdychamy z zachwytem, wzbudzała niegdyś duże kontrowersje.

Do firmowych legend należy anegdota, że kiedy projekty Amazona zobaczył współzałożyciel firmy Assar Gabrielsson, to stwierdził, że auto jest stanowczo zbyt ładne jak na Volvo i trzeba je jakoś oszpecić. Na szczęście dla firmy w 1956 r., czyli wtedy, gdy na rynek wchodził Amazon, Gabrielsson zrezygnował ze stanowiska dyrektora generalnego i odszedł na emeryturę. Wilsgaard pozostał w firmie do 1991 r. i – jak nikt inny przed nim ani po nim – mocno wpłynął na wizerunek szwedzkich aut.

Amazon był modny nie tylko z zewnątrz. W środku rzuca się w oczy prędkościomierz w kształcie termometru (pojawił się tu kilkanaście lat wcześniej niż w Dużym Fiacie!). Dźwignia zmiany biegów nie przy kierownicy, ale w podłodze – w tamtych czasach uchodziło to za sportowy akcent. Górną część deski rozdzielczej pokryto miękką tapicerką, a od 1959 r. w wyposażeniu seryjnym auta znajdowały się przednie pasy bezpieczeństwa. W ówczesnych czasach robiło to takie wrażenie, jakie teraz mogłoby wywołać auto z 36 poduszkami powietrznymi, 12 kurtynami i systemem omijania przeszkód.

Pod zgrabnym nadwoziem skrywały się solidne rozwiązania techniczne, częściowo przejęte z siermiężnego poprzednika. Tylna oś sztywna wówczas nie uchodziła już za ostatni krzyk mody, nawet gdy wyposażano ją w drążek Panharda, sprężyny śrubowe i teleskopowe amortyzatory. Z drugiej jednak strony, gdyby to rozwiązanie było złe, to czy Volvo stosowałoby je aż do późnych lat 90. XX w.? No cóż, na kocich łbach sztywna oś tylna nie zapewnia może idealnego komfortu, ale ma swoje zalety.

Zawieszenie widocznego na zdjęciach egzemplarza pasuje do jego charakteru. To wersja 123 GT – najbardziej sportowa wówczas odmiana Amazona. Do tego auta potrzeba twardej ręki. Układ kierowniczy podczas jazdy na wprost ma nieco luzu, ale nie jest to powodem do narzekania – miał go już w 1967 r., tak musi być. Im mniejszy promień łuku, tym łatwiej wyczuć samochód.

Zmiany biegów to też czysta przyjemność. Mimo że dźwignia wystająca gdzieś z głębi podłogi, niemal z okolicy pedałów, jest długa niczym dziadkowa laska, ma zadziwiająco krótki skok i precyzyjnie pracuje. Sprzęgło też łatwo wyczuć – działa lepiej niż w niejednym nowym aucie.

Czterobiegowa skrzynia z nadbiegiem (uruchamianym dźwigienką po prawej stronie kierownicy) pozwala nie tylko z godnością toczyć się po bulwarach, lecz także – w razie potrzeby – dzięki krótkim przełożeniom z łatwością dotrzymywać kroku współczesnym pojazdom. Podczas takich zabaw warto jednak mieć na uwadze to, że w ciągu ostatniego półwiecza postęp w dziedzinie hamulców był znaczący – siedzenie na ogonie Volkswagena Golfa TDI to żaden problem, ale tylko do czasu, aż jego kierowca wciśnie głęboko hamulec.

Lepiej więc rozkoszować się dynamiczną jazdą po krętych bocznych drogach. Nie zaszkodzi też odrobina szutru czy drogi gruntowe – Per-Gunnar Andersson został w 1963 roku rajdowym mistrzem Europy właśnie za kierownicą Amazona, i to w czasach, kiedy auta rajdowe nie różniły się zanadto od samochodów seryjnych, a trasy były bardzo trudne.

Choć model 123 GT był topową odmianą (nie licząc kilku nieznacznie mocniejszych wariantów na wybrane rynki), to teraz na drogach można spotkać Amazony, które mają pod maską znacznie więcej niż 96 czy nawet 103 KM w wersji fabrycznej. Proste – zasilane dwoma gaźnikami silniki są wdzięcznym obiektem do tuningu. „Podkręcone” do ok. 120 KM pozostają trwałe i niezawodne.

Wiele egzemplarzy, które opuściły szwedzką fabrykę jako zwykłe, mieszczańskie wersje, udaje teraz odmiany sportowe. Te prawdziwe są obecnie białymi krukami. Nie ma się czemu dziwić – w 1967 r. Volvo 123 GT kosztowało w Niemczech 11 600 DM. Mercedes 200, większy i wygodniejszy, z silnikiem o mocy 95 KM był tańszy o 600 DM. Mercedesów sprzedano setki tysięcy, model 123 GT powstał w zaledwie 1500 egzemplarzach. Poznacie go po numerze nadwozia zaczynającym się od „133”.

Ze zdobyciem ładnego Amazona wcale nie jest łatwo. W Szwecji przez lata auta te były traktowane jako zwykłe woły robocze. Nikt się nad nimi specjalnie nie rozczulał. Na dalekiej prowincji ludziom zależało na tym, żeby niezależnie od pogody nawet podczas siarczystych mrozów auto po przekręceniu kluczyka po prostu zapalało, dlatego tam dzielnie służyły przez kilkadziesiąt lat jako pojazdy użytkowe. A kiedy się znudziły, zamęczano je w amatorskich wyścigach. W Niemczech najpierw upodobali je sobie architekci i naukowcy, a później... hippisi. Auta, które to przetrwały, od lat są w rękach pasjonatów.

Przestronne i praktyczne Volvo to auto na lata. Silnik, skrzynia biegów i podwozie są bardzo solidnie zbudowane, z najlepszych dostępnych wówczas materiałów. Zawieszenie skonstruowano tak, żeby znosiło jazdę nawet po bardzo złych nawierzchniach.

Silniki B18 i B20 dzięki starannej obsłudze wytrzymują przebiegi kilkuset tysięcy km (niektórzy twierdzą, że nawet milionowe i mają na to jeżdżące dowody). Nie służy im tylko zbyt częste katowanie na wysokich obrotach, bo źle znoszą to m.in. oryginalne koła napędu wałka rozrządu (dostępne są też mocniejsze, przeróbka nie jest trudna). Choć blachy są grube, a fabryczne zabezpieczenie przed korozją było bardzo dobre, to rdza stanowi problem – po pół wieku eksploatacji często w ciężkich warunkach to chyba nic dziwnego.

W przypadku importu ze Szwecji najmniejsze ryzyko wiąże się z autami z północy, gdyż przez całe swe życie nigdy nie były narażone na kontakt z solą. Przed zakupem warto obejrzeć starannie błotniki, progi, zderzaki oraz podłogę pod nogami kierowcy i pasażera.

Volvo Amazon jest kultowe, i to od lat. W Europie działają specjalistyczne firmy (niektóre mają nawet swych partnerów w Polsce) dostarczające potrzebne podzespoły. Nie ma co liczyć na zakup czegokolwiek w ASO Volvo – za czasów, kiedy firmą zarządzał Ford, nowe kierownictwo nie robiło nic, żeby utrzymać klasyczne modele przy życiu i z magazynów pozbyto się  zapasów starych części zamiennych (elementy nie są dostępne nawet na zamówienie).

Właściciele Mercedesów czy BMW mają pod tym względem lepiej. Nawet u wyspecjalizowanych sprzedawców trudno znaleźć elementy wyposażenia wnętrza czy drobne detale.

Podobno na świecie wciąż jeździ 100 tys. Amazonów. Przyzwoicie zachowane egzemplarze, które nie wymagają poważniejszych inwestycji i nadają się do jazdy od razu, kosztują równowartość ok. 10 000 euro, choć czasem zdarzają się okazje. Za 10 000-15 000 zł można kupić egzemplarze, które warto doprowadzić do stanu używalności.

Najlepiej szukać Amazona w jego ojczyźnie. Warto zapłacić więcej, ale wybrać dobrze zachowany egzemplarz.

Kluby: klubvolvo.org.pl, volvoklub.pl

Literatura: „Volvo 120 & 130 Series and P1800 Sports Haynes Repair Manual for 1961 thru 1973”, ok. 140 zł.