Przygoda z produkcją samochodów osobowych w powojennej Polsce zaczęła sięw 1951 r., gdy z taśm fabryki na Żeraniu zjechała pierwsza Warszawa. Nie był to jednak pojazd krajowej myśli technicznej. Samochód powstawał dzięki radzieckiej licencji. Pierwowzorem był Gaz M20 Pobieda, którego w Związku Radzieckim wytwarzano na licencji Forda.

Podpisanie umowy licencyjnej pomiędzy naszym krajem a sąsiadem ze wschodu nastąpiło 22 lipca 1950 r. Data nie była przypadkowa, bo w tym dniu obchodzono rocznicę ogłoszenia Manifestu PKWN. Ponad rok później - 6 listopada 1951 r. - ruszyła seryjna produkcja Warszawy M20, która od kształtu karoserii najczęściej określana jest mianem "garbus". Do końca 1951 roku zbudowano 75 pojazdów.

Początkowo Warszawy były wykonywane z części sprowadzanych ze Związku Radzieckiego. Jednak cały czas zwiększano zakres czynności oraz liczbę części wytwarzanych w kraju. W końcu auto zaczęto w całości produkować w Polsce, ale nastąpiło to dopiero w 1956 r.

Silniki były za słabe wobec masy pojazdu

Do napędu modelu M20 stosowano dolnozaworowy silnik o pojemności 2120 ccm i mocy 50 KM. Nie była to moc odpowiednia do masy pojazdu, a w związku z tym dynamika nie była zachwycająca. Maksymalnie auto mogło jechać 105 km/h. W roku 1957 podczas modernizacji moc podniesiono do 52 KM. Poważniejsza modyfikacja jednostki napędowej miała miejsce w 1962 r., gdy zastosowano górnozaworowy silnik o mocy 70 KM. To pozwalało na uzyskanie szybkości maksymalnej około 130 km/h. Niezależnie od zastosowanego silnika napęd przekazywany był na tylne koła przy użyciu 3-biegowej skrzyni. Pierwsze przełożenie było niesynchronizowane.

Oprócz zmian mechanicznych wprowadzano takie, które miały poprawić stylistykę pojazdu. Od 1957 r. nowe były listwy ozdobne, atrapa chłodnicy, logo, a zamiast prostokątnych kierunkowskazów zastosowano okrągłe. We wnętrzu pojawiła się inna tapicerka i zmieniono umiejscowienie niektórych przyrządów na kokpicie. Od 1960 r. samochód zaczął nosić oznaczenie 201.

Warszawa występowała również jako drezyna przeznaczona dla kolei. W porównaniu z tradycyjną odmianą samochód otrzymał drewniane koła z metalową obręczą. Poza tym zablokowane zostały przednie koła, tak by uniemożliwić ich skręcanie.

Po "garbusie" przyszedł czas na sedana

Kariera garbatej Warszawy zakończyła się w 1964 r., gdy do produkcji trafiła odmiana 4-drzwiowa, oznaczona jako 223 z silnikiem górnozaworowym oraz 224 z dolnozaworową jednostką napędową. Zmiana oznaczenia była wymuszona protestem Peugeota, który miał pierwszeństwo do stosowania trzycyfrowego oznaczenia z zerem w środku.

W tym modelu zastosowano inny grill oraz kierunkowskazy, a przednią dzieloną szybę zastąpiono pojedynczą. Na bazie sedana skonstruowano także kombi, które trafiło do seryjnej produkcji w 1965 r., a od 1969 r. produkowano pikapa. Próbowano również stworzyć następcę. Niestety, model 210 pozostał tylko w fazie projektu. Auto miało silnik 6-cylindrowyo mocy 82 KM. Prace przerwano, bo planowano już produkcję Polskiego Fiata 125p.

Ostatecznie wytwarzanie Warszawy zakończono w 1973 r., po wyprodukowaniu ponad 250 tys. aut w różnych odmianach nadwoziowych. Warszawy były od 1954 r. eksportowane. Odbiorcy to przede wszystkim kraje socjalistyczne, ale auta trafiały również do Turcji, Wenezueli, Kolumbii, Egiptu oraz Finlandii.