Wartburg Sport kontra Borgward Isabella Cabrio - wyprzedzić bez doganiania

Jednym z najpopularniejszych modeli Borgwarda była Isabella. To auto idealnie trafiało w niszę między popularnymi pojazdami Forda czy Opla a dostępnymi dla nielicznych luksusowymi Mercedesami. Było eleganckie, świadczyło o dobrobycie właściciela, ale nie wzbudzało zawiści – to taki Saab lat 50., samochód dla znawców.

Borgward poszedł więc o krok dalej i stworzył Isabellę coupé – prawdziwe cacko na kołach. Dziewięć egzemplarzy tego modelu zostało przerobionych przez kolońską firmę karoseryjną Deutsch na wersję cabrio. To prawdziwe białe kruki, dlatego powstało też wiele „nieoficjalnych” kabrioletów – wiele warsztatów podejmowało się takich przeróbek. Widoczny na zdjęciach egzemplarz też został sprzedany jako coupé i dopiero później „otwarty”. Nie było w tym nic złego, o ile blacharze wykonywali przeróbki w zgodzie z oryginalnymi projektami.

W wersji cabrio układ napędowy pozostawiono niemal bez zmian, bo nie wymagał on żadnych poprawek. Jedynie gaźnik został przeniesiony nieco bliżej głowicy, dzięki czemu moc silnika wzrosła o 15 KM (z 60 do 75 KM). W czasach popularności modelu silnik uchodził za niezwykle trwały i solidny – jednostka o pojemności 1,5 l z łatwością osiągała przebiegi powyżej 200 tys. km.

Solidnemu silnikowi nie brakowało też temperamentu – oczywiście, w porównaniu z ówczesną konkurencją. Isabella TS (Touren-Sport), niezależnie od wersji nadwoziowej, mogła się rozpędzić do ok. 150 km/h. Mercedes 190 z tamtych lat mimo jednostki o takiej samej mocy osiągał zaledwie 139 km/h.

Nawet jak na ówczesne standardy ergonomia kabiny była daleka od ideału. Borgward uwielbiał przyciski w kolorze kości słoniowej, tyle że można było odnieść wrażenie, że ich funkcje rozmieszczono przypadkowo.

Silnik zaskakuje z lekką chrypką, ale równo pracuje. Przy odrobinie staranności da się płynnie zmieniać biegi. Nasilający się wraz z prędkością orkan w otwartej kabinie hamuje sportowe zapędy kierowcy – szybka jazda ze złożonym dachem to żadna przyjemność, aerodynamika była wówczas w powijakach. Uda delikatnie ocierają się o wielką kierownicę, a pozycja na fotelu wciąż przypomina o tym, że Carl Borgward był postawnym, wysokim mężczyzną, a każde z jego aut musiało być tak skonstruowane, żeby się w nim mieścił.

Borgward Isabella – zarówno jako cabrio, jak i coupé – uchodził za nadzwyczaj piękne auto. Przez ponad 60 lat nic się w tej kwestii nie zmieniło.

Gazu! Dodaj gazu! Przecież ten samochód ma służyć do jazdy, a nie do oglądania – to pierwsze, co przychodzi na myśl w tym aucie po zajęciu miejsca za kierownicą i uruchomieniu motoru. Dwusuwy lubią jazdę z głęboko wciśniętym gazem, bo tylko wtedy wraz z paliwem do silnika trafia wystarczająco dużo smarującego go oleju.

To, co dla niewtajemniczonych wydaje się katowaniem, dwusuwowi akurat służy, a niezawodnym sposobem na zniszczenie takiego silnika jest łagodna jazda i toczenie się siłą rozpędu bez wciskania gazu.

Po głębokim wciśnięciu prawego pedału pojawia się problem. Żeby przekazać doznania zmysłowe, które temu towarzyszą, powinniśmy do gazety dołączyć nagranie z dźwiękiem podrasowanego silnika Wartburga. Aż trudno uwierzyć, że to tylko 50 KM z zaledwie trzech cylindrów i 900 cm³ pojemności. W każdym razie Borgward ma do zaoferowania o jeden cylinder więcej, pojemność wyższą o ok. 600 cm³ i aż o 25 KM większą moc.

Tyle że jest cięższy o 245 kg, co wyraźnie czuć w czasie jazdy. Borgward okazuje się bardziej ociężały, ale też i bardziej komfortowy. Przednionapędowy Wartburg także nie jest mistrzem slalomu, a jego układ kierowniczy działa tak, jakby przekładnię coś blokowało. Robi jednak znacznie więcej hałasu, jest sztywniejszy i sprawia wrażenie żywszego, a to z kolei bardziej pasuje do jego sportowego wyglądu.

Wartburg 313/1 to jedno z najpiękniejszych aut (o ile nie najpiękniejsze) produkowanych za żelazną kurtyną, nie licząc może kilku prototypów, które nigdy nie weszły do seryjnej produkcji. Niskie nadwozie o perfekcyjnych proporcjach, z długą maską i elegancko zaokrąglonym tyłem nadal robi duże wrażenie. Projektanci zadbali nawet o drobne sportowe detale, jak choćby atrapy wlotów powietrza w błotnikach.

Wnętrze i deska rozdzielcza prezentują się doskonale, również na tle konkurenta z bogatszego przecież Zachodu. Ciekawym detalem jest asymetryczna kierownica w kolorze kości słoniowej (o mniejszym promieniu w dolnej części). Piękne są też zegary, radio lampowe i filigranowa podpórka pod nogi pasażera. Do standardowego wyposażenia należała nawet skórzana tapicerka. Pokryte nią fotele są nawet całkiem wygodne. Siedzi się na nich nisko, blisko nawierzchni drogi, jak w rasowym aucie sportowym. Pedały znajdują się zadziwiająco daleko od siedziska, długie nogi ułatwiają operowanie nimi.

Pomiędzy 1957 a 1960 rokiem powstało zaledwie 469 egzemplarzy Wartburga 313/1. 143 spośród nich wyeksportowano. Trudno w to dziś uwierzyć, ale 8 spośród nich trafiło do USA.

W przypadku tego Wartburga rodzą się emocje podobne do tych, jak w przypadku choćby Syreny Sport. Ile jeszcze dałoby się osiągnąć, gdyby nie ograniczenia wynikające z systemu politycznego? Obok rasowego roadstera na bazie modelu 311 powstały też niezwykle piękne odmiany kombi (Camping) i coupé.

Przy całym szacunku dla solidnego Borgwarda – w tym zestawieniu Wartburg jest ciekawszym samochodem.

Podliczenie punktów utwierdziło nas tylko w przekonaniu, które mieliśmy już podczas jazdy tymi autami: Wartburg wygrywa z konkurentem z Zachodu. To, co ma do zaoferowania Borgward, czyli wyższa moc silnika czy nowocześniejsza zachodnia technika, to za mało, żeby pokonać wyrób z państwowej fabryki z kraju rządzonego przez komunistów. Wartburg lepiej jeździ (choć fatalnie hamuje), a przy tym ma absolutnie niepowtarzalny dźwięk. Borgward to w tym zestawieniu auto bardziej kobiece, a Wartburg – męskie.