Wojenna historia Bugatti

Egzotyczni książęta, koronowane głowy europy, gwiazdy filmowe i najzamożniejsi tego świata. W dwudziestoleciu międzywojennym wszyscy chcieli ścigać się, a potem paradować po bulwarach w mistrzowsko zaprojektowanych samochodach z alzackiej Miluzy. Przez prawie 30 lat wydawało się, że nic nie jest w stanie przerwać nieustającego pasma sukcesów założonej w 1910 roku marki Bugatti. Wszystko układało się dobrze do 11 sierpnia 1939 roku. Wtedy to wydarzył się niespodziewany dramat. Trzydziestoletni Jean Bugatti, niezwykle utalentowany inżynier i ukochany syn seniora rodu Ettore, zginął w wypadku, testując najnowszy aerodynamiczny model Type 57 „Tank”. Trzy tygodnie później Europie przestały być potrzebne szybkie supersamochody a w Alzacji zaczęło się głośno mówić, że już wkrótce powtórzy się sytuacja jaka miała miejsce kilkadziesiąt lat wcześniej, kiedy po wojnie Francusko – Pruskiej, wraz z Lotaryngią, przyłączono ją do Rzeszy.

Bugatti Type 57 TankŹródło: Bugatti / Bugatti

19 czerwca 1940 roku Wehrmacht przekroczył francuską granicę. 20 czerwca w Miluzie pojawił się incognito sam Adolf Hitler. Ettore Bugatti już jesienią 1939 roku - przewidując kłopoty po ogłoszeniu przez Francję stanu wojny z Niemcami, wycofał całą produkcję do dalekiego Bordeaux a sam zamknął się w swojej posiadłości, zapobiegliwie ukrywając w różnych miejscach najcenniejsze samochody i niedokończone prototypy. Wśród nich supersamolot, który budowano z myślą o pokonaniu niemieckich maszyn w słynnym Grand Prix d'Aviation.

7,5 miliona niemieckich marek było symboliczną kwotą, biorąc pod uwagę rozmiary, wyposażenie i sławę zakładów Bugatti w Miluzie. Mimo to Ettore zgodził się oddać okupantowi zakłady w Miluzie. Wiedział że nie ma specjalnie innego wyjścia. Włoskie obywatelstwo zapewniało mu co prawda pewną nietykalność. Mimo to przez Niemców traktowany był jak nieprzyjaciel.

Ettore BugattiŹródło: Bugatti / Bugatti

Jego zakładowy gabinet zajął 12 sierpnia niejaki Hans Trippel. Młody nazistowski inżynier – tylko o rok starszy od Jeana. Hale które dotąd opuszczała samochodowa arystokracja wypełniły się szaro zielonymi amfibiami formą zbliżonymi do ropuch. Trippel, od początku lat trzydziestych członek NSDAP i SA, pracował od 1936 roku nad wielozadaniowym pojazdem amifibijnym dla Wehrmachtu. Pierwsze badania sfinansował mu sam Hitler. Z przejęciem zakładów w Molsheim i produkcją tam na szeroką skalę amfibii duże nadzieje wiązali także inni nazistowscy dygnitarze. Mowa o czołowym ekspercie SS do spraw selekcji rasowej i zarazem szefie Głównego Urzędu SS oraz twórcy idei Waffen-SS Gottlobie Bergerze i Reichfuhrerze SS Heinrichu Himmlerze. Obaj uważali, że amfibie będą idealnym rozwiązaniem dla tworzącej się właśnie Waffen SS.

W styczniu 1941 roku w zakładach Bugatti, a właściwie już Trippel Werke GmbH, ruszyła produkcja różnych wersji amfibii. Radość Trippla nie trwała jednak zbyt długo. Serca dostojników SS podbił bowiem w tym czasie tańszy, lepiej opracowany i mniej materiałochłonny VW Schwimmwagen. W Miluzie, już w 1940 roku, do wolumenu produkcyjnego dołączono oprócz amfibie i torpedy lotnicze (zmontowano ich tutaj od 1940roku aż 3450 sztuk), a od 1943 roku także części silników do latającej bomby V1. Ale – to nie wszystko.

Niech żyje Francja,Niech żyje de Gaulle! – krzyczeli 21 listopada 1944 roku żołnierze oddziałów generała Jeana de Lattre de Tassigny'ego, wkraczając od strony Bruebach i Zimmersheim do ponownie przyłączanej do Francji Miluzy. w dniach 29-30 listopada 1944 w mieście pojawiła się inspekcja wojskowych amerykańskich, mająca zbadać co podczas wojny działo się w dawnej fabryce samochodów snów.

- Za najbardziej interesujące uznano odnalezienie tutaj nie amfibii, torped, czy komponentów V1, ale pocisków nowej serii Bombentorpedo, których Niemcy nie zdążyli jeszcze użyć bojowo na froncie – relacjonuje Andrzej Ditrich, historyk i archiwista, badający od lat z sukcesami niemieckie archiwa, głównie pod kątem militarnej historii portów i okolic trójmiasta. - Z dokumentów wynika, że w zakładach Trippelwerke odbywał się montaż końcowy całej torpedy. Podzespoły pochodziły z innych zakładów. Gotowe do użycia Bombentorpedo transportowano bliżej wybrzeża, do bomboskładów w Neumunster koło Hamburga.

Bombentorpedo BT 1000Źródło: Auto Świat

Z dostępnych dotąd dokumentów wiadomo było, że produkowana w Miluzie Bombentorpedo posiadała długi i smukły kształt, z przodu zwieńczona była długim stożkowatym dziobem o tępym zakończeniu. Dalej jest część centralna w kształcie cylindra. Tył miał kształt stożka do którego były przymocowane trzy małe stateczniki. Tylko tyle, ponieważ uważano, że żaden z egzemplarzy Bombentorpedo nie dotrwał do naszych czasów. Do czasu...

9 grudnia 2016 w okolicy lotniska wojskowego w Babich Dołach, muzealnicy z Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni i eksploratorzy podnieśli metalowe elementy, które zidentyfikowano właśnie jako głowice bombotorped. Potwierdziło to informacje znalezione w archiwach przez Andrzeja Ditricha, że w Miluzie znaleziono raporty z badań bombotorped na poligonie w Gdyni – Babich Dołach.

Przybliżony czas powstania projektu serii „BT” to 1942 rok. Od 1943 miały miejsce eksperymenty z pociskami BT 1000 z napędem rakietowym - paliwem do silnika rakietowego miał być stały materiał pędny. W następnych latach w toku dalszych prób zrezygnowano jednak z napędu silnikami rakietowymi ze względu na postępujące pracę na samolotami z napędem odrzutowym. Zrobiono to z prozaicznego powodu. Do służby w Luftwaffe wchodziły samoloty odrzutowe które same nadawały bombotorpedom wystarczającą prędkość. Alianccy inspektorzy zakładali, że prace na osiągnięciem właściwych parametrów toru ruchu pocisku po przejściu przez powierzchnię wody były ciągle w fazie opracowania i nie zostały ukończone. Jako ciekawostkę należy odnotować fakt zdobycia w Molsheim raportów z prób wykonanych na poligonie doświadczalnym w Gdyni Babich-Dołach.

Amerykańscy inspektorzy wysoko ocenili nową broń. Miała ona dużą skuteczność a przy okazji była dużo tańsza i łatwiejsza w produkcji niż jej klasyczny odpowiednik. Na jej wyprodukowanie zakłady w Miluzie potrzebowały 60 roboczogodzin. Tymczasem produkcja klasycznej torpedy lotniczej zajmowała załodze zakładów Trippel w Miluzie, składającej się także z robotników przymusowych i więźniów obozów koncentracyjnych. 2000 godzin. potrzebne było do wyprodukowania pocisku serii „BT” zamiast 2000 roboczogodzin potrzebnych do wyprodukowania klasycznej torpedy lotniczej. Niewiele wiadomo nt. rzekomego użycia bojowego Bombentorpedo. Głównie ze względu na brak samolotów przystosowanych do ich przenoszenia. Takie pojawiły się w Luftwaffe dopiero wiosną 1945 roku. Istnieją co prawda nie potwiedzone relacje o zastosowaniu Bombentorpedo w desperackich atakach na most w Remagen ale dopóki w Renie nie znajdzie się choć jeden ślad po BT, traktuje się te przekazy bardziej jako wojenne legendy.

W 1945 roku Bugatti powróciło do fabryki w Miluzie. Brak funduszy i materiałów uniemożliwiał firmie, podobnie jak innym producentom samochodów w całej Europie, rozpoczęcie produkcji nowych modeli, mimo to pierwsze nowe, firmowe Bugatti, pojawiły się jeszcze w tym samym roku na trasach rajdów. Wiosną 1947 Ettore odwiedził swoje zakłady i miejsce w którym zginął Jean. Późnym latem złapał grypę. W wyniku powikłań wywiązało się zapalenie płuc wywołując 21 sierpnia 1947 roku zgon motoryzacyjnego geniusza. Dziewięć lat później firma definitywnie zakończyła produkcję, mając na koncie 7900 samochodów.

Jean Bugatti na tle monstrualnego T41 Royale (1932)Źródło: Auto Świat / Bugatti

Mimo wykorzystywania niewolniczej siły roboczej, nieprawnego przejęcia cudzego majątku i wielu innych niegodziwości, Hans Trippel uniknął poważniejszej odpowiedzialności za swoją wojenną działalność. Nazista został co prawda aresztowany w 1945 roku przez Amerykanów a następnie sądzony dwa lata później przez francuski sąd za zbrodnie przeciwko ludzkości, ale już w grudniu 1948 roku znalazł się na wolności. Przez kolejne lata projektował i wdrażał , z różnym skutkiem, pojazdy amfibijne. Nie odpuszczał nawet na emeryturze. W 1982 roku doczekał otwarcia w Miluzie sławnego muzeum, którego podstawą stała się kolekcja Bugatti braci Schlumpf. Od roku 1989 nosi ono oficjalnie nazwę Muzeum Narodowe Samochodów - Kolekcja Schlumpf. Zmarł w 2001 roku w Berlinie.

Wojenna historia Bugatti

Galeria zdjęć

Polska motoryzacja 100 lat temu: grudzień 1924. Po drogach jeździło 10 tys. aut osobowych

Ten samochód mógł napisać piękną historię polskiej motoryzacji

Klasyczne auta z gwiazdą na masce tylko w rękach pań. Rajd She's Mercedes

To najdziwniejsze Ferrari w historii. Przezwano je "jajko". Na jego widok Enzo ponoć pobladł i zaniemówił

Kiedyś każde auto było inne. Czy te czasy wrócą?

Syrena Laminat - klasyk, który tworzył historię

Najpiękniejszy Mercedes wszech czasów: model 500 K Special Roadster. Kosztował tyle, ile luksusowa willa w Berlinie

Kultowe polskie samochody. Czy pamiętasz je wszystkie?

Szokujące opowieści o naprawach aut w PRL. Nadal chcesz narzekać na swój warsztat?

Polacy przerobili Forda T i wyruszyli nim w wielką podróż. Co za historia

Star ze Starachowic. Jak powstała polska ciężarówka i dlaczego zniknęła z naszych dróg

Historia Ursusa. Jak rozwijała się firma w czasach swojej świetności?

Takiego muzeum, jakie mają Czesi w Pradze, możemy im tylko zazdrościć

Tak tankowało się samochody w okresie PRL. Myślisz, że ładowanie elektryka jest ciężkie?

Możesz wystartować w słynnym wyścigu Mille Miglia 2024 – marzenie za 150 tys. euro

Mercedesy 300 SL Gullwing i 190 SL będą obchodzić 70. urodziny

Tak się kupowało nowy samochód w PRL. Absurdy, udręka i drożyzna

Marszałek Józef Piłsudski lubił Cadillaki. Ostatnim nie zdążył się nacieszyć

W odrodzonej w 1918 r. Polsce motoryzacja nie istniała. Samochody miało tylko wojsko

Czy rozpoznasz samochody z lat 50. XX wieku?

Z Londynu do Brighton. Piątego listopada kilkaset ponadstuletnich pojazdów wystartuje do słynnego rajdu