Najlepsze auta długiej serii
Podczas montażu ostatnich sztuk 944 S2 bardzo przykładali się do pracy. Tak powstały najlepsze samochody długiej serii. Są tacy, którzy uważają, że to pod względem jakości najlepsze Porsche w ogóle. Jak to możliwe, że tak dobre auta sprzedawane są w tak umiarkowanej cenie? Prawdziwe Porsche: świetnie wyglądające, szybkie i wytwarzane w sposób nie budzący żadnych wątpliwości. Jak to możliwe? Model, który niegdyś uratował producenta, trochę się zestarzał, a jego fani przebijają się z oporami. Pod koniec ubiegłego wieku jeżdżenie 944 uznawano jeszcze za równoznaczne z przyznaniem się, że na „911-kę” nie wystarczyło pieniędzy. Wizerunek tańszej wersji, soft-Porsche dla pokolenia 50+, przylgnął do niego na dobre. Jakże niewdzięczne było takie podejście.
W czasach, gdy firma balansowała na krawędzi, Porsche z czterocylindrowym silnikiem dbało o pełną kasę i zapewniało możliwość przeżycia w ciężkich czasach. W 1986 roku, najlepszym dla tego modelu, sprzedano 27 688 egzemplarzy „944-ki”. Dla porównania: „911-ka” znalazła 17 747 nabywców. W sumie sprzedaż Porsche 944 osiągnęła liczbę 163 302 sztuk. To był firmowy rekord. Za to należy mu się szacunek, ale podziwu czy wręcz miłości 944 nie doznało. Wielu widziało w nim wciąż Porsche dla żony dentysty. Jeszcze dziś 944 cierpi w porównaniu z ideałem – „911-ką”. Ciasna, głośna i bezkompromisowa – to jej ówczesne cechy. 911 było ekstremalnym sportowcem – ani mniej, ani więcej. Jednak 944 wcale nie miało nim być.
Bagażnik na europaletę
Jest obszerniejsze, a nawet trochę praktyczne – po złożeniu kanapy z tyłu mieści się bagaż wielkości europalety. Kiedyś inżynierowie Porsche, sprowokowani zakładem, zmieścili tam 12 skrzynek piwa – bez upychania ich na fotelach kierowcy i pasażera. Poza tym 944 jest ciche – najbardziej słychać w nim wszechobecny gwizd obracających się wałków wyrównoważających, za pomocą których Porsche nauczyło niegdyś wielkotłokowy silnik kultury pracy. Tym samym powołało do życia 944.
Silnik konstrukcji Porsche pozwolił nowej serii aut z układem transaxle pozbyć się słabych stron modelu 924 napędzanego pochodną jednostki VW. Zamiast grzecznej dwulitrówki z użytkowego Volkswagena LT i Audi 100 w 944 zainstalowano prawy rząd cylindrów „V8-ki” z 928. Silnik o pojemności skokowej powiększonej do 2479 cm3 rozwijał 163 KM – był silny jak tur, ale bardziej od wymarłego gatunku wytrzymały. Jeszcze dziś potrafi zachwycić swoimi właściwościami. Jedną z zalet silnika 944 jest moment obrotowy. Przy 3000 obr./min osiąga maksymalne 205 Nm. Potrafi wprawdzie rozwinąć prędkości obrotowe takie jak 911, ale powyżej 5000 obr./min brzmi, jakby się bardzo męczył. Ceni niską tonację i przekonuje umiarkowanym apetytem na paliwo – i to jest jego kolejna zaleta.
Rekordzista zasięgu
Z ówczesnych sprawozdań testowych wynika, że silnik potrafił zadowolić się zaledwie 66 l benzyny na trasie o długości 1160 km – z południowych Niemiec (Stuttgart) na hiszpańską Costa Brava. Średnie spalanie: 5,7 l/100 km. Wczesnym przedstawicielom długowiecznego 944 duch oszczędności towarzyszy także w innych dziedzinach. Wyposażenie kabiny było nad wyraz skromne, boczne listwy ochronne i prawe lusterko zewnętrzne znalazły się na liście opcji, podobieństwo do tańszego 924 widać wyraźnie.
Cały kokpit roztacza atmosferę lat 70. ubiegłego wieku – trzy duże, okrągłe wskaźniki umieszczono w prostokątnym pudle przed oczami kierowcy, trzy mniejsze – w konsoli środkowej. Karoseria nawiązuje wyglądem do nadwozia 924, ale dodatkowo została poszerzona i nabrała po bokach bardziej kanciastych kształtów – podobną formę Porsche sprawdzało w 1981 roku w zamaskowanym prototypie w Le Mans. Przymiarka do wnętrza okazuje się udana, pozycja za kierownicą między drzwiami i tunelem środkowym wzmaga wrażenie bezpieczeństwa. Auto jest w ogóle całkiem wygodne – każdy dzisiejszy przedstawiciel segmentu B ma twardsze zawieszenie niż Porsche 944 pierwszej generacji. Dzięki układowi transaxle (silnik z przodu, skrzynia biegów przy napędzanej tylnej osi) i doskonałemu rozkładowi masy samochód porusza się spokojnie i bez wysiłku, spala tyle, co limuzyna klasy średniej, a poza tym może zabrać ładunek taki, jak sportowe kombi. Jest przy tym bardzo szybki, ale nigdy nerwowy.
Jednostki napędowe
Późniejsze odmiany 944 wywiązywały się z tych zadań jeszcze lepiej. Najpierw było to wersje Turbo o mocy 220 i 250 KM, potem 190-konny wariant S z czterema zaworami na cylinder, jeszcze później 2,7-litrowe, 165-konne rozwinięcie silnika wolnossącego, a na koniec pojawiło się znakomite S2. Ta ostatnia odsłona Porsche 944 z 16-zaworowym silnikiem wolnossącym o pojemności 3 litrów pozwalała sobie na luksus bycia największym czterocylindrowym silnikiem swoich czasów.
W lecie 1991 roku, gdy ostatnie egzemplarze S2 opuszczały fabrykę w Zuffenhausen, wszyscy już właściwie od dawna wiedzieli, jak dobrym autem było w rzeczywistości 944. Jak to się stało, że zapomniano o nim na ponad dwie dekady? Ruch na międzynarodowym rynku wskazuje na to, że już wkrótce 944 odzyska należne mu miejsce. Teraz jest więc najlepszy czas na to, by kupować Porsche z czterocylindrowym silnikiem.
Galeria zdjęć
1/13 Październik 1981 r.: premiera 944 z silnikiem o poj. 2479 cm3 i mocy 163 KM. Marzec 1985 r.: lifting – nowy kokpit, debiut 944 Turbo, 220 KM, 245 km/h/. Wrzesień 1986 r.: 944 S z 4 zaworami na cylinder i 190 KM. Listopad 1987 r.: model specjalny 944 Turbo S, jego silnik (250 KM) to pochodna jednostki wyczynowej z Turbo Cup. Wrzesień 1988 r.: większa pojemność silników wolnossących, większa moc Turbo – 944 ma 2681 cm3 i 165 KM, 944 S zastąpiono 944 S2 (2990 cm3 i 211 KM). 944 Turbo z silnikiem Turbo S. Listopad 1988 r.: początek sprzedaży S2 cabrio. Luty 1991 r.: model specjalny 944 Turbo Cabrio. Kwiecień 1991 r.: koniec produkcji w Neckarsulm, ostatnie S2 pochodzą z Zuffenhausen. W sumie powstało 163 302 szt.
2/13 Porsche 944 jest pod wieloma względami lepsze od innych modeli marki z tamtych czasów. Bardziej sportowe niż małe 924, znacznie tańsze w eksploatacji niż duże 928, a słynną „911-kę” przewyższa w dziedzinie komfortu i ilości miejsca. Jest także niesamowicie solidne i długowieczne. Żadne inne Porsche nie wytrzymuje przy minimalnej obsłudze i pielęgnacji tak długo jak 944. Karoseria jest chroniona przed korozją przez całkowite ocykowanie. Poza tym jego ceny utrzymują się wciąż w granicach przyzwoitości. Nie ma słabych punktów? Ależ są. Silnik nie ma wcale brzmienia, wnętrza aut z serii I za bardzo pachną Volkswagenem i Audi. No i w kwestii image’u mocno odstaje od swoich braci z silnikiem umieszczonym z tyłu. Jednak to wszystko teraz ulega zmianie: ceny idą pomału w górę, coraz więcej fanów Porsche przyznaje się do dużego modelu z 4-cylindrowym silnikiem w układzie transaxle.
3/13 Gorączka złota: platynowo metalicznie na zewnątrz, złotobrązowo we wnętrzu. Na początku lat 80. XX w. taka była moda, ale większość klientów i tak wolała lakier w klasycznej Indyjskiej Czerwieni lub Alpejskiej Bieli. Z fabryki 944 wyjeżdżało prawie gołe, za to długa była lista opcji: radio Blaupunkt, sportowe fotele obite skórą i zdejmowany dach wymagały dopłaty. Stacyjka co prawda po prawej stronie, ale to i tak prawdziwe Porsche.
4/13 Ładnie i funkcjonalnie: wnętrze pierwszego 944 przypomina model 924, Porsche dla początkujących. Zegary z żółtymi cyframi i wskazówkami należały do wyposażenia seryjnego.
5/13 Silnik benzynowy R4, umieszczony z przodu wzdłużnie • górny wałek rozrządu, napędzany za pomocą paska • 2 zawory na cylinder • wtrysk Bosch L-Jetronic • pojemność skokowa 2479 cm3 • moc maksymalna 120 kW (163 KM) przy 5800 obr./min • maksymalny moment obrotowy 205 Nm przy 3000 obr./min • 5-biegowa skrzynia manualna lub 3-stopniowa automatyczna • napęd na tylne koła • niezależne zawieszenie kół, z przodu kolumny resorujące, z tyłu wahacze ukośne i drążki skrętne • opony 185/70 VR 15 na felgach 7 x 15’’ • rozstaw osi 2400 mm • wymiary: długość/szerokość/wysokość 4200/1735/1275 mm • masa własna 1180 kg • przyspieszenie 0–100 km/h w 8,4 s • prędkość maksymalna 220 km/h • średnie spalanie 9 l/100 km • cena nowego samochodu w 1982 roku (w RFN): 38 900 DM
6/13 Sytuacja rynkowa - złom, stan średni i idealny – na rynku Porsche 944 można znaleźć wszystko. Najkorzystniejsze ceny mają (jeszcze) wczesne wersje z silnikami wolnossą-cymi. Dobrze utrzymany samochód musi kosztować co najmniej 4000 euro (z polskiego rynku trzeba liczyć ok. 20 tys. zł), co jest jednak śmieszną ceną za tyle solidnej techniki Porsche w rasowym nadwoziu coupé. Najdrożsi przedstawiciele gatunku to rzadkie kabriolety 944 Turbo – wyprodukowano tylko 528 egzemplarzy. Ale ceny nawet kolekcjonerskich aut w doskonałym stanie kończą się tam, gdzie zupełnie zwykłych „911-ek” dopiero zaczynają.
7/13 Chowane reflektory to był ówczesny krzyk mody, światła przeciwmgielne należały do wyposażenia dodatkowego, obręcze kół Fuchsa także wymagały dopłaty.
8/13 Z fabryki 944 wyjeżdżało prawie gołe, za to długa była lista opcji: radio Blaupunkt, sportowe fotele obite skórą i zdejmowany dach wymagały dopłaty.
9/13 Kiedyś inżynierowie Porsche, sprowokowani zakładem, zmieścili tam 12 skrzynek piwa – bez upychania ich na fotelach kierowcy i pasażera.
10/13 Model ten miał silnik 944 w nadwoziu 924
11/13 Model ten był napędzany silnikiem 3.0 l o mocy 211 KM lub 2.5T o mocy 250 KM
12/13 Model ten od 1987 roku miał silnik o mocy 250 KM.
13/13 Następca dotrwał tylko do 1995 roku.
