Najlepsze auta długiej serii
Podczas montażu ostatnich sztuk 944 S2 bardzo przykładali się do pracy. Tak powstały najlepsze samochody długiej serii. Są tacy, którzy uważają, że to pod względem jakości najlepsze Porsche w ogóle. Jak to możliwe, że tak dobre auta sprzedawane są w tak umiarkowanej cenie? Prawdziwe Porsche: świetnie wyglądające, szybkie i wytwarzane w sposób nie budzący żadnych wątpliwości. Jak to możliwe? Model, który niegdyś uratował producenta, trochę się zestarzał, a jego fani przebijają się z oporami. Pod koniec ubiegłego wieku jeżdżenie 944 uznawano jeszcze za równoznaczne z przyznaniem się, że na „911-kę” nie wystarczyło pieniędzy. Wizerunek tańszej wersji, soft-Porsche dla pokolenia 50+, przylgnął do niego na dobre. Jakże niewdzięczne było takie podejście.
W czasach, gdy firma balansowała na krawędzi, Porsche z czterocylindrowym silnikiem dbało o pełną kasę i zapewniało możliwość przeżycia w ciężkich czasach. W 1986 roku, najlepszym dla tego modelu, sprzedano 27 688 egzemplarzy „944-ki”. Dla porównania: „911-ka” znalazła 17 747 nabywców. W sumie sprzedaż Porsche 944 osiągnęła liczbę 163 302 sztuk. To był firmowy rekord. Za to należy mu się szacunek, ale podziwu czy wręcz miłości 944 nie doznało. Wielu widziało w nim wciąż Porsche dla żony dentysty. Jeszcze dziś 944 cierpi w porównaniu z ideałem – „911-ką”. Ciasna, głośna i bezkompromisowa – to jej ówczesne cechy. 911 było ekstremalnym sportowcem – ani mniej, ani więcej. Jednak 944 wcale nie miało nim być.
Bagażnik na europaletę
Jest obszerniejsze, a nawet trochę praktyczne – po złożeniu kanapy z tyłu mieści się bagaż wielkości europalety. Kiedyś inżynierowie Porsche, sprowokowani zakładem, zmieścili tam 12 skrzynek piwa – bez upychania ich na fotelach kierowcy i pasażera. Poza tym 944 jest ciche – najbardziej słychać w nim wszechobecny gwizd obracających się wałków wyrównoważających, za pomocą których Porsche nauczyło niegdyś wielkotłokowy silnik kultury pracy. Tym samym powołało do życia 944.
Silnik konstrukcji Porsche pozwolił nowej serii aut z układem transaxle pozbyć się słabych stron modelu 924 napędzanego pochodną jednostki VW. Zamiast grzecznej dwulitrówki z użytkowego Volkswagena LT i Audi 100 w 944 zainstalowano prawy rząd cylindrów „V8-ki” z 928. Silnik o pojemności skokowej powiększonej do 2479 cm3 rozwijał 163 KM – był silny jak tur, ale bardziej od wymarłego gatunku wytrzymały. Jeszcze dziś potrafi zachwycić swoimi właściwościami. Jedną z zalet silnika 944 jest moment obrotowy. Przy 3000 obr./min osiąga maksymalne 205 Nm. Potrafi wprawdzie rozwinąć prędkości obrotowe takie jak 911, ale powyżej 5000 obr./min brzmi, jakby się bardzo męczył. Ceni niską tonację i przekonuje umiarkowanym apetytem na paliwo – i to jest jego kolejna zaleta.
Rekordzista zasięgu
Z ówczesnych sprawozdań testowych wynika, że silnik potrafił zadowolić się zaledwie 66 l benzyny na trasie o długości 1160 km – z południowych Niemiec (Stuttgart) na hiszpańską Costa Brava. Średnie spalanie: 5,7 l/100 km. Wczesnym przedstawicielom długowiecznego 944 duch oszczędności towarzyszy także w innych dziedzinach. Wyposażenie kabiny było nad wyraz skromne, boczne listwy ochronne i prawe lusterko zewnętrzne znalazły się na liście opcji, podobieństwo do tańszego 924 widać wyraźnie.
Cały kokpit roztacza atmosferę lat 70. ubiegłego wieku – trzy duże, okrągłe wskaźniki umieszczono w prostokątnym pudle przed oczami kierowcy, trzy mniejsze – w konsoli środkowej. Karoseria nawiązuje wyglądem do nadwozia 924, ale dodatkowo została poszerzona i nabrała po bokach bardziej kanciastych kształtów – podobną formę Porsche sprawdzało w 1981 roku w zamaskowanym prototypie w Le Mans. Przymiarka do wnętrza okazuje się udana, pozycja za kierownicą między drzwiami i tunelem środkowym wzmaga wrażenie bezpieczeństwa. Auto jest w ogóle całkiem wygodne – każdy dzisiejszy przedstawiciel segmentu B ma twardsze zawieszenie niż Porsche 944 pierwszej generacji. Dzięki układowi transaxle (silnik z przodu, skrzynia biegów przy napędzanej tylnej osi) i doskonałemu rozkładowi masy samochód porusza się spokojnie i bez wysiłku, spala tyle, co limuzyna klasy średniej, a poza tym może zabrać ładunek taki, jak sportowe kombi. Jest przy tym bardzo szybki, ale nigdy nerwowy.
Jednostki napędowe
Późniejsze odmiany 944 wywiązywały się z tych zadań jeszcze lepiej. Najpierw było to wersje Turbo o mocy 220 i 250 KM, potem 190-konny wariant S z czterema zaworami na cylinder, jeszcze później 2,7-litrowe, 165-konne rozwinięcie silnika wolnossącego, a na koniec pojawiło się znakomite S2. Ta ostatnia odsłona Porsche 944 z 16-zaworowym silnikiem wolnossącym o pojemności 3 litrów pozwalała sobie na luksus bycia największym czterocylindrowym silnikiem swoich czasów.
W lecie 1991 roku, gdy ostatnie egzemplarze S2 opuszczały fabrykę w Zuffenhausen, wszyscy już właściwie od dawna wiedzieli, jak dobrym autem było w rzeczywistości 944. Jak to się stało, że zapomniano o nim na ponad dwie dekady? Ruch na międzynarodowym rynku wskazuje na to, że już wkrótce 944 odzyska należne mu miejsce. Teraz jest więc najlepszy czas na to, by kupować Porsche z czterocylindrowym silnikiem.