Dzieli je 55 lat historii firmy i w pewnych momentach była to bardzo burzliwa historia. Wbrew pozorom wcale nie tak łatwo znaleźć podobieństwa między Alfą 4C a klasyczną Giuliettą SS. Starszy model ma organiczne krągłości, ten nowszy – jest zdominowany przez odważniejsze kształty. Pod koniec lat 50. i całe lata 60. Alfa była jedną z najmodniejszych i najbardziej pożądanych marek samochodowych.

Wizerunek firmy podupadł w latach 70., a dekadę później było jeszcze gorzej. Zbiegło się to z przejęciem firmy przez Fiata. Od tego czasu Alfa próbuje odzyskać dawny blask. Wiele osób wierzy w to, że może się udać – i to nie tylko Sergio Marchionne, prezes koncernu FCA, który kazał wpompować ogromną kasę w opracowanie nowych modeli Alfy, lecz także Ferdinand Piëch, jego rywal z VW, który miał na Alfę smaczek i nonszalancko pytał: ile za nią chcecie?

Na czym Alfa zbudowała swój wizerunek? Wielu upatruje sukces w genialnym aluminiowym silniku z dwoma wałkami rozrządu. Twórcą tej konstrukcji jest Orazio Satta Puliga. Maszyny były też świetnie opakowane: kształty karoserii wychodziły spod rąk stylistów Bertone, Pininfariny czy Zagato. Alfy Romeo też wspaniale brzmiały, znakomicie się prowadziły i miały dobrą cenę – nie niską, ale do przełknięcia w stosunku do tego, co oferowały. Po prostu chwytały za serce i zniewalały. W 1959 r. zadebiutowała Giulietta Sprint Speciale.

Jej filigranowe nadwozie działa na zmysły. Dawniej jednak otrzymała w swej ojczyźnie przydomek il squalo – rekin. Autorem projektu nadwozia jest Franco Scaglione, który pracował wówczas dla Bertone. Początkowo wersja Sprint Speciale była produkowana z silnikiem 1300, osiągającym moc 100 KM. To wystarczało, żeby rozpędzić się do aż 200 km/h! Współczynnik oporu powietrza Cx wynosił zaledwie 0,28! Ponieważ kanały aerodynamiczne nikomu się jeszcze wówczas nie śniły, Scaglione przeprowadzał testy z przyklejonymi do karoserii wełnianymi nićmi.

Pierwotnie Giulietta SS była pomyślana jako spartańska konkurentka Porsche 356. Projekt w trakcie rozwoju ewoluował jednak w stronę eleganckiego auta do dalekich podróży z wyczynowymi genami. Mówiąc inaczej: było to Ferrari dla ludu. W 1963 r. pod maskę trafił mocniejszy silnik 1600, osiągający 112 KM. Ta jednostka nieco lepiej pasowała do charakteru auta, umożliwiała o wiele dynamiczniejszą jazdę. Dziś takie egzemplarze zmieniają właścicieli za nawet 300 000 zł – to więcej niż kosztuje nowa Alfa 4C.

Ta z kolei jest dziś tym, czym kiedyś było Sprint Speciale, czyli jedynym w swym rodzaju autem sportowym. I jaskółką zwiastującą początek powrotu Alfy do czasów dawnej świetności – tak przynajmniej twierdzi prezes Marchionne. Nazwa „4C” to nic innego, jak skrót od „4 cylindry”. Techniczny detal, który dla innych producentów nie jest powodem do dumy, tutaj stanowi gwoźdź programu. Liczy się niska masa. Wsiadamy do tego radykalnie inaczej zaprojektowanego samochodu.

To superauto w miniaturze – ma tylny napęd, centralnie umieszczony silnik, lekką konstrukcję i... brak wspomagania kierownicy. Na niższych obrotach 1,75-litrowy motor brzmi jeszcze niegroźnie. Wystarczy jednak obudzić turbosprężarkę prawym pedałem, żeby doprowadzić tę jednostkę do furii!

Zaczyna warczeć, ćwierkać, sapać i syczeć, a towarzyszą temu niesłychanie dobre przyspieszenia: 0-100 km/h w zaledwie 4,5 s! Brak wygłuszenia i niska pozycja za kierownicą sprawiają, że zupełnie inaczej odczuwa się przeciążenia. Doznania są intensywniejsze, kierowca ma pobudzone wszystkie zmysły.

W kabinie jest ciasno, a siedzi się nisko. Nastawy układu napędowego można regulować za pomocą systemu D.N.A. Jednak już domyślny tryb jazdy jest bardzo ostry. „A” oznacza Allweather i pomyślano go jako tryb na trudne warunki jazdy z ograniczoną przyczepnością. Race z kolei wprowadza samochód we wręcz histeryczny nastrój, który usypia ESP i pozwala dwusprzęgłowej skrzyni biegów wbijać kolejne przełożenia ze skrajną brutalnością.

Wówczas można też skorzystać z funkcji Launch Control. Osobom o słabych nerwach radzimy przygotować bieliznę na zmianę. W przeciwieństwie do cierpiących na nadwagę Alf produkowanych w ubiegłych latach w przypadku 4C najważniejsza była kontrola masy. W odchudzeniu konstrukcji pomogły karbonowy monocoque z aluminiowymi ramami pomocniczymi oraz rezygnacja z niektórych elementów wyposażenia, jak chociażby ze wspomagania kierownicy.

Efekt to masa 895 kg (bez płynów) i niezwykle aktywny układ kierowniczy, który przekazuje wszelkie informacje o stanie drogi – czasem absurdalnie wiele razy trzeba skorygować tor jazdy. 4C wymaga podczas prowadzenia najwyższej koncentracji, niemało siły i zamiłowania do spartańskich warunków. Nagrodami za wyrzeczenia są: agresywny silnik, błyskawicznie działająca skrzynia biegów, gokartowe prowadzenie i ostre jak brzytwa hamulce.

Kierowca czuje się integralną częścią samochodu – i o to chodzi w wozie sportowym! W porównaniu z nim SS z 1959 r. to maminsynek. Auto zdecydowanie spokojniej przyspiesza. Malutki 4-cylindrowy silnik lubi jednak być kręcony na wysokich obrotach. Żeby cokolwiek się działo, potrzeba przynajmniej 5 tys. obrotów, maksymalnie silnik można rozbujać do 7 tys.

Pięciobiegowa skrzynia działa fantastycznie, jedynie bębnowe hamulce przypominają, że to auto pochodzi z innej epoki. Trzeba rozważnie nabierać prędkości, gdyż jej szybkie wytracanie po prostu jest niemożliwe. SS brakuje tej ostrości, która definiuje 4C. Cieniutkie opony korzystnie wpływają na właściwości aerodynamiczne, jednak nie zapewniają wystarczająco dobrej trakcji, łatwo jest wpaść w podsterowność.

Nie wymagajmy jednak zbyt wiele. SS w 1959 r. było bardzo postępową konstrukcją i w zestawieniu z 4C w ciekawy sposób obrazuje ewolucję marki. Rzeczywiście czuć, że Alfa znów jest na właściwej drodze. Oby z niej nie zboczyła, zanim dobrze się nie rozpędzi...