- Czwarta generacja Caprice’a w wersji kombi mierzy 5,52 m długości – w Europie auto robi więc piorunujące wrażenie
- Caprice tej generacji dość rzadko występował z drewnopodobnymi okładzinami na karoserii
- Jeśli Caprice, to najlepiej z silnikiem LT1 – duży moment obrotowy motoru 5.7 V8 sprawia, że autem tym jeździ się naprawdę przyjemnie
O niezawodności i wytrzymałości tego modelu przez lata krążyły legendy. Niestraszne były mu ani dziurawe jezdnie prowincjonalnych amerykańskich miast, ani niezbyt zaznajomieni z techniką użytkownicy, którzy na dźwięk słów "płyny eksploatacyjne" myśleli raczej o piwie czy whisky, a pod maskę swoich aut z reguły nie zaglądali (bo i po co, skoro o technice nie mieli bladego pojęcia). Ten samochód można było zniszczyć tylko z premedytacją lub przez skrajną głupotę – na zwykłe niedbalstwo był uodporniony.
Co sprawiało, że Caprice był tak idiotoodporny? W dużej mierze to zasługa jego anachronicznej budowy, której bliżej do klasycznych terenówek niż limuzyn. Tak jak w autach z początku XX wieku w Chevrolecie nadwozie jest osadzone na ramie nośnej, z tyłu zastosowano sztywną oś, a pod maską pracują niewysilone motory V8 o dużych pojemnościach – od 4,3 do 5,7 litra. Żeby nie wchodziły na niezdrowe dla nich obroty, za przeniesienie napędu odpowiadają automatyczne skrzynie. Na szczęście 4-, a nie 3-przełożeniowe, za to wytrzymałe.
Od 1966 roku Chevrolet Caprice to odzwierciedlenie amerykańskiego tzw. full-size sedana. Początkowo był to pojazd topowy w całej palecie Chevroleta, ale z biegiem czasu i kolejnych generacji stał się po prostu zwykłym dobrem konsumpcyjnym, kupowanym tak samo, jak nowa para dżinsów, gdy stara się już podrze. Po prostu duże auto za rozsądne pieniądze.
Prezentowany samochód to czwarta generacja modelu, którą zaprezentowano jesienią 1991 roku. Jego design nawiązywał swoimi obłościami do Forda Taurusa, który odniósł duży rynkowy sukces. Chevrolet chciał ten manewr powtórzyć, ale delikatnie rzecz ujmując, dotychczasowym fanom Caprice’a nowy wygląd początkowo niezbyt się spodobał i ostatnia generacja była nazywana "otyłym waleniem".
No cóż, coś w tym jest… Zwłaszcza gdy popatrzymy na kombi i sedany z początków produkcji, w których koła tylnej osi są mocno schowane pod błotnikami. W 1994 roku wycięcie nadkoli w sedanach powiększono, w kombi pozostały jednak bez zmian. Dlaczego aerodynamiczne obłości aż tak się nie spodobały? Można oczywiście się nad tym długo rozwodzić, ale powód był prosty: do tej pory 75 proc. kupujących Chevroleta Caprice’a stanowili emeryci, którzy jeździli kanciastymi generacjami auta. "Waleń" był dla nich szokiem.
Caprice ze względu na swoją wytrzymałość był ceniony przez taksówkarzy i wszelkiej maści służby mundurowe, a poliftingowa odmiana, produkowana między 1994 a 1996 rokiem, uchodziła za jeden z najlepszych kiedykolwiek wyprodukowanych radiowozów. Chevrolet Caprice, choć wydaje się to nieprawdopodobne, powstawał także w sportowej odmianie Impala SS (Super Sport). Co ciekawe, nasz zdjęciowy egzemplarz z drewnopodobną okładziną na bokach ma identyczny silnik z SS – stosowany m.in. w Corvette motor LT1 o mocy 264 KM.
Auta w tej wersji były dostępne wyłącznie w czarnym kolorze, co jeszcze bardziej podkreślało ich sportowy charakter. Do tego samochód miał inny grill, 17-calowe aluminiowe felgi i emblematy "Impala". Dziś ten właśnie model jest bardzo poszukiwany przez kolekcjonerów, a jego wartość stale rośnie. Aż szkoda, że "cywilne" wersje Caprice’ów miały ogranicznik prędkości (rozpędzały się do 170 km/h, radiowozy – do 230).
Caprice’a tej generacji wybierali także zwykli, przeciętni Amerykanie, ceniący przestrzeń w aucie. W wersji kombi na pokładzie mieściło się nawet 8 osób – idealny samochód dla dużych amerykańskich rodzin z dziećmi (w sedanie mogło podróżować 6 osób). Nie jest to może szczególnie poręczny pojazd, bo mierzy 5,52 m długości (dla porównania: klasa S W126 w wersji Long ma 5,17 m, a W140 – 5,21 m). Bagażnik wersji kombi ma maksymalnie 2625 l pojemności, a po złożeniu tylnej kanapy przestrzeń ładunkowa do oparć przednich siedzeń mierzy 2,27 m.
Jak jeździ się Caprice’em ostatniej generacji? Jesteśmy tym autem zauroczeni, bo biorąc pod uwagę rozmiary i masę, obawialiśmy się, że będzie ono ociężałe – w końcu 260 koni nie jest powalającą mocą. Jednak nic z tych rzeczy! Duży moment obrotowy sprawia, że przyspieszanie woodym to czysta przyjemność! Gaz można tylko muskać nogą, a auto przyspiesza, jakby ważyło przynajmniej o połowę mniej (efekt momentu obrotowego o wysokiej wartości). I naprawdę robi wrażenie bardzo szybkiego!
Do tego konstrukcja jest w stu procentach spójna i konsekwentna – ma być komfortowo i nic poza tym. Żadnych kompromisów – silnika w środku prawie nie słychać, a zawieszenie jest supermiękkie, ze wszystkimi tego konsekwencjami. Te dobre to (jeśli ktoś to w autach lubi) niemal całkowite odizolowanie kierowcy i pasażerów od tego, co dzieje się na zewnątrz. Te złe to z kolei np. wyraźne nurkowanie przodem w czasie hamowania (skutek miękkiego zawieszenia). Sam system też mógłby być nieco bardziej efektywny – fizyki jednak nie oszukasz, a masa robi swoje...
Układ kierowniczy to po prostu kwintesencja tego, co obiegowo twierdzi się o tym mechanizmie w samochodach produkowanych w Stanach – do obracania kierownicą nie trzeba używać żadnej siły, ale też nie ma co liczyć na jakąkolwiek informację zwrotną. Może nie jest tak, że powstaje wrażenie niepołączenia kolumny kierowniczej z kołami, ale prawie.
Na koniec spalanie, i tu małe zaskoczenie: według właściciela samochód w mieście pali między 13 a 15 litrów, a w trasie można zejść do 11-13 l/100 km – po tak dużym silniku spodziewaliśmy się większego wiru w zbiorniku.
Jesienią 1996 roku skończyła się ponad 30-letnia historia tego niezwykłego modelu. Caprice przegrał z SUV-ami, które zaczęły niepodzielnie panować na amerykańskim rynku (i nie tylko). Fabryka General Motors w Arlington zakończyła jego wytwarzanie, żeby zwolnić swoje moce produkcyjne na rzecz pseudoterenówek właśnie.