Polonez 1.5 X Coupé: prawie zapomniane Coupé

Podobno już wtedy powstała także różniąca się w niewielkim stopniu wersja Coupé. Do wielkoseryjnej produkcji trafił jednak tylko 5-drzwiowy, doskonale nam znany, hatchback. Z punktu widzenia doganiającego Zachód kraju była to oczywiście jedynie słuszna decyzja.

Nie wiemy, czym kierowało się kierownictwo FSO, wprowadzając do produkcji krótkie serie 3-drzwiowego Poloneza i odmiany Coupé. Sama produkcja nie szła najlepiej, głównie z powodów restrykcji stanu wojennego (dopiero po 4 latach wyprodukowano 100 tys. egzemplarzy). Nie opłacało się więc wprowadzać na szeroką skalę nietypowych wersji nadwozia.

Pierwsza seria aut z nadwoziem coupé, określana jako "informacyjna", została wprowadzona do produkcji w 1981 roku (niektóre źródła podają, że było to 8 samochodów). Rok później jeden z egzemplarzy trafił na ekspozycję Międzynarodowych Targów Poznańskich, gdzie stał się sensacją. Po nietypowe auto zaczęli się zgłaszać notable różnych szczebli.

FSO odpowiedziało na zapotrzebowanie i w 1983 roku wyprodukowało drugą serię Coupé (prezentowany egzemplarz pochodzi właśnie z tej serii, kupiono go 19 maja 1983 roku za nieco ponad 907 tys. zł). Miało wtedy powstać kilkanaście sztuk tego modelu.

Kilka stron różnic w instrukcji obsługiŻeby było jeszcze trudniej dojść do ładu z nietypowymi Polonezami, w latach 1978-1980 lub, jak podają inni pasjonaci FSO, 1980-1983, produkowano także 3-drzwiową odmianę. Różniła się ona mniejszym bocznym środkowym słupkiem i klasycznym przodem nadwozia zamiast ściętego. W praktyce jednak także część Polonezów Coupé miała klasyczny przód.

Podobno stara atrapa lepiej "chwytała powietrze" niezbędne dla bardziej wysilonego motoru. Dzisiaj wiemy o jednym zachowanym egzemplarzu Coupé z klasycznym przodem, który miał silnik 2.0 DOHC. Reszta Coupé ma standardowe silniki i ścięty przód z kierunkowskazami umieszczonymi w zderzaku, który do wersji 5-drzwiowej trafił w 1986 roku.

Instrukcja obsługi Poloneza Coupé różni się od zwykłej kilkustronicową wkładką. Suplement wymienia różnice wersji Coupé w stosunku do klasycznego Poloneza. Oprócz wspomnianego przodu i bocznego słupka ozdobionego polerowanym aluminium są to boczne uchylane szyby i aerodynamiczny spoiler tylnej klapy.

Nietypowy Polonez ma także dłuższe o 17 cm drzwi boczne, które trafiły później do Trucka. W Coupé jest dodatkowo mechanizm odchylania przednich foteli. Instrukcja mówi o możliwości dokupienia elektronicznego zapłonu i układu zubożającego mieszankę paliwową.

Samochód napędzany jest silnikiem 1.5 współpracującym z 4- lub 5-biegową skrzynią, który występował w dwóch wersjach mocy: 74 KM i 82 KM. Prędkość maksymalna to 145 km/h w przypadku słabszej jednostki i 155 km/h dla mocniejszego silnika. Masa pojazdu gotowego do jazdy wynosi 1135 kg.

We wnętrzu prezentowanego auta znajdziemy niemal kompletne wyposażenie dostępne wtedy w Polonezie (auto ma oznaczenie 1.5 X, jest to najbogatsza i najmocniejsza wersja). Ciekawostką są lepiej wyprofilowane fotele, których środkową część wykonano z materiału, boki zaś ze skaju. Pojazd ma także obrotomierz i oryginalne radio Safari.

FSO planowało inną deskę rozdzielczą do wersji 3-drzwiowych, ostatecznie jednak powstała tylko inna kierownica (ma ją tylko jeden z zachowanych egzemplarzy Coupé).

Ciekawa jest historia prezentowanego auta. "Samochód kupiłem od byłego dyrektora Huty im. Lenina - mówi obecny właściciel Rafał Kurbiel, 27-letni pasjonat z Krakowa. - W 1983 roku FSO miało duże problemy z deficytową blachą. Nie dziwi więc, że najlepsze auta trafiały do kierownictwa huty.

Poprzedni użytkownik jeździł Polonezem okazjonalnie i cały czas go garażował, dzięki temu Coupé zachowało się w oryginalnym stanie. Namawiałem go do sprzedaży przez 1,5 roku". To już drugi taki samochód Rafała. Pierwsze pomarańczowe Coupé sprzedał kolekcjonerowi z Pomorza.

Szare auto można zazwyczaj oglądać w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie, pomarańczowe tylko na zlotach FSO.

Sportowy Polonez Coupé Kilka Polonezów Coupé trafiło do działu sportu FSO (OBRSO) i później pojawiały się na rajdowych trasach. Sportowe auta otrzymały silnik o pojemności 2 l. Zewnętrznie różniły się od swych drogowych odpowiedników pojedynczymi, tylnymi szybami wykonanymi z pleksiglasu. W połowie lat 80. takim pojazdem z powodzeniem startował Marian Bublewicz wraz z pilotem Ryszardem Żyszkowskim.