Przed Zaporożcem – chociaż wtedy jeszcze nie było wiadomo, że otrzyma taką nazwę – stało takie samo zadanie, jak przed podobnymi konstrukcjami w krajach całej Europy: miał niewielkim kosztem zmotoryzować społeczeństwo zubożałe po II wojnie światowej. Kiedy okazało się, że motocykl to już za mało, a średniej wielkości i klasy samochody są zbyt drogie dla przeciętnego obywatela, zrodziła się potrzeba opracowania taniego niedużego auta.
W Związku Radzieckim prace nad pojazdem tego typu rozpoczęły się w 1956 roku. Przyjęto metodę, która wyjątkowo przypadła do gustu sowieckim decydentom – postanowiono skopiować gotowe pomysły z Zachodu. Wybór padł na włoskiego Fiata 600, od którego radziecka konstrukcja różniła się tylną częścią nadwozia.
Początkowo planowano, że do napędu posłuży silnik motocyklowy BMW, a dokładnie jego kopia, ale takie rozwiązanie miało zbyt wiele wad – między innymi jednostka była zbyt słaba i przegrzewała się. Ostatecznie pod maską znalazła się własna konstrukcja w dość nietypowym układzie: widlasta, czterocylindrowa. Jest to o tyle istotne, że pomimo całkowitej zmiany wyglądu nadwozia w kolejnym modelu zachowano ten układ: V4 montowano z tyłu do końca produkcji modelu ZAZ-968M, czyli do połowy lat 90.
Na miejsce produkcji wybrano znajdujące się w Zaporożu na Ukrainie zakłady Kommunar. Wprawdzie nie wytwarzano tam dotychczas samochodów, tylko kombajny, ale doświadczenie w budowie maszyn rolniczych i odpowiednia nazwa – Zaporoska Fabryka Samochodów im. Orderu Czerwonego Sztandaru Pracy „Kommunar” – miały zagwarantować sukces. I w pewnym sensie tak było, bo chociaż produkowany od 1960 r. model nie był zbyt udany, szybko zdobył popularność w Kraju Rad.
Sześć lat później zaprezentowano następcę o całkowicie innej linii nadwozia. Powszechnie uważa się, że model ZAZ-966W był kopią NSU 4, jest to jednak dyskusyjna kwestia. Niemiecki model pojawił się wcześniej, ale premiery obu samochodów dzielił zaledwie miesiąc – nawet gdyby radzieccy konstruktorzy bardzo się spieszyli, to i tak nie daliby rady. Zresztą podobieństwo ograniczało się do wyglądu nadwozia, bo rozwiązania techniczne były całkiem inne.
Pewnych inspiracji można też doszukać się za oceanem. Linia nowego modelu przypominała pierwszą generację Chevroleta Corvaira, a tylne światła – te z niektórych modeli Forda. Kolejną wersją był model 968, który z zewnątrz nie różnił się zbytnio od poprzednika. Przejął od niego większość rozwiązań technicznych, a co za tym idzie – także wad i zalet. Jednym z problemów było dość ciasne wnętrze, które nie grzeszyło ergonomią.
Także bagażnik nie pozwalał na wiele – jego pojemność wynosiła zaledwie 100 litrów, ponieważ znalazły się w nim koło zapasowe, akumulator oraz nagrzewnica wnętrza. Na pocieszenie można dodać, że w ostatniej wersji, modelu 968M, „zapas” powędrował do komory silnika, co negatywnie wpłynęło na i tak słaby rozkład mas i powodowało nadsterowność oraz mocne na zakrętach przechyły nadwozia z wysoko umieszczonym środkiem ciężkości.
Nie ma jednak tego złego... Kiepskie zachowanie na zakrętach było rekompensowane cechą, która w krajach radzieckich, tam gdzie jakość dróg pozostawiała wiele do życzenia, okazywała się o wiele bardziej przydatna. ZAZ świetnie radził sobie na nieutwardzonych drogach. Można powiedzieć, że był stworzony do pokonywania bezdroży. Niezależne zawieszenie kół, o dużej jak na takie auto średnicy 13 cali, prześwit wynoszący prawie 20 cm oraz niezłe kąty natarcia i zejścia (odpowiednio 39 i 30 stopni) sprawiały, że w terenie był dzielniejszy niż większość dzisiejszych SUV-ów.
W połączeniu z pancerną konstrukcją oznaczało to auto nie do zatrzymania. Zresztą odzwierciedlał to jeden z jego przydomków – T34 Wersja Sportowa. Jednym z ciekawszych rozwiązań było benzynowe ogrzewanie wnętrza, przydatne w tej strefie klimatycznej. Z przodu w bagażniku znajdowała się nagrzewnica zasilana benzyną, z której ciepłe powietrze było rozprowadzane do kabiny oraz na przednią szybę.
Układ miał tylko jedną wadę: działał w systemie „zero-jedynkowym”, grzeje-nie grzeje. To dość istotne, bo deklarowana przez producenta temperatura osiągana przez układ wynosiła 80 stopni Celsjusza... Mogłeś zatruć się oparami, ale na pewno nie zmarzłeś.
Powstały też wersje eksportowe, oznaczone Jalta lub Eliette. Ciekawostką był rynek włoski, na którym sprzedażą zajmowała się firma Bepi Koelliker Automobili, będąca również importerem... Jaguara. W prospektach kusiła potencjalnych nabywców konkurencyjną ceną – za niecałe 1,5 miliona lirów gwarantowała transport pięciu osób. Dla porównania: Fiat 850 Special w 1971 roku kosztował 775 tys. lirów.
Ważnym chwytem marketingowym było podkreślenie, że auto zadowoli się zwykłą benzyną. To kolejna zaleta Zaporożca – konstrukcja silnika była przystosowana do paliwa o niskiej jakości, czyli nawet do benzyny 76-oktanowej. ZAZ-968 to wymagający samochód. Potrzeba cierpliwości, pewnych zdolności manualnych i silnej woli, żeby nie porzucić go po kolejnym przymusowym postoju. Na szczęście nadeszły czasy, kiedy Zaporożca nie traktuje się jako środka komunikacji kupionego „bo był tani”, lecz jako youngtimera, który ma dawać przyjemność z jazdy. Bo gdy już jedzie, to widlasta „czwórka” Zapka daje całkiem niezłą frajdę.
Przed Zaporożcem – chociaż wtedy jeszcze nie było wiadomo, że otrzyma taką nazwę – stało takie samo zadanie, jak przed podobnymi konstrukcjami w krajach całej Europy: miał niewielkim kosztem zmotoryzować społeczeństwo zubożałe po II wojnie światowej. Kiedy okazało się, że motocykl to już za mało, a średniej wielkości i klasy samochody są zbyt drogie dla przeciętnego obywatela, zrodziła się potrzeba opracowania taniego niedużego auta.
W Związku Radzieckim prace nad pojazdem tego typu rozpoczęły się w 1956 roku. Przyjęto metodę, która wyjątkowo przypadła do gustu sowieckim decydentom – postanowiono skopiować gotowe pomysły z Zachodu. Wybór padł na włoskiego Fiata 600, od którego radziecka konstrukcja różniła się tylną częścią nadwozia. Początkowo planowano, że do napędu posłuży silnik motocyklowy BMW, a dokładnie jego kopia, ale takie rozwiązanie miało zbyt wiele wad – między innymi jednostka była zbyt słaba i przegrzewała się. Ostatecznie pod maską znalazła się własna konstrukcja w dość nietypowym układzie: widlasta, czterocylindrowa.
Jest to o tyle istotne, że pomimo całkowitej zmiany wyglądu nadwozia w kolejnym modelu zachowano ten układ: V4 montowano z tyłu do końca produkcji modelu ZAZ-968M, czyli do połowy lat 90.
Na miejsce produkcji wybrano znajdujące się w Zaporożu na Ukrainie zakłady Kommunar. Wprawdzie nie wytwarzano tam dotychczas samochodów, tylko kombajny, ale doświadczenie w budowie maszyn rolniczych i odpowiednia nazwa – Zaporoska Fabryka Samochodów im. Orderu Czerwonego Sztandaru Pracy „Kommunar” – miały zagwarantować sukces. I w pewnym sensie tak było, bo chociaż produkowany od 1960 r. model nie był zbyt udany, szybko zdobył popularność w Kraju Rad.
Sześć lat później zaprezentowano następcę o całkowicie innej linii nadwozia. Powszechnie uważa się, że model ZAZ-966W był kopią NSU 4, jest to jednak dyskusyjna kwestia. Niemiecki model pojawił się wcześniej, ale premiery obu samochodów dzielił zaledwie miesiąc – nawet gdyby radzieccy konstruktorzy bardzo się spieszyli, to
i tak nie daliby rady. Zresztą podobieństwo ograniczało się do wyglądu nadwozia, bo rozwiązania techniczne były całkiem inne. Pewnych inspiracji można też doszukać się za oceanem. Linia nowego modelu przypominała pierwszą generację Chevroleta Corvaira, a tylne światła – te z niektórych modeli Forda. Kolejną wersją był model 968, który z zewnątrz nie różnił się zbytnio od poprzednika. Przejął od niego większość rozwiązań technicznych, a co za tym idzie – także wad i zalet.
Jednym z problemów było dość ciasne wnętrze, które nie grzeszyło ergonomią. Także bagażnik nie pozwalał na wiele – jego pojemność wynosiła zaledwie 100 litrów, ponieważ znalazły się w nim koło zapasowe, akumulator oraz nagrzewnica wnętrza. Na pocieszenie można dodać, że w ostatniej wersji, modelu 968M, „zapas” powędrował do komory silnika, co negatywnie wpłynęło na i tak słaby rozkład mas i powodowało nadsterowność oraz mocne na zakrętach przechyły nadwozia z wysoko umieszczonym środkiem ciężkości.
Nie ma jednak tego złego... Kiepskie zachowanie na zakrętach było rekompensowane cechą, która w krajach radzieckich, tam gdzie jakość dróg pozostawiała wiele do życzenia, okazywała się o wiele bardziej przydatna. ZAZ świetnie radził sobie na nieutwardzonych drogach. Można powiedzieć, że był stworzony do pokonywania bezdroży. Niezależne zawieszenie kół, o dużej jak na takie auto średnicy 13 cali, prześwit wynoszący prawie 20 cm oraz niezłe kąty natarcia i zejścia (odpowiednio 39 i 30 stopni) sprawiały, że w terenie był dzielniejszy niż większość dzisiejszych SUV-ów.
W połączeniu z pancerną konstrukcją oznaczało to auto nie do zatrzymania. Zresztą odzwierciedlał to jeden z jego przydomków – T34 Wersja Sportowa.
Jednym z ciekawszych rozwiązań było benzynowe ogrzewanie wnętrza, przydatne w tej strefie klimatycznej. Z przodu w bagażniku znajdowała się nagrzewnica zasilana benzyną, z której ciepłe powietrze było rozprowadzane do kabiny oraz na przednią szybę. Układ miał tylko jedną wadę: działał w systemie „zero-jedynkowym”, grzeje-nie grzeje. To dość istotne, bo deklarowana przez producenta temperatura osiągana przez układ wynosiła 80 stopni Celsjusza... Mogłeś zatruć się oparami, ale na pewno nie zmarzłeś.
Powstały też wersje eksportowe, oznaczone Jalta lub Eliette. Ciekawostką był rynek włoski, na którym sprzedażą zajmowała się firma Bepi Koelliker Automobili, będąca również importerem... Jaguara. W prospektach kusiła potencjalnych nabywców konkurencyjną ceną – za niecałe 1,5 miliona lirów gwarantowała transport pięciu osób. Dla porównania: Fiat 850 Special w 1971 roku kosztował 775 tys. lirów. Ważnym chwytem marketingowym było podkreślenie, że auto zadowoli się zwykłą benzyną. To kolejna zaleta Zaporożca – konstrukcja silnika była przystosowana do paliwa o niskiej jakości, czyli nawet do benzyny 76-oktanowej.
ZAZ-968 to wymagający samochód. Potrzeba cierpliwości, pewnych zdolności manualnych i silnej woli, żeby nie porzucić go po kolejnym przymusowym postoju. Na szczęście nadeszły czasy, kiedy Zaporożca nie traktuje się jako środka komunikacji kupionego „bo był tani”, lecz jako youngtimera, który ma dawać przyjemność z jazdy. Bo gdy już jedzie, to widlasta „czwórka” Zapka daje całkiem niezłą frajdę.
Na prostej Zaporożec prowadził się nawet stabilnie. Natomiast na zakrętach wesoło przechylał się na boki.
W modelu 968A deskę rozdzielczą wykończono tworzywem sztucznym, a nie – jak w wersjach wcześniejszych – gołą blachą. Fotele z tapicerką ze skaju
Jedną z cech silnika Zaporożca był liniowy wzrost poziomu hałasu: im wyższe obroty, tym głośniejsza praca. Także chłodzenie było słabą stroną tego auta – pomimo potężnej dmuchawy latem motor często się przegrzewał.