Stawiamy, że Skody 105/120 będą ostatnimi modelami marki, które doczekają się statusu samochodu zabytkowego. Nie mamy tu na myśli ustawowych regulacji, które w nieprecyzyjny zresztą sposób definiują pojazd zabytkowy, lecz postrzeganie tego auta przez środowisko ludzi zainteresowanych zabytkową motoryzacją. Przewidujemy też, że nie wszystkim wersjom i modelom uda się dostać do tego elitarnego grona. Wynika to z tego, że przez cały okres produkcji rodzina 742 była nieustannie modyfikowana, żeby sprostać oczekiwaniom i wymogom rynków eksportowych. Jako graniczny moment wskazujemy modernizację w 1983 roku, po której zniknęły okrągłe reflektory, chromowane zderzaki i kierunkowskazy w nich oraz pionowe tylne światła. Pozbawiło to nowsze modele charakteru i stylu, a chyba tego ludzie szukają w zabytkowych autach, choć płacą za to utratą komfortu czy praktyczności.
Czechosłowacki producent snuł plany wprowadzenia nowoczesnego modelu już od końcówki lat 50., ciągle jednak górę brały względy ekonomiczne. Ostatnimi, które miały szansę na seryjną produkcję i sukces rynkowy, były projekty 720 i 760. Przy tworzeniu ich nadwozi pracowało włoskie studio Ital Design pod wodzą Giorgetta Giugiara, w obu zakładano umieszczenie silnika z przodu. Drugi z tych modeli miał powstawać w kooperacji z producentami z NRD, ale niestety, oba projekty upadły. Szkoda, bo prototypy pokazują, że zapowiadały się bardzo ciekawie.
Tymczasem Skoda 100/110 coraz pilniej potrzebowała następcy. Względy ekonomiczne zadecydowały, że firma pozostała przy dotychczasowej architekturze układu napędowego, mimo że Czesi zdawali sobie sprawę z tego, iż jest to przestarzałe rozwiązanie. Nowy model występował początkowo w dwóch wersjach 105 i 120 – oznaczały one pojemności silnika, odpowiednio 1046 ccm (45 KM) i 1174 ccm (50 KM) – oraz kilku wariantach wyposażenia, od S (Standard) do GLS (Grand de Luxe Super). Jednostki oraz układ napędowy z pewnymi drobnymi modyfikacjami przejęto od poprzednika, tyle że pomimo starań producenta rodzina 742 powieliła wiele wad tego auta. Do najpoważniejszych należały niezbyt dobre właściwości jezdne, wynikające ze skumulowania mas przy tylnej osi, gdzie znajdowały się: silnik, skrzynia biegów, zbiornik paliwa i akumulator. Istotną różnicą było przeniesienie przed przednią oś chłodnicy silnika, co miało między innymi poprawić niezbyt szczęśliwy rozkład masy. W efekcie pojemność całego układu chłodzenia wynosiła aż 11,5 litra, a i tak nie przyniosło to wymiernego skutku.
Z drugiej strony samochód, patrząc z perspektywy czasu na konkurencję z krajów socjalistycznych, był dość dobrze wykonany, a powielanie technicznych rozwiązań pozwoliło osiągnąć wysoką bezawaryjność. O jakości świadczy to, że egzemplarz na zdjęciach – rocznik 1982 – ma wciąż oryginalny tłumik. Zresztą to auto jest w 100 procentach oryginalne i po ponad 30 latach – praktycznie bez śladów zużycia we wnętrzu: wszystkie plastiki wyglądają jak nowe, tapicerka nie ma żadnych przetarć.
Trzeba było kilka drobiazgów poprawić: uzupełnić jakieś zaślepki przy klamkach wewnątrz, wyprać tapicerkę, coś się poluzowało i odpadło, ale można to uznać za kosmetykę. Jedynie przednie błotniki są trochę poobijane, bo auto miało pod górkę. Dosłownie – garaż znajdował się na wzniesieniu, a wjazd był pod kątem. Ponieważ właściciel niezbyt intensywnie eksploatował auto, nie miał zbyt wielu okazji, żeby wyrobić w sobie nawyk płynnego wjeżdżania do środka. Skutkiem tego były właśnie drobne wgniecenia na przednich błotnikach.
Także funkcjonalność nowego modelu osiągnęła przyzwoity poziom. Auto ma dwa bagażniki. Pierwszy z nich znajduje się z przodu i ma pojemność 280 l (tu przeszkadza trochę osłona, za którą znajdują się pompy hamulcowa i sprzęgła). Jego ładowność wynosi 40 kg, jeśli uwzględnić krawężnik lub worek z piaskiem – które według anegdot wkładali kierowcy, żeby poprawić prowadzenie i zmniejszyć nadsterowność – to dużo się tam nie zapakuje. Do tego dochodzi 120-litrowy bagażnik pomocniczy, znajdujący się za tylnymi fotelami. Dostać się do niego można przez dzieloną i składaną tylną kanapę. Do tego złożenie oparć pozwala znacząco powiększyć przestrzeń bagażową.
Skoda 105/120 była jedynym modelem produkowanym przez czechosłowacką firmę, musiała zatem spełniać oczekiwania wszystkich zainteresowanych, stąd też w 1982 roku wprowadzono wersję użytkową, oznaczoną SP. Była to „stopiątka” pozbawiona tylnych siedzeń, a w ich miejscu pojawiła się drewniana podłoga z zaczepami umożliwiającymi zakotwiczenie niewielkiego ładunku. Ta wersja była dostępna wyłącznie na czechosłowackim rynku i z powodzeniem służyła drobnym przedsiębiorcom i służbom miejskim.
Problem w tym, że jej użyteczność, przy takiej konstrukcji nadwozia, była niewielka: ani nie miała specjalnej ładowności, ani pojemności. Dodatkowo dostęp wyłącznie przez boczne drzwi mocno ograniczał jej funkcjonalność – aż prosiło się o to, żeby zbudować samochód z nadwoziem typu furgon. Prace nad takim pojazdem rozpoczęto już na początku lat 80. dwudziestego wieku w bratysławskiej filii Skody. BAZ Skoda 105 Furgonet miał: silnik z modelu 105 (dwa pozostałe prototypy otrzymały motor ze „120-ki”), zwiększony rozstaw osi, wzmocnioną tylną oś i całkowicie nową zabudowę tylnej części nadwozia. Niestety, ten projekt nie trafił do produkcji seryjnej.
Skoro miał to być uniwersalny pojazd dla wszystkich, należało także zaznaczyć swoją obecność w sporcie samochodowym. Niełatwe zadanie, bo trzeba było zmierzyć się z legendą poprzedniczki, czyli najbardziej utytułowanego wozu w historii czechosłowackiej motoryzacji – Skody 130 RS. Modelem, który miał kontynuować sukcesy „ereski”, było wytwarzane od 1984 roku czterodrzwiowe 130 LR. Radziło sobie nie najgorzej, ale takich sukcesów, jak poprzedniczka, nie odniosło.
Trzeba tu natomiast wspomnieć o modelu, który miał szansę tego dokonać, a mianowicie o MTX 160 RS. Nie był to fabryczny projekt, lecz samochód stworzony przez praski Metalex na zamówienie Agroteam JZD Slušovice. Do jego budowy wykorzystano model Garde, ale do napędu zastosowano najmocniejszy silnik dostępny wtedy w krajach socjalistycznych, czyli jednostkę 1.6 z Łady 1600, która w MTX miała moc ponad 160 KM. Projekt okazał się na tyle dobry, że w bezpośredniej rywalizacji radził sobie o wiele lepiej od fabrycznego, niemniej przepisy homologacyjne, które mówiły o konieczności zbudowania 200 egzemplarzy, okazały się barierą nie do pokonania, nawet ze wsparciem udzielonym przez fabrykę w Bratysławie.
Skoda 105 S naszym zdaniem
Przede wszystkim polecamy wczesne modele, sprzed modernizacji w 1983 roku. Po tych zmianach Skoda po prostu zbrzydła: plastikowe zderzaki, poziome lampy w tylnym pasie, prostokątne reflektory – z klasyka stała się plastikiem. Jeżeli ktoś chce używać tego modelu jako youngtimera do jazdy na co dzień, to powinien wybrać którąkolwiek z wersji wyposażenia wyższych niż S, gdyż nie ma w niej nawet opuszczanych tylnych szyb bocznych ani regulacji oparcia przednich foteli – takie niedogodności po prostu przeszkadzają w codziennej eksploatacji. Oczywiście, najbardziej polecamy wersje coupé. W tym przypadku można nawet przymknąć oko na wady późnych modeli, bo rzadko spotykane i ciekawe nadwozie rekompensuje spadek jakości estetycznej detali. Ze względu na niską wartość nie ma sensu bawić się w remont, bo będzie on po prostu nieopłacalny. Dlatego samochodów w kiepskim stanie radzimy w ogóle nie brać pod uwagę.
Galeria zdjęć
1/21 Ostatnia Skoda z silnikiem umieszczonym z tyłu jeszcze niedawno była powszechnie spotykana na naszych drogach. Dzisiaj powoli wkracza na salony klasycznej motoryzacji, jednak nie każda zostanie tam wpuszczona.
2/21 Nadwozie Skody 100 było mocno przestarzałe w stosunku do panujących w Europie Zachodniej trendów, w których miękkie, obłe linie ustąpiły miejsca ostro rysowanym krawędziom. Nowy model czechosłowackiego producenta miał wyjść naprzeciw oczekiwaniom klientów rynków eksportowych i wyszło chyba całkiem nieźle.
3/21 W popularnych samochodach niski przebieg nie zawsze oznacza świetny stan techniczny. Jednak w tym przypadku stan wnętrza jest adekwatny do liczby przejechanych kilometrów, a samo nadwozie było „przekonserwowane”, dzięki czemu również zachowało się w doskonałej formie.
4/21 Pomimo nowoczesnego wyglądu Skoda 105/120 była technicznie przestarzała.
5/21 Wnęki nadkoli mocno ograniczały ilość miejsca na nogi osób jadących z przodu. Z kolei zespół pedałów nie znajdował się w osi fotela kierowcy – był delikatnie przesunięty w prawo.
6/21 Wnęki nadkoli mocno ograniczały ilość miejsca na nogi osób jadących z przodu. Z kolei zespół pedałów nie znajdował się w osi fotela kierowcy – był delikatnie przesunięty w prawo.
7/21 Stawiamy, że Skody 105/120 będą ostatnimi modelami marki, które doczekają się statusu samochodu zabytkowego. Nie mamy tu na myśli ustawowych regulacji, które w nieprecyzyjny zresztą sposób definiują pojazd zabytkowy, lecz postrzeganie tego auta przez środowisko ludzi zainteresowanych zabytkową motoryzacją. Przewidujemy też, że nie wszystkim wersjom i modelom uda się dostać do tego elitarnego grona.
8/21 Jedynie w podstawowej wersji 105 S montowano taki typ wskaźników. We wszystkich pozostałych były klasyczne okrągłe zegary.
9/21 Jedynie w podstawowej wersji 105 S montowano taki typ wskaźników. We wszystkich pozostałych były klasyczne okrągłe zegary.
10/21 Jedynie w podstawowej wersji 105 S montowano taki typ wskaźników. We wszystkich pozostałych były klasyczne okrągłe zegary.
11/21 Jedynie w podstawowej wersji 105 S montowano taki typ wskaźników. We wszystkich pozostałych były klasyczne okrągłe zegary.
12/21 Samochód, patrząc z perspektywy czasu na konkurencję z krajów socjalistycznych, był dość dobrze wykonany, a powielanie technicznych rozwiązań pozwoliło osiągnąć wysoką bezawaryjność.
13/21 Liczba modeli, wersji i ich modyfikacji sprawia kłopoty nawet znawcom Skody.
14/21 Otwierana na bok maska jest jedną z charakterystycznych cech rodziny 742. Pod pokrywą znajduje się bagażnik o pojemności 280 litrów i nośności 40 kg.
15/21 Początkowo wszystkie auta miały montowane 14-calowe felgi, ponieważ producent „trzynastek” nie wyrobił się z dostawą.
16/21 Skoda 105 S występowała początkowo w dwóch wersjach 105 i 120 – oznaczały one pojemności silnika, odpowiednio 1046 ccm (45 KM) i 1174 ccm (50 KM) – oraz kilku wariantach wyposażenia, od S (Standard) do GLS (Grand de Luxe Super).
17/21 „Grzybek” zwalnia zaczep koła zapasowego. Trudniej je potem z powrotem zapiąć...
18/21 „Grzybek” zwalnia zaczep koła zapasowego. Trudniej je potem z powrotem zapiąć...
19/21 O jakości świadczy to, że egzemplarz na zdjęciach – rocznik 1982 – ma wciąż oryginalny tłumik.
20/21 Pionowe tylne lampy zniknęły po modernizacji w 1983 roku.
21/21 Przede wszystkim polecamy wczesne modele, sprzed modernizacji w 1983 roku. Po tych zmianach Skoda po prostu zbrzydła: plastikowe zderzaki, poziome lampy w tylnym pasie, prostokątne reflektory – z klasyka stała się plastikiem. Jeżeli ktoś chce używać tego modelu jako youngtimera do jazdy na co dzień, to powinien wybrać którąkolwiek z wersji wyposażenia wyższych niż S, gdyż nie ma w niej nawet opuszczanych tylnych szyb bocznych ani regulacji oparcia przednich foteli – takie niedogodności po prostu przeszkadzają w codziennej eksploatacji. Oczywiście, najbardziej polecamy wersje coupé. W tym przypadku można nawet przymknąć oko na wady późnych modeli, bo rzadko spotykane i ciekawe nadwozie rekompensuje spadek jakości estetycznej detali. Ze względu na niską wartość nie ma sensu bawić się w remont, bo będzie on po prostu nieopłacalny. Dlatego samochodów w kiepskim stanie radzimy w ogóle nie brać pod uwagę.
