Tatra T613 - Technokrata z Czechosłowacji

Kto wie, czy gdyby po II wojnie światowej Czechosłowacja nie znalazła się po niewłaściwej stronie żelaznej kurtyny, nie wspominalibyśmy o Tatrze tak, jak teraz mówimy choćby o firmie Porsche... O to, kto był zdolniejszy – Hans Ledwinka czy Ferdynand Porsche – też można spierać się godzinami. Obaj konstruktorzy dobrze się znali, a Porsche przyznawał, że zdarzało mu się spoglądać przez ramię Ledwinki podczas projektowania Volkswagena Garbusa.

Być może robił to nawet na życzenie samego Adolfa Hitlera, który – jak głosi legenda – po tym, jak miał okazję przejechać się Tatrą, rzekomo stwierdził: „Taki właśnie ma być samochód na nowe autostrady”. Na pewno konstrukcje Ledwinki były odważniejsze, bardziej futurystyczne i pomyślane z większym rozmachem.

Po wojnie Volkswagen przegrał z Tatrą sądowy spór o naruszenie patentów i musiał zapłacić niemałe odszkodowanie. Pomysł, żeby umieścić silnik V8 z tyłu opływowej karoserii, zaświtał Ledwince już w latach 30. ubiegłego wieku. Po wojnie, o dziwo, znacjonalizowanej Tatrze udało się kultywować tradycję produkcji oryginalnych luksusowych aut, choć tylko przy okazji wytwarzania potrzebnych socjalistycznej gospodarce ciężarówek i... pojazdów wojskowych.

Tyle że już bez Hansa Ledwinki, gdyż po wojnie spędził on kilka lat w więzieniu za kolaborację z Niemcami, a po odsiadce wyemigrował. A ponieważ za czasów demokracji ludowej klientów indywidualnych na luksusowe auta było jak na lekarstwo, jedyną grupą docelową stali się partyjni dygnitarze.

Tatra była autem dla ludu pracującego z miast i wsi, tyle że prowadzonym rękami jego „wybitnych przedstawicieli”. Dość jednak tych mrocznych historii – czas przejechać się Tatrą. Dziś, żeby to zrobić, nie trzeba być już sekretarzem partii. Pluszowe fotele są miękkie, widoczność dokoła – doskonała. Zegary, kierownica i deska rozdzielcza przypominają elementy z popularnych niegdyś tylnonapędowych Skód.

Wystarczy przekręcić kluczyk w stacyjce, żeby zupełnie o nich zapomnieć – dźwięk pracującej na wolnych obrotach chłodzonej powietrzem widlastej „ósemki” jest niezwykły. Przytłumiony, cichszy niż w sportowych supersamochodach, ale niepozostawiający wątpliwości, że pod tylną klapą czai się potężna maszyna. Coś jak mieszanka dźwięków wydawanych przez klasyczne Porsche 911 z  bulgotem Corvette, ale o kilka tonów ciszej – to też dziedzictwo Ledwinki, który wolał silniki umieszczone z tyłu właśnie dlatego, że można je było skuteczniej wyciszyć.

Po ruszeniu z miejsca czuć, że samochód powstał z myślą o tym, żeby za kierownicą siedział szofer. Wspomagania kierownicy brak (bez tragedii, przód jest lekki), nie ma też oczywistej w zachodnich autach tej klasy automatycznej skrzyni biegów. Do lewarka nie trzeba zbyt często sięgać, bo 3,5-litrowy silnik osiąga swój maksymalny moment obrotowy (265 Nm) już przy ok. 2500 obr./min.

Prowadzenie? Ówczesne pisma motoryzacyjne z bloku wschodniego twierdziły, że dzięki niemal centralnemu umieszczeniu silnika jest to jedyny samochód tej klasy, który prowadzi się jak auto sportowe. To propaganda sukcesu – w porównaniu z przypominającą wieloryba Tatrą 603 auto jeździło znacznie lepiej, ale lekki przód nie sprzyjał pewnemu pokonywaniu zakrętów.

Tatra 613 pozostała w produkcji przez 22 lata. Po upadku komunizmu przestarzały i drogi, bo produkowany ręcznie samochód nie miał szans w rywalizacji z zachodnią konkurencją. Nieliczne egzemplarze powstawały jeszcze do 1996 r. i auto doczekało się nawet następcy, modelu 700, ale ten okazał się całkowitą rynkową klapą. Tak, Tatra to dziś wyłącznie producent ciężarówek. A szkoda!

Tatra T613 - Plusy/Minusy

Tatra to marka z wyjątkowo ciekawą historią, jeśli więc macie wolne miejsce w garażu i szukacie niebanalnego samochodu, to model 613 jest jednym z najciekawszych pojazdów z krajów demokracji ludowej. Ponieważ auta te budowano po to, żeby wozić nimi towarzyszy mogących naprawdę zaszkodzić tym, którzy im podpadli, jakość – jak na realia socjalistycznej gospodarki planowej – jest wysoka.

Przy okazji, jak na samochód z tak niezwykłymi rozwiązaniami technicznymi i ciekawą stylistyką, Tatra 613 wciąż nie jest przesadnie droga. Nie występuje tu taki efekt, jak w przypadku Maluchów czy Dużych Fiatów : „O! Takiego kiedyś miałem!”. Auto robi wrażenie, nieźle jeździ i nadawałoby się nawet do jazdy na co dzień, gdyby nie bardzo słaba dostępność części zamiennych.

Tatra T613 - części zamienne

Znalezienie części do Tatry – niezależnie od tego, czy chodzi o podzespoły mechaniczne, blacharkę, czy detale wnętrza – to zadanie dla poszukiwaczy skarbów. Może w internecie? To, co sprawdza się w przypadku modeli innych marek, tutaj praktycznie nie działa. Fachowcy radzą, żeby poszukać podzespołów bezpośrednio w Czechach lub na Słowacji, nie najgorszym pomysłem jest zakup kompletnego samochodu na części.

Niekiedy udaje się odnaleźć nowe elementy ze starych zapasów, częściej jednak trzeba się zadowolić używanymi. Dobrze też jest nawiązać kontakty z miłośnikami aut produkowanych przez Tatrę mieszkającymi za granicą, np. w Niemczech lub Wielkiej Brytanii – w Polsce jest ich zaledwie garstka. nsytuacja rynkowa Biorąc pod uwagę to, jak rzadkie są Tatry i jakie zastosowano w nich rozwiązania, poziom cen wciąż pozostaje umiarkowany.

Największym problemem może się jednak okazać znalezienie auta godnego uwagi – podaż jest znikoma.

Tatra T613 - polecamy

Egzemplarze z początku produkcji są szczególnie poszukiwane, bo najbardziej stylowo wyglądają – nie mają pseudonowoczesnych plastików, lśnią chromami. To, co później czechosłowaccy „racjonalizatorzy” zrobili z oryginalnym włoskim projektem, woła o pomstę do nieba.

Młodsze egzemplarze, choć brzydsze, mają mocniejsze silniki (później nawet z wtryskiem elektronicznym) i mniej palą. Ze względu na bardzo ograniczoną dostępność części należy wybierać kompletne, możliwie niezniszczone i dobrze zachowane auta. Jeśli znajdziecie ruinę, ale w rozsądnej cenie, też ją kupcie – przyda się później na części.

Tatra T613 adresy

Strony: www.tatramuseum.cz, www.tatra-register.de