Toyota MR2 - na podbój świata

Jednak nazwa modelu w pełni oddawała jego charakter. MR2 można rozszyfrować w następujący sposób: „M” jak mid engine (silnik umieszczony centralnie), „R” jak rear wheel drive (napęd na tył) i oczywiście – 2 seater (dwumiejscowy). Właściwie wybór takiej nazwy był bardzo dobrym pomysłem. Tylko jedno ale. Po francusku brzmi to trochę jak merde, czyli… gówno. Japończycy rozwiązali ten problem w ten sposób, że na tamtejszym rynku samochód oferowano jako MR, bez dodawania tej dwójki.

Pierwszy dwumiejscowy model Toyoty od czasów Sport 800 i 2000 GT z lat sześćdziesiątych XX wieku w 1985 roku trafił również do sprzedaży w Europie. Co miesiąc na Stary Kontynent docierało 300 sztuk tych pojazdów. Cena katalogowa wynosiła wówczas 28 900 marek.

W latach 80. Japończycy budowali mnóstwo ciekawych, a jednocześnie wspaniałych samochodów. Należały do nich: królowa driftu Toyota Corolla AE86, komiczny Bonsai-Bus Subaru Libero czy pogromca wszystkiego Mitsubishi Pajero. Pod koniec tej dekady Mitsubishi zaczęło produkować również Galanta GTI 16V, tym samym firma wprowadziła do klasy średniej napęd 4x4 oraz skrętne wszystkie koła. Mazda rozpoczęła sprzedaż MX-5 – jednego z lepszych sportowych samochodów wszech czasów. Tym samym Japończycy ugruntowali pozycję pionierów w wielu dziedzinach samochodowej techniki.

Tymczasem Toyota poszła nieco inną drogą, bo wprawdzie nie wynalazła techniki wielozaworowej, ale za to udoskonaliła ją i zaczęła stosować na masową skalę. W przypadku Corolli Coupé GT 16 zaworów pozwoliło uzyskać w silniku o pojemności 1,6 litra moc 124 KM. To właśnie wielozaworowe rozwiązanie dostarcza więcej mocy, więcej momentu obrotowego, a tym samym więcej radości z jazdy. Poza tym najnowsza technika oznaczała także trwałość, a to było domeną japońskich aut w latach 80.

Wsiadamy do Toyoty MR2 pierwszej serii o wewnętrznym oznaczeniu „W1”. Nawet barczyści pasażerowie poczują się wygodnie na obszernych i odpowiednio wyprofilowanych fotelach. Kierowcę i pasażera oddziela masywny tunel środkowy. Prowadzący siedzi dość głęboko i spogląda na świat przez plastikowy krajobraz deski rozdzielczej. Przednia maska jest mocno obniżona ku przodowi i dzięki temu tworzy się w tej części auta klin. Tyle że z tego powodu kierowca nie widzi, gdzie kończy się przód samochodu. No, chyba że otworzy reflektory. Wówczas może je dostrzec i ma lepsze wyczucie samochodu podczas manewrowania na parkingu.

Wszystko jest tu tak ciekawe, jak seminarium Microsoftu o Excelu. Począwszy od jazdy, wszystko okazuje się w MR2 tak (nie)ekscytujące, jak w większości japońskich modeli z tamtego okresu. Trzeba jednak przyznać, że skrzynia biegów lekko i precyzyjnie pracuje podczas włączania każdego z pięciu przełożeń. Za siedzeniami tkwi centralnie umieszczony, 4-zaworowy silnik o pojemności 1,6 litra. Jednostka napędowa, znana z Corolli, ma elektronicznie sterowany wtrysk paliwa i żywiołowo reaguje na wciskanie pedału gazu, ale do uzyskania dobrego przyspieszenia niezbędne są wysokie obroty, ponieważ maksymalna wartość momentu obrotowego jest uzyskiwana dopiero przy 5200 obr./min.

Z kolei moc 114 KM uzyskuje się przy 6600 obr./min. Z racji tego, że umieszczony poprzecznie silnik kręci się tak wysoko, trzeba zaakceptować jego donośny dźwięk. W relacji z testu w „Auto Bildzie” napisano wówczas: W trakcie dłuższych wyjazdów i podróżowania autostradą osoby, które mają bardziej wrażliwe bębenki, muszą zabierać z sobą zatyczki do uszu.

W swoich czasach MR2 było małym cudem – wyglądało egzotycznie, choć jednocześnie nie było prawdziwą diwą. Samochód potrafi szybko jeździć, pali średnio 10,8 l/100 km, co nie jest nadmierną wartością. Jednocześnie MR2 ma przerażająco rozsądny charakter jak na samochód sportowy. Z drugiej strony warto pamiętać, że potrafi czasem przestraszyć kierowcę. Ponownie oddajemy głos „Auto Bildowi”: Podczas szybkiego pokonywania zakrętów samochód zachowuje się nadspodziewanie neutralnie. Jednak już w czasie jazdy po mokrej nawierzchni trzeba uważać, bo pomiędzy bezpiecznym prowadzeniem a granicznym zakresem jest cienka linia i nawet niewielkie przegięcie może się skończyć wykręceniem bączka.

Dobrze wiedzieć. Jednak obecnie takie zachowanie nie odgrywa już tak dużej roli. Bo czy ktoś, kto chce na co dzień podróżować 30-letnim autem, będzie je sprawdzał w granicznych rewirach? Choć MR2 potrafiło naprawdę wiele. Wersja z katalizatorem od 0 do 100 km/h przyspieszała w 9,5 s. Z kolei odmianie niestłumionej przez katalizator i o mocy 124 KM taki sprint zajmuje 8,8 s, a to zaledwie o 0,8 s więcej niż w przypadku Ferrari 308 GTSi! Także prędkość maksymalna, dochodząca do niemal 200 km/h, robi wrażenie. Oczywiście, pomocna jest również niska masa pojazdu, która wynosi zaledwie 975 kg.

Na pochwałę zasługuje również rozkład masy – 44 proc. na przód i 56 proc. na tył. Natomiast współczynnik oporu powietrza o wartości CX 0,35 nie jest imponujący jak na samochód o sportowych aspiracjach.

Silnik 4A-GE był pierwszą konstrukcją Toyoty, w której budowie wykorzystano dwa górne wałki rozrządu oraz 4 zawory na cylinder. Toyota stosowała go w samochodach z zarówno przednim, jak i tylnym napędem. W późniejszym czasie, w 1991 roku, firma wprowadziła również wersję z pięcioma zaworami na cylinder. W tej postaci silnik pozostał w ofercie do 1998 roku.

Początkowo 4-zaworowy motor Toyota stosowała w Corolli, w generacjach AE82 GT, AE86 GT oraz AE92. Później silnik trafił również do MR2, a następnie do trzeciej oraz czwartej odsłony Celiki. Jak widać, w przypadku Toyoty zastosowanie 4-zaworowego silnika pozwoliło na osiągnięcie rynkowego sukcesu przez wiele modeli. Poza tym ta jednostka zapoczątkowała rewolucję, która sprawiła, że 16-zaworowe silniki na dobre zagościły pod maskami wielu samochodów Toyoty.

Także w sporcie motorowym jednostka odnosiła sukcesy. W Formule Atlantic występowały samochody z silnikami o pojemności 1,6 litra, które dzięki przeróbkom firmy Racing Development uzyskiwały 240 KM.

Z dala od torów wyścigowych w latach 80. 16-zaworowe japońskie silniki stały się masowym produktem. I to produktem, który okazał się niezawodny. Z całym szacunkiem dla ludzi Jensena – kto dzisiaj pamięta o tym samochodzie oraz jego pionierskich osiągnięciach? Natomiast Hondę CRX 1.6i VTEC i Toyotę Corollę AE86 zna każdy, kto dorastał w latach 80. lub 90. albo grał na PlayStation czy też w grę wyścigową „Legendy Gran Turismo”.

Toyota MR2 nie zyskała jeszcze statusu legendy, ale z całą pewnością przysługuje jej miano youngtimera. I choć potrafi być szybka na krętych odcinkach dróg, to dzięki spoglądaniu na świat otwieranymi reflektorami sprawia sympatyczne wrażenie.

Tak jak w przypadku większości starych samochodów, tak też w Toyocie MR2 (W1) problemem jest rdza. Najczęściej pojawia się na nadkolach oraz progach. W przypadku modelu po liftingu (1987-90) rdza w drugim ze wspomnianych miejsc jest trudniejsza do zlokalizowania niż w autach z początku produkcji (1985-87), bowiem progi przykryto panelami z włókna szklanego.

Brązowe naloty pojawiają się również na płycie podłogowej oraz w bagażniku. Silnik 4A-GE jest dynamiczny i przy minimum opieki potrafi być długodystansowy. Trzeba jednak na niego zwracać uwagę, ponieważ ma tendencję do wycieków. Przy zimnym silniku prędkość obrotowa na biegu jałowym powinna wahać się w granicach ok. 2000 obr./min. Jeżeli wyskakuje 5. bieg, oznacza to, że jest problem z łożyskiem na wale napędowym. Poza tym słabną elektryczne silniki reflektorów.

Niezależni sprzedawcy, jak SchmidtSport z Dorsten (www.schmidtsport-automobile.de), zapewniają tak dużo części, że bez trudu można utrzymać auto w dobrej kondycji. Istotne jest również to, że ceny podzespołów kształtują się na akceptowalnym poziomie.

Przykładowe ceny części: logo na maskę kosztuje od 57 euro, lewy przedni błotnik jest za 307 euro, koło zębate do silnika podnośnika szyb – 31 euro, włącznik świateł do poliftingowego modelu to wydatek 20 euro, uszczelki do dachu targa kosztują 206 euro, tylne światła 175 euro, sportowe zawieszenie 400 euro, używany moduł sterujący silnikiem 150 euro, tyle samo trzeba zapłacić za używany kolektor.

Najsłabsze MR2 miało silnik 1.5 o mocy 83 KM. Obecnie to rzadki model, który nie był sprzedawany oficjalnie u naszych zachodnich sąsiadów. To samo dotyczy doładowanego wariantu o mocy 145 KM z lat 1987-89. W Polsce trudno będzie znaleźć MR2 z początku produkcji. W Niemczech wśród ogłoszeń udało się wyszukać kilkanaście sztuk. Wczesne W1 z silnikiem o mocy 124 KM i bez katalizatora są rzadkie, ale za to tanie. Auta ze zdejmowanym dachem są lepsze w porównaniu z pozostałymi odmianami, bo nie przeciekają.

Rozważenia wart jest każdy egzemplarz, w którym nie majsterkowano, z udokumentowaną historią. Nawet zadbane samochody, którymi jeździli prawdziwi fani tego modelu, kosztują mniej niż 10 000 euro. Przykładowo auto, które mamy na zdjęciach, jest do kupienia za 6500 euro. To amerykańska wersja z klimatyzacją, tempomatem oraz oryginalnym lakierem. Przebieg tego samochodu to 72 tys. mil.