Kosztowne usterki aut. Przez te awarie dostaniesz po kieszeni

„Automat” to wygoda, ale często też i kłopoty. Współczesne skrzynie borykają się m.in. z usterkami tzw. koszy (fot.; naprawa od 3000 zł wzwyż, często rachunek niebezpiecznie zbliża się do 10 000 zł), mechatroniki (od 1500 zł) czy z wadliwym oprogramowaniem sterującym. Ogólne zasady są dwie: im mocniejszy silnik, tym wyższe ryzyko usterki, dlatego jeśli macie do wyboru kilka wariantów mocy danego modelu, rozważcie zakup któregoś ze słabszych. Ponadto: gdy już coś się zepsuje, remont zlećcie warsztatowi specjalizującemu się w „automatach” – to jedyny sposób na w miarę niedrogą i fachową naprawę. Wymiana? Nowe skrzynie kosztują niekiedy tyle, co pół auta, a używane to loteria.

Filtry cząstek stałych, montowane od kilku lat w autach z silnikami Diesla, okazały się mniej trwałe i bardziej kłopotliwe w codziennej eksploatacji, niż zakładano. Szczególnie tzw. wersje suche (DPF) źle znoszą jazdę miejską. Zwykle kończy się to dość groźnym zjawiskiem przybywania oleju (rozrzedzania środka smarnego paliwem). Niebezpieczne dla żywotności „depeefów” są także awarie układu wtryskowego lub zwiększony pobór oleju. „Lejące” wtryski bardzo szybko mogą doprowadzić do całkowitego zapchania filtra cząstek stałych – zdarza się to nawet po przebiegach poniżej 100 tys. km. Gdy układ sam nie może sobie poradzić z oczyszczeniem filtra z sadzy (podczas przejażdżki na dłuższej trasie z podwyższonymi obrotami – nie dotyczy filtrów mokrych FAP), pozostaje jeszcze wizyta w warsztacie i zastosowanie metody wymuszonego wypalania sadzy (cena: ok. 100-150 zł). Jednak dla właścicieli aut, w których i to rozwiązanie nie pomogło, nie mamy dobrych wieści. Tanie zamienniki nie istnieją, a oryginały potrafią kosztować od 2500 zł do nawet kilkunastu tysięcy złotych.

Alternatywa Na rynku działają już firmy zajmujące się regeneracją filtrów cząstek stałych. Metoda bazuje na chemicznym czyszczeniu filtra w specjalnej komorze, w której rozpuszczane są substancje smoliste blokujące filtr – koszt usługi to ok. 500-1000 zł. Firmy wykonujące taką regenerację zwykle dają roczną gwarancję na swoje usługi. Pozostaje jeszcze wycięcie filtra, ale nie do końca jest ono legalne, a gdy źle się je wykona – również niebezpieczne dla silnika i środowiska.

Rozwiązanie to kojarzy się głównie z silnikami Diesla, ale często pojawia się też we współczesnych jednostkach benzynowych. Zadanie dwumasowego koła zamachowego polega na tłumieniu drgań skrętnych występujących w układzie napędowym podczas pracy silnika oraz na redukowaniu gwałtownego wzrostu momentu obrotowego. Wzrost sił wymusił konieczność przeniesienia tłumika drgań skrętnych ze sprzęgła na koło zamachowe. „Dwumas” jest zbudowany z dwóch tarcz połączonych tłumikiem drgań i mogących przemieszczać się względem siebie o nawet 80 stopni, czyli znacznie bardziej niż klasyczny tłumik w tarczy sprzęgła. Trwałość koła dwumasowego zależy od stylu jazdy

i od tego, jak duże momenty musi ono przenosić. Mamy też złą wiadomość dla właścicieli aut z „dwumasem” – wymienia się go w komplecie ze sprzęgłem.

Alternatywa Na rynku istnieje kilka firm zajmujących się regeneracją kół zamachowych, ale opinie o trwałości i jakości tak naprawionych elementów są różne – często niezbyt dobre. Alternatywą okazują się specjalne zestawy sprzęgła ze wzmocnionymi tłumikami drgań i jednomasowym kołem. Sprzedawcy twierdzą, że eliminują one kłopoty raz na zawsze, zapominają jednak dodać, że takie rozwiązanie obniża komfort jazdy (nie eliminuje drgań, a praca sprzęgła jest cięższa), ponadto może też obniżyć wytrzymałość skrzyni biegów i przegubów.

Katalizatory stosuje się w autach od wielu lat, a mimo to konieczność wymiany tego elementu czasem oznacza niemałe wydatki. Nawet do małego Fiata Seicento 1.1 katalizator kosztuje co najmniej 550 zł. To – w stosunku do rynkowej wartości pojazdu – całkiem spora kwota. Z reguły za katalizator trzeba zapłacić 1000-1500 zł, poza tym wiele aut ma na pokładzie dwie sztuki!

Alternatywa? Wymiana samego wkładu lub montaź katalizatora uniwersalnego. Samo wycięcie katalizatora nic nie da

–zbuntuje się wtedy elektronika auta!

„Klimatyzacja do nabicia” to jedno z ulubionych haseł handlarzy. W zdecydowanej większości przypadków oznacza to, że układ jest nieszczelny i (lub) doszło do uszkodzenia sprężarki. W drugim wypadku koszty naprawy potrafią być bardzo wysokie, więc żaden trzeźwo myślący handlarz nie będzie ich brał na siebie. Kompresory często psują się ze względu na brak smarowania, spowodowany albo ubytkiem czynnika chłodzącego, albo... bezczynnością. Dlatego klimę warto regularnie włączać również zimą (pozwala szybko odparować szyby). Psują się też sprzęgiełka i koła pasowe – naprawa polega na regeneracji danego elementu lub wymianie uszkodzonej sprężarki. Ceny niektórych nowych sprężarek potrafią wprawić w zdumienie – od 500 do ponad 6000 zł.

W razie awarii omijajcie ASO. Poszukajcie warsztatu, który spróbuje naprawić uszkodzony kompresor (koszt: od 400 zł wzwyż).

Od pewnego czasu głowice i (lub) bloki jednostek napędowych wykonuje się z aluminium. Pozwala to m.in. obniżyć masę własną silnika, ale jest i druga strona medalu. W co najmniej kilku przypadkach (np. 2.0 i 2.2 D-4D Toyoty z rodziny 1AD/2AD, 2.0 TDI PD Grupy Volkswagena) dochodzi bowiem do pękania (VW) głowic lub tzw. erozji tulei cylindrycznych (Toyota). Objawy to podwyższone zużycie oleju, ubytek płynu chłodzącego i dymienie z rury wydechowej. Co robić w takiej sytuacji? Remontować? Wymieniać silnik?

Najlepszym wyjściem wydaje się naprawa, zwłaszcza jeśli chodzi o Toyotę. Na rynku działają specjalistyczne warsztaty wykonujące remont diesli z rodziny AD. Naprawa polega m.in. na planowaniu głowicy (fot.), szlifowaniu bloku i wymianie uszczelki – z reguły zamyka się w kwocie rzędu 4000 zł. W przypadku „zwykłego” pęknięcia głowicy, tak jak np. we wspomnianych silnikach 2.0 TDI, możliwe jest spawanie. Usługa z reguły kosztuje nie więcej niż 1000 zł, jednak nie daje stuprocentowej gwarancji, że problem nie pojawi się ponownie.

Alternatywne wyjście to wymiana silnika. O nowym możecie raczej zapomnieć, bo np. Toyota życzy sobie ok.

20 000 zł. Ceny używanych silników 1/2AD zaczynają się od 2000 zł. Oszczędność więc jest, ale – niestety – dość ryzykowna.

Diesel N47 BMW – w przeciwieństwie do poprzednika (M47) – otrzymał napęd rozrządu po stronie skrzyni biegów. Sęk w tym, że łańcuch po czasie się rozciąga, dochodzi też do uszkodzenia kół zębatych. Należy więc go wymienić, a żeby to zrobić, trzeba... rozebrać pół auta. Problem z nietrwałym łańcuchem to zresztą zmora wielu silników, niezależnie od miejsca i sposobu montażu rozrządu – koszty naprawy wynoszą od ok. 500 do 10 000 zł, jeśli łańcuch strzelił. Szansą na uniknięcie kłopotów jest częsta wymiana oleju i unikanie „zero-jedynkowego” stylu jazdy.

Zastosowanie wielowahaczowego zawieszenia sprawia, że auto znacznie lepiej się prowadzi, ale podnosi też koszt naprawy. Winduje go dodatkowo zastosowanie wahaczy, w których nie można wymienić sworzni ani tulei – producenci zalecają wymianę całego elementu (koszt remontu to kilka tysięcy zł). Zalecenie zaleceniem, a życie tworzy swoje rozwiązania. W sklepach z częściami często można dokupić do teoretycznie nierozbieralnych wahaczy silentblocki i sworznie, a niezależne warsztaty znają sposoby na to, żeby je wymienić. Równie powszechne jest też regenerowanie tylnych belek skrętnych.

W autach z elektrohydraulicznym wspomaganiem kierownicy główny problem z reguły stanowi pompa. Gdy zaczyna hałasować (wyć), najczęściej oznacza to zbyt niski poziom oleju w układzie lub jego zapowietrzenie, choć są też modele, w przypadku których głośna praca pompy to tzw. cecha produktu (np. Fordy z silnikiem 2.0 TDCi). Ceny nowych pomp zaczynają się od 200 zł (popularne auta miejskie), ale potrafią też osiągnąć trochę wyższy pułap, np. 3000-4000 zł.

Stukanie podczas pokonywania nierówności i kręcenia kierownicą także nie oznacza nic dobrego. Niekiedy źródłem hałasów jest kolumna kierownicza lub górne mocowania MacPhersonów, ale często mamy w takiej sytuacji do czynienia z uszkodzoną przekładnią. Hałas z reguły oznacza, że na tzw. listwie pojawił się luz (uszkodzona lub skorodowana zębatka). Długotrwała eksploatacja pojazdu z tą usterką może – w ekstremalnym przypadku – doprowadzić do utraty panowania nad autem. Naprawa polega na wymianie uszkodzonego elementu, jednak ze względu na stosunkowo wysokie ceny nowych maglownic (od kilkuset do kilku tysięcy zł) wielu kierowców szuka innego wyjścia.

Regeneracja? Owszem, warto, zarówno jeśli chodzi o pompy, jak i maglownice, bo przy kosztach niższych np. o połowę często otrzymacie produkt o jakości zbliżonej do fabrycznej, z gwarancją na wykonaną usługę. Regeneracja pompy w popularnym kompakcie to kwestia kilkuset złotych, natomiast w przypadku maglownicy końcowy rachunek często opiewa na kwotę rzędu 1000-1500 zł. Całkiem duża oszczędność.

Komputery sterujące pracą jednostki napędowej (ECU) nie psują się często, ale jak już coś się stanie, to musicie przygotować się na spore wydatki. Najczęstszą przyczyną problemów jest zwarcie na płycie głównej, czasem przepalają się drobne elementy.

Fachowcy zwykle radzą sobie z ich naprawą, ewentualnie można poszukać części używanych. Nowe sterowniki kosztują od 500 zł do kilkunastu tys. zł.

W większości przypadków żywotność turbiny w głównej mierze zależy od sposobu eksploatacji danego auta. Zanim wciśniecie pedał gazu w podłogę, poczekajcie, aż olej silnikowy osiągnie temperaturę roboczą – pamiętajcie o tym, że rozgrzewa się on wolniej od płynu chłodzącego. Po zakończeniu jazdy, a przed wyłączeniem silnika, nie zaszkodzi odczekać co najmniej 60 sekund. Do tego warto wymieniać olej nie rzadziej niż co 15-20 tys. km. Uwaga:

w niektórych silnikach (np. 1.9 dCi Renault, 1.6 TDCi/HDi PSA/Forda do 2007 r.) turbiny psują się mimo poprawnej eksploatacji – wada konstrukcyjna.

Sposób naprawy zależy od typu turbiny: te ze stałą geometrią łopatek można łatwo i tanio zregenerować (często za mniej niż 1000 zł), natomiast w wypadku sprężarek o zmiennej geometrii najczęściej konieczna okazuje się wymiana. Koszt zależy od typu turbiny (jedna lub dwie połączone szeregowo), rodzaju i konstrukcji kolektora – średnio za samą sprężarkę zapłacicie co najmniej 2500 zł, do tego dochodzi też koszt robocizny.

To pewne, że w każdym aucie wcześniej czy później reflektory stracą swą skuteczność. Po prostu z czasem dochodzi do zmatowienia szkła, odbłyśników lub soczewek. Czasem można uszkodzić je nawet w stosunkowo nowym aucie, jeśli zamontuje się zbyt mocne żarówki bez odpowiednich filtrów. Niestety, koszt nowych oryginalnych lamp może niemiło zaskoczyć – zwykle ceny wahają się od 1000 do nawet 5000 zł. Dobre zamienniki, np. Helli, często nie są znacznie tańsze. Oczywiście, do popularnych modeli bez problemu znajdziecie zamienniki za ułamek ceny oryginału, ale w większości przypadków mają one bardzo niską jakość – nie trzymają parametrów i świecą wszędzie, tylko nie na drogę.

Alternatywa? W tym przypadku najrozsądniejszym ekonomicznie wyjściem jest regeneracja oryginalnych reflektorów. Na szczęście specjalizujące się w tym firmy potrafią odnowić nawet teoretycznie nierozbieralne lampy (ale nie wszystkie). Koszt naprawy waha się od 120 do 500 zł za sztukę.