Marka Mitsubishi od dawna związana była z motosportem, a zwłaszcza rajdami cross country. W rajdzie Dakar samochody z zespołu wspieranego przez fabrykę startowały od roku 1983 do 2009. W tym czasie słynni kierowcy, tacy jak: Peterhansel, Shinozuka, Masuoka, Saby, Kleinschmidt, Alphand czy Roma odnosili sukcesy na wielu kontynentach.
Obecnie samochody Mitsubishi, także te pofabryczne, znajdują się w prywatnych teamach. Jeden z nich,L200 Strakar zbudowany w Mitsubishi Motor Sport France, w rękach Carlosa Sousy zajął 4. miejsce w Dakarze. Później znalazł się w czeskim zespole Offroadsport.cz i z Miroslavem Zapletalem zawędrował na 7. miejsce w generalce Dakaru 2009. Obecnie nie najnowsza, ale wciąż konkurencyjna rajdówka, wypożyczana jest Adamowi Małyszowi i Rafałowi Martonowi do startów w mistrzostwach Polski, Pucharze Europy Centralnej (CEZ) i Pucharze Świata.
Żeby lepiej zobrazować różnice dzielące Strakara od seryjnego L200 w wersji Dakar, postanowiliśmy zestawić te dwa, podobne tylko z kształtu, samochody. Seryjny pikap Mitsubishi bazuje na sprawdzonych i powszechnie znanych rozwiązaniach technicznych. Niezależne zawieszenie z przodu, sztywny most i resory piórowe z tyłu oraz nadwozie mocowane na solidnej ramie to klasyka gatunku. Turbodoładowany silnik Diesla o mocy 178 KM zapewnia całkiem przyzwoitą dynamikę ważącemu blisko 1900 kg pikapowi (przyspieszenie 0-100 km/h – 12,1 s).
Wersja rajdowa jest konstrukcją przeznaczoną do motosportu i stworzona została na bazie wyczynowego modelu MPR 10. Podstawą jest przestrzenna rama rurowa „Faster”, która pełni także rolę klatki bezpieczeństwa. Za przeniesienie napędu odpowiedzialna jest 6-biegowa skrzynia sekwencyjna Sadev, która umożliwia szybką zmianę przełożeń bez użycia sprzęgła. Rozdział napędu odbywa się za pomocą dyferencjałów Xtrac – centralnego (blokowanego mechanicznie) i zeszperowanych przedniego oraz tylnego.
Zarówno z przodu, jak i z tyłu wykorzystano niezależne zawieszenie, którego skok ograniczono przepisami do 250 mm. Zestrojone jest z ośmioma amortyzatorami Donnere, mającymi regulację ustawień charakterystyki pracy. W warunkach rajdowych można je dostosowywać do odpowiedniego podłoża i preferencji kierowcy. Wymaga to jednak fachowej wiedzy, doświadczenia i licznych testów. Zawieszenie musi pracować tak, aby koła cały czas przylegały do podłoża i miały trakcję. Położenie środka ciężkości (regulowane przesunięciem silnika i rozmieszczeniem obciążników), wpływa na prowadzenie auta w zakrętach oraz w czasie spadania po „hopie”.
W seryjnym L200 właściwości jezdne można poprawić, stosując dostosowane do modelu zawieszenia od tunerów. Wymiana sprężyn, resorów, amortyzatorów i elastomerów może podnieść skok, prześwit, a przede wszystkim zmienić sposób tłumienia. Praca zawieszenia i wytrzymałość elementów napędowych mają kluczowe znaczenie, jeśli wykorzystywane są w sposób ekstremalny.
Od tego zależy szybkość jaką rozwinąć można w terenie. W L200 Strakar, napędzanym 4-litrowym silnikiem MIVEC o mocy 270 KM, obciążenia przenoszone na koła z agresywnymi oponami są ogromne. Charakterystyka rajdów terenowych wymaga zastosowania najbardziej wytrzymałych elementów i sprawdzonych rozwiązań, a podobne podzespoły stosowane są w różnych konstrukcjach.
Wnętrze rajdowego L200, w odróżnieniu od seryjnej wersji Dakar, pozbawione jest komfortowych siedzeń, klimatyzacji, tapicerki czy tylnej kanapy. Dwa kubełkowe fotele, wykonane z materiałów trudnopalnych są tak wyprofilowane, by zapewnić maksymalne trzymanie.W siedzeniach są miejsca do mocowania pasów 6-punktowych i wytłoczenia do chroniącego szyję systemu Hans.
Wszystkie elementy wyposażenia mają odpowiednie atesty i homologacje. Na flokowanej desce rozdzielczej, zamiast prostych zegarów, znajdują się przełączniki i wskaźniki do sterowania podzespołami, pompami paliwowymi, systemem gaśniczym, oświetleniem itd. Wszystkie przełączniki oraz bezpieczniki są opisane i znajdują się w łatwo dostępnych miejscach. Prędkość, aktualny bieg i czerwone pole obrotów pokazują się na głównym wyświetlaczu. W zasięgu pilota znajdują się dwie haldy do pomiaru dystansu i czasu oraz przydatne włączniki np. wycieraczek, sentinela.
Karoseria przypominająca kształtem samochód seryjny wykonana jest z kompozytów kevlarowo-karbonowych, tak by była jak najlżejsza i zapewniała łatwy demontaż w strefie serwisowej. L200 Strakar przygotowane zostało do rajdów długodystansowych i wyposażone w 480-litrowy, homologowany zbiornik paliwa Continental. Konstrukcja samochodu rajdowego, stworzonego do osiagania jak najwyższych prędkości w terenie, wymaga skomplikowanych wyliczeń inżynierskich i bazuje na doświadczeniach firm tunerskich czy stajni rajdowych, które zajmują sie wypożyczaniem i obsługą rajdówek.
W Europie najbardziej znane są francuski SMG, belgijski Overdrive, niemiecki X-Raid oraz czeski zespół Offroadsport. Załoga rajdowa musi stanowić zgrany duet, w którym zarówno kierowca, jak i pilot walczą o najlepsze czasy i bezpieczny przejazd. Dlatego indywidualne rozwiązania i szczegóły konstrukcyjne mają olbrzymi wpływ na wynik sportowy.
Doświadczenia zdobywane przez lata kreowania nowoczesnych technologii, często mają swoje odzwierciedlenie w produkcji wielkoseryjnej. Dlatego pojazdy firmy Mitsubishi znane są z dobrych właściwości jezdnych i często wykorzystywane jako baza do budowy rajdówek na całym świecie. Testowany L200 Dakar, niewiele ma wspólnego z rajdówką, ale z łatwością radzi sobie w terenie. Jazda nim po bezdrożach daje prawdziwą satysfakcję. W końcu jego poprzednicy testowani byli na międzykontynentalnych poligonach rajdowych.
Galeria zdjęć
1/9 W rajdzie Dakar samochody z zespołu wspieranego przez fabrykę startowały od roku 1983 do 2009. W tym czasie słynni kierowcy, tacy jak: Peterhansel, Shinozuka, Masuoka, Saby, Kleinschmidt, Alphand czy Roma odnosili sukcesy na wielu kontynentach. Obecnie samochody Mitsubishi, także te pofabryczne, znajdują się w prywatnych teamach.
2/9 Jeden z nich, L200 Strakar zbudowany w Mitsubishi Motor Sport France, w rękach Carlosa Sousy zajął 4. miejsce w Dakarze. Później znalazł się w czeskim zespole Offroadsport.cz i z Miroslavem Zapletalem zawędrował na 7. miejsce w generalce Dakaru 2009.
3/9 Obecnie nie najnowsza, ale wciąż konkurencyjna rajdówka, wypożyczana jest Adamowi Małyszowi i Rafałowi Martonowi do startów w mistrzostwach Polski, Pucharze Europy Centralnej (CEZ) i Pucharze Świata.
4/9 Żeby lepiej zobrazować różnice dzielące Strakara od seryjnego L200 w wersji Dakar, postanowiliśmy zestawić te dwa, podobne tylko z kształtu, samochody. Seryjny pikap Mitsubishi bazuje na sprawdzonych i powszechnie znanych rozwiązaniach technicznych.
5/9 Niezależne zawieszenie z przodu, sztywny most i resory piórowe z tyłu oraz nadwozie mocowane na solidnej ramie to klasyka gatunku. Turbodoładowany silnik Diesla o mocy 178 KM zapewnia całkiem przyzwoitą dynamikę ważącemu blisko 1900 kg pikapowi (przyspieszenie 0-100 km/h – 12,1 s).
6/9 Serwisem Strakara w stajni Miroslava Zapletala zajmuje się mechanik Petr Zabransky
7/9 Adam małysz od Dakaru 2012 startuje wspólnie z doświadczonym Rafałem Martonem
8/9 Opony BF Goodrich AT lub MT montowane są na 16-calowe felgi ze stopów magnezu
9/9 Widoczny wahacz i kolumna z podwójnymi amortyzatorami na koło. Tarcze Alcon
