Niechciane auta schodzą za jedną czwartą ceny. Tak rozlewa się kryzys na rynku motoryzacyjnym w Chinach

• Nadmiar produkowanych w Chinach samochodów rozprowadzamy jest w szarej strefie za ułamek pierwotnej ceny
• Część nowych samochód nigdy nie trafia do klientów i z czasem ląduje na złomowisku
• Z raportu przygotowanego przez Agencję Reutera wynika, iż zarówno liczni producenci, jak i dilerzy samochodów działają poniżej progu rentowności, ale utrzymywani są na powierzchni przez dotacje płynące od państwa oraz władz lokalnych
• Ratunkiem w sytuacji dużej nadprodukcji ma być produkowanie jeszcze większej liczby samochodów. W wielu wypadkach chodzi już tylko o utrzymanie jak najdłużej płynności finansowej

W centrum handlowym na obrzeżach 21-milionowego miasta Chengdu wielomarkowy salon oferuje samochody w promocyjnych cenach – tak zaczyna swoją opowieść o nadchodzącym krachu na chińskim rynku motoryzacyjnym David Dolan podsumowujący w obszernym raporcie dla Agencji Reutera pracę analityków, którzy przejrzeli tysiące ofert sprzedaży samochodów, setki urzędowych dokumentów, akt sądowych oraz artykułów zamieszczonych w chińskich kontrolowanych przez państwo mediach. Raport opiera się także na wywiadach z dilerami i osobami z branży – ale większości bez nazwisk.

Wracając do punktu sprzedaży samochodów w centrum handlowym w Chengdu: można tu wybierać spośród 5000 samochodów gotowych do natychmiastowego odbioru. Na wystawie stoi wypasione Audi przecenione o 50 proc., jest duży, siedmioosobowy luksusowy SUV marki FAW oferowany za równowartość 80 tys. zł – 60 proc. poniżej oficjalnej ceny. Jest tu wiele innych aut różnych marek

Przeczytaj także: Analitycy: aż 114 chińskich marek aut może mieć problemy finansowe. Co to oznacza dla nas?

Jakie są rabaty na nowe samochody w Chinach?

Samochody w superatrakcyjnych cenach sprzedaje tu firma Zcar, która – jak twierdzi – skupuje hurtowo samochody od producentów i dilerów. Wiele aut jest już zarejestrowanych i ubezpieczonych, choć są całkiem nowe, bez przebiegu.

To jednak wciąż nie są oferty skierowane do najmniej zamożnych nabywców nowych samochodów. Świetne oferty pojawiają się też u zwykłych dilerów, zazwyczaj pod koniec miesiąca albo pod koniec kwartału. Na aukcjach organizowanych przez sądy pojawiają się nieużywane, choć często 2-3 letnie samochody w cenach w przeliczeniu na złote niewiele ponad 30 tys. zł – po obniżce względem ceny salonowej o 75 proc. Cena musi być niska, gdy trzeba sprawnie znaleźć nabywcę np. na 2000 takich pojazdów.

Tanie samochody pojawiają się też na aukcjach na popularnych chińskich platformach sprzedażowych. Badacze Agencji Reutera namierzyli m.in. ponad 5100 ogłoszeń dotyczących mocno przecenionych, nowych, ale ubezpieczonych i zarejestrowanych samochodów popularnej marki BYD. Są sprzedawane jako używane, choć bez przebiegu.

Ile samochodów mogą wyprodukować Chiny?

Statek BYD Explorer No.1 – ratunkiem dla chińskich producentów ma być masowy eksport samochodów na rynki całego świataBYD

Abstrakcyjne wręcz wyprzedaże nie byłyby potrzebne, gdyby nie potężna, wspierana państwowymi dotacjami nadprodukcja i będąca efektem tej nadprodukcji wyniszczająca wojna cenowa, jaka ma miejsce na chińskim rynku motoryzacyjnym. Nie jest jednak tak, że ktoś nad tym panuje. Wręcz przeciwnie: choć "na górze" problem jest już rozpoznany, na dole trwa walka o zwiększanie produkcji. Jest tylko jeden problem: już teraz z chińskich fabryk wyjeżdża więcej samochodów, niż można sprzedać na największym światowym rynku i wypchnąć na eksport.

Według różnych źródeł w ubiegłym roku z chińskich fabryk wyjechało od 27,5 mln do 30 mln samochodów. Jednak już dziś moce produkcyjne są co najmniej dwa razy większe niż możliwości sprzedaży samochodów. Według analityków AlixPartners spośród 129 chińskich marek produkujących dzisiaj pojazdy elektryczne i hybrydowe do 2030 r. zaledwie 15 będzie rentownych.

Mówiąc wprost: bez wydatnej pomocy państwa – na wielu poziomach – zdecydowana większość chińskich marek samochodowych zagrożona jest przejęciem albo likwidacją. Oznacza to, że nabywcy tych samochodów na całym świecie zostaną pozbawieni dostępu do serwisu i bedą mieli problem nawet większy niż dziś mają nieliczni już użytkownicy szwedzkiego Saaba. Los nabywców samochodów nie jest jednak głównym problemem chińskich władz: ważniejsze są miejsca pracy i stabilność gospodarki, tymczasem zagrożenie jest coraz bardziej realne.

W kogo uderza chińska wojna cenowa?

Jeszcze niedawno o nieuczciwych praktykach w chińskiej branży motoryzacyjnej mówiło się otwarcie tylko poza Chinami – np. podczas podejmowania decyzji o cłach antydumpingowych nakładanych przez UE na chińskie samochody elektryczne. Chińskie władze konsekwentnie zaprzeczały. Dziś jednak mówi się już o tym otwarcie nawet w Chinach, gdyż poszczególne chińskie koncerny walczą o tego samego klienta, a więc walczą ze sobą.

Wachlarz nieuczciwych chwytów jest dość szeroki, a oto parę przykładów:

• jeśli dilerowi do realizacji celu zabrakło zaledwie kilku sprzedanych samochodów w miesiącu, nierzadko skłonny jest znacząco obniżyć cenę – nawet dużo poniżej kosztu pozyskania tych pojazdów. Dzięki temu np. może skorzystać z premii od producenta albo dostać nagrodę pieniężną od władz lokalnych – i dzięki temu wychodzi na zero lub kończy okres rozliczeniowy z niedużą stratą;
• sposobem na zaraportowanie odpowiedniego poziomu sprzedaży jest zarejestrowanie i ubezpieczenie niesprzedanych samochodów. Następnie samochody te rozprowadzane są jako używane, nierzadko w szarej strefie – w takich salonach jak w centrum handlowym w Chengdu. Ceny dla klienta są w tym wypadku znacząco niższe od rekomendowanych przez producenta – oficjalnie jednak są to samochody używane.
• zdarza się i tak, że niesprzedane samochody zalegają na parkingach, skąd z czasem są usuwane przez władze i trafiają na złomowiska, pomimo iż są nieużywane. Zachęty do powiększania obrotu – choćby i tylko na papierze – są tak duże, że niektórym opłaca się godzić na takie straty.

Tracą też zagraniczne marki obecne w Chinach

Salon Porsche w SzanghajuShang Saal / Shutterstock

Pomijając już problemy związane z napływem chińskich tanich samochodów na lokalne rynki poza Chinami – m.in. do Europy – zagraniczne marki w ekspresowym tempie tracą chiński rynek. Jest to szczególny kłopot dla tych marek, które zbyt mocno oparły swoją egzystencję o Chiny. Choćby... Porsche. Według Agencji Reutera jeszcze w 2020 roku udział zagranicznych marek w całkowitej liczbie samochodów sprzedawanych w Chinach wynosił 62 proc. W pierwszych siedmiu miesiącach 2025 r. było to już tylko 31 proc. z tendencją spadkową.

Skąd ten nieprawdopodobny wzrost chińskich marek samochodowych?

W 2017 roku powstał rządowy plan zakładający, że do 2025 r. w Chinach będzie powstawać rocznie 35 mln samochodów. Nacisk położono na samochody elektryczne, gdyż na tym polu była szansa wyprzedzenia w rozwoju zagranicznych marek. Branża motoryzacyjna jako całość uzyskała status kluczowej. Od tej pory lokalne władze, chcąc mieć dobre układy z władza centralną, robiły wszystko, aby przyciągnąć wszelkie możliwe inwestycje związane z produkcją samochodów. Takie marki jak BYD czy Xiaomi – pisze Reuters – otrzymywały od władz lokalnych ziemie pod produkcję samochodów znacząco poniżej ceny rynkowej. W różnych regionach Chin – np. w Guangzhou – producenci otrzymywali premie finansowe w zamian za otwieranie nowych linii produkcyjnych i za utrzymywanie umówionego poziomu produkcji. W tym układzie jednak zyskowna sprzedaż samochodów, wyprodukowanych bez brania pod uwagę popytu, przestała być możliwa.

Tyle pieniędzy chińscy producenci aut dostają od państwa

O jakich pieniądzach mowa? W czerwcu tego roku władze Guangzhou ogłosiły, że "przyjmą" na swój teren trzech producentów samochodów, z których każdy miałby produkować 500 tys. samochodów elektrycznych i hybrydowych rocznie. W zamian za uruchomienie nowych linii produkcyjnych i rozkręcenie produkcji do 100 tys. samochodów w ciągu trzech lat, władze lokalne przekażą równowartość 70 mln dolarów rocznie każdemu z nowych producentów. Reuters mówi, iż w ciągu ostatnich dwóch lat co najmniej sześć lokalnych organów administracji wydało podobne zarządzenia.

Reuters cytuje też He Xiaopenga, dyrektora generalnego marki Xpeng, który przewidywał w 2023 r., że do 2030 r. na rynku przetrwa tylko osiem firm, które będą sprzedawać po trzy mln samochodów rocznie.

Dziś Xpeng (obecny także w Polsce), który w ubiegłym roku sprzedał "zaledwie" 190 tys. samochodów, nie chce komentować tamtych zapowiedzi. Nic dziwnego, bo wyprodukować można, tylko co potem? W Chinach robi się coraz ciaśniej, bo choć już nastąpił kryzys nadprodukcji i choć państwowe koncerny takie jak FAW, Changan czy Dongfeng są zmuszani przez państwo do zwiększania produkcji oraz udziałów w rynku. Rentowność? Mniejsza o to.

Tymczasem w czerwcu tego roku, równolegle ze staraniami prowincji Guangzhou o pozyskanie nowych inwestorów z branży motoryzacyjnej, ze strony władz centralnych –reprezentowanych przez sekretarza generalnego Komunistycznej Partii Chin – zaczęły napływać ostrzeżenia: że warto się zastanowić, czy każda prowincja musi koniecznie inwestować w rozwój zaawansowanych technologii. Może już starczy?

Czy w Chinach można zarobić na sprzedaży samochodów?

Tylko ok. 30 proc. chińskich dealerów nowych samochodów jest w stanie zarabiać pieniądze. Najczęściej problemy biorą się stąd, że dealerzy zamawiają więcej samochodów, niż są w stanie sprzedać, gdyż jest to warunkiem uzyskania premii z różnych źródeł. Część tych samochodów sprzedawanych jest potem tuż przed końcem okresu rozliczeniowego nawet z 20-proc. stratą. O tym, że takie praktyki są powszechne, mówią już nawet rządowe media, wzywając do opamiętania.

Czy chińskie koncerny motoryzacyjne mogą upaść?

Samochód marki Ji Yue – zdjęcie z 2024 r. dziś już marka nie istnieje, choć niektórzy mają jeszcze kupione od nich samochodyRobert Way / Shutterstock

Gdyby podchodzić do tematu na podstawie danych ekonomicznych, odpowiedź bylaby jednoznaczna. Tymczasem niektórzy chińscy producenci samochodów są już "za duzi, aby upaść" – to znaczy, że ich upadek pociągnąłby za sobą duży kryzys. Jednocześnie ich istnienie i udział w wyścigu na najniższe ceny samochodów staje się coraz bardziej kosztowny. Na razie rozwój produkcji i sztuczne napędzanie sprzedaży jest doraźną receptą na przetrwanie, bo zapewnia bieżącą płynność finansową. Na razie upadają mniejsze marki i startupy, nawet jeśli mają na koncie bardzo dobre, zaawansowane projekty. dzieje się to szybko – rok temu pokazywali się na salonach, dziś ich nie ma.

Czy chińskie tanie samochody "używane jak nowe" można kupić w Polsce?

Chińskie samochody traktowane są jako zagrożenie dla lokalnych producentów już w wielu regionach świata. Import tych aut do USA został praktycznie zatrzymany, właśnie także Meksyk podjął decyzję o nałożeniu 50-proc. ceł m.in. na chińskie samochody, co jest sporym kłopotem m.in. dla marki BYD. W Europie podwyższone cła dotyczą chińskich samochodów elektrycznych, przy czym nie każda marka traktowana jest tak samo – zależy to od udowodnionych "zasług" w korzystaniu z niedozwolonego państwowego finansowania. Niektóre chińskie marki próbują jak najszybciej przenieść produkcję do Europy.

Tymczasem cła cłami, a używane chińskie "używane" auta bez przebiegu, za to w dużym wyborze, od pewnego czasu obecne są już także na polskich platformach sprzedażowych – w tym na Otomoto. Są to zarówno modele obecne także w oficjalnej sieci dilerskiej, jak i samochody marek nieobecnych (jeszcze) na polskim rynku. Wyróżniają się one bardzo atrakcyjnymi cenami, co ma zrekompensować brak gwarancji udzielanej przez oficjalnego dilera na polskim rynku.

Nie ma się co dziwić: ceny tych samochodów w Chinach są już tak niskie, że nawet po opłaceniu cła i kosztów transportu wciąż opłaca się taki indywidualny import.

Zanim kupimy jednak taki samochód na własny użytek, warto pamiętać o "przepowiedni" uznanej firmy konsultingowej Alix Partners: w ciągu pięciu lat ponad 80 proc. chińskich marek samochodów grozi likwidacja albo przejęcie przez większego gracza. A to oznacza, że dziś kupione nowoczesne i niedrogie samochody elektryczne będą warte tyle, za ile można spieniężyć zawarte w nich materiały podlegające recyklingowi.