Chyba wszyscy wiedzą jak trudne to jest zadanie. Audi oferuje skuteczność w każdych warunkach i przyspieszenie lepsze niż myśliwiec F16, a BMW, wymaga od kierowcy większych umiejętności, ale w zamian dostarcza na zakrętach wrażenia nie mniejsze niż podczas podniebnego nurkowania.
Tymczasem Mercedes zbudował samochód, który łączy cechy Audi i BMW, a poza tym ma też inne cenne zalety. Czy rzeczywiście najnowsze dzieło AMG będzie w stanie zabrać klientów swoim najważniejszym konkurentom?
Wsiadam do najnowszej klasy E ze znaczkiem AMG i czuję się jak w kinie. Ogromny ekran zdominował czarną deskę rozdzielczą. Dzięki niemu można wybierać grafikę zegarów i cieszyć się możliwościami jakie dziś dają multimedia. Przesuwam rachityczną dźwigienkę przy kierownicy w pozycję D i ruszam w trasę. Samochód sunie po asfalcie cicho i komfortowo. Jedynie na krótkich poprzecznych nierównościach do głosu dochodzą potężne niskoprofilowe opony 265/35 R20 z przodu i 295/30 R20 z tyłu.
To one zdradzają potencjał jaki drzemie w najnowszym sercu AMG. Powietrzne zawieszenie niczym poduszka pochłania energię jaką serwują nierówności, a napęd na cztery koła zapewnia stabilność lokomotywy nawet kiedy wciskam gaz do oporu i wyprzedzam ciężarówkę. Potencjał tego samochodu kusi, tym bardziej, że miałem już okazję zapoznać się danymi technicznymi.
Pod maską pracuje doładowane V8, takie samo jak w klasie C AMG, ale o większej mocy. „Gorąca V-ka” zawdzięcza swoją nazwę umieszczonym w przestrzeni pomiędzy cylindrami turbosprężarkom. Dzięki takiej konstrukcji silnik błyskawicznie reaguje na komendy podawane gazem i jest mniej szkodliwy dla środowiska ponieważ szybciej rozgrzewa katalizatory. Ale z drugiej strony powstaje poważny problem z odprowadzeniem ciepła. Dlatego zaprojektowano dodatkowe kanały, które wpuszczają świeże powietrze, by ślizgało się po sprężarkach i studziło ich temperament. Ale to nie jest jedyne rozwiązanie, które chroni silnik przez przegraniem. Jak podkreśla Thomas Ramsteiner, jeden z inżynierów AMG, który wcześniej budował silniki do bolidów F1, V8-ka AMG mechanicznie może poradzić sobie ze znacznie większa mocą. Największy problem stanowi odprowadzenie ciepła. Najnowsza limuzyna Mercedesa ma moc taką jaką oferują Lamborghini, czy Ferrari, ale przecież nie może być tak poszatkowana wlotami i wylotami powietrza jak sportowe samochody.
Biznesowej limuzynie Mercedesa nie przystoi przecież rezygnować z elegancji. Jedynie poszerzone przednie błotniki, szczelnie wypełniające wnęki koła oraz oczywiście potężne rury wydechowe zdradzają niecne zamiary najnowszego Mercedesa. A szalonych pomysłów temu AMG nie brakuje.
Ta niepozorna limuzyna potrafi upokorzyć właścicieli większości sportowych samochodu w sprincie spod świateł. Na przyspieszenie do setki potrzebuje jedynie 3,4 s, czyli tyle co, Ferrari 488 Italia. A jeśli spadnie deszcz Ferrari może przegrać rywalizację, ponieważ odpycha się wyłącznie tylnymi kołami. Mam na myśli wersję E 63 S o mocy 612 KM. Ponieważ w ofercie występuje też 571-konna odmiana bez S. Ale mamy dobry przykład filmu „Chłopaki nie płaczą”, że „S” w nazwie ma znaczenie. Rzeczywiście w tym wypadku trudno się opanować i nie pójść na całość.
Wybieram sportowy tryb jazdy i wciskam mocno gaz. Mercedes ze stabilnością i zaangażowaniem nosorożca zaczyna atakować nieistniejące ofiary pędząc na oślep jak oszalały. Jest bardzo szybki, a dzięki napędowi na cztery koła lampka kontroli trakcji nie drażni oczu nieustającymi błyskami. Tu zbliżamy się do bardzo istotnej kwestii, czyli wyboru rodzaju napędu. BMW M5 daje przyjemność z balansowania na granicy. Ale kiedy na śliskiej drodze chcemy się szybko i skutecznie przemieszczać okazuje się, że tak potężna moc oraz generowany przez turbosprężarki od niskich obrotów silnika moment powoduje, że jedna para nawet bardzo szerokich opon nie radzi sobie z przyczepnością.
Audi w modelu RS6 od lat stawia na skuteczność. Tymczasem Mercedes daje możliwość wyboru. Co prawda nie jest to pełna wolność, ponieważ procedura „Drift”, czyli napęd na tylne koła może być używany wyłącznie w ręcznym trybie zmiany biegów oraz przy pełnym wyłączeniu ESP. Czyli na pełną odpowiedzialność kierowcy. To oznacza, że realnie możemy wykorzystywać jego potencjał jedynie na torze wyścigowym. Nie pozostaje nam nic innego jak skierować maskę AMG w stronę portugalskiego obiektu Algarve, gdzie Clarkson z ekipą nagrywał niedawno pierwszy odcinek programu Grand Tour.
Tu możemy bezkarnie sprawdzić, co bestia z tatuażami AMG potrafi zrobić z oponami. Procedura włączanie trybu Drift nie jest prosta. Najpierw wybieram tryb Race, potem przełączam skrzynię w tryb ręczny, wyłączam ESP, po czym przytrzymuję dwie łopatki do zmiany biegów przez kilka sekund. Na desce rozdzielczej wyświetla się komunikat, o wyborze trybu Drift, który potwierdzam prawą łopatką. Teraz bestia o mocy 612 KM odsłoni swoją zwierzęcą dzikość.
V8 AMG oczywiście napakowana jest nowoczesnymi rozwiązaniami. Ma wodne chłodnice powietrza doładowującego, czy odłączane cylindry w celu oszczędzania paliwa podczas spokojnej jazdy. To jeden z najlepszych silników turbodoładowanych na rynku. Szkoda tylko, że nie zdecydowano się na muskularnie rozdęte błotniki z tylu. Ruszam na prostą startową.
Oczywiście komfort jaki oferuje limuzyna tej wielkości okupiony jest sporą masą (1875 kg), która już na pierwszym zakręcie daje się we znaki. Potężne AMG z ultramocnym silnikiem to ogromne wyzwanie dla opon. W tym wypadku znacznie większym dla tylnych.
Wchodzę w pierwszy zakręt i czuję jak masa opóźnia moment skrętu, ale mimo to Mercedes wgryza się w asfalt i przy minimalnej podsterowności wpisuje się w łuk. W połowie zakrętu dodaję gazu, a 612 KM z łatwością zrywa przyczepność tylnych kół i sunie tłustym poślizgiem w kłębach białego dymu. Wspaniała zabawa.
Rzeczywiście Mercedes pokonuje zakręty na torze dostarczając pokłady przyjemności znane z BMW M5. W tym samochodzie nie ma żartów. Jeśli złożymy odpowiedzialność za przyczepność wyłącznie na tyle koła może się okazać, ze nawet przy prędkości 150 km/h na suchym asfalcie po dodaniu gazu tył wybierze swoją własną drogę. Na torze jest miejsce, by się ratować i przywrócić auto stabilność, ale na zwykłej drodze…
Czuję respekt przed AMG. Klasa E nie została zbudowana z myślą o torze wyścigowym. Jej największe zalety najłatwiej docenić na niemieckich autostradach, gdzie grzmotem w rur wydechowych oznajmia swoją dominację. Często krytykujemy dźwięk podbijany przez głośniki sprzętu audio. Dziś już coraz więcej samochodów posiłkuje się taka metodą. Podobnie jest w przypadku Mercedesa. Po włączeniu sportowego trybu w układzie wydechowym otwierają się klapy, a we wnętrzu do głosu dochodzą głośniki. Na szczęście system audio jest starannie dostrojony i nie da się wyczuć przesunięcia dźwięku w fazie, czy jakiekolwiek innej nienaturalności.
Godzinami można się delektować rykiem jaki wydobywa się wydechu, który rozrywany jest salwami przy zmianie biegów. To co wydobywa się z AMG podczas przyspieszania jest dużo bardziej dzikie niż wygląd klasy E. Choć brzmi inaczej pod względem emocji nie ustępuje ani Audi ani BMW.
Wiadomość z ostatnich chwili. Nieoficjalne źródła donoszą, że nowe wcielenie BMW M5 pójdzie drogą AMG. Będzie miało napęd na cztery koła, ale z pomocą jednego przycisku będzie można odciąć przednią oś. Można się spodziewać, że ten tryb będzie dostępny w dowolnym ustawieniu ESP. Oby.
Mercedes w ostatnich latach przeżywa wyzwolenie emocjonalne. Nie ukrywamy, że cieszy nas to bardzo. Już nie kryguje się z ekspresją emocji. Z pewnością do rozluźnienia etykiety przyczyniły się znakomite wersje Black, które na rynku rozchwytywane są dziś jak cenne dzieła sztuki.
Mercedes nową klasą E63 S AMG udowodnił, że jeden samochód może spełnić jeszcze więcej różnorodnych potrzeb. Przeczy tezie, że „do wszystkiego znaczy do niczego”. Jest znakomitą luksusową i komfortową limuzyną, której naturalnym terytorium łowów jest niemiecka autostrada bez ograniczeń prędkości. Ale z drugiej strony bez oporów śmiga w kłębach dymu po torze wyścigowym. Imponujący samochód, który z pewnością spowoduje, że szefowie działów rozwoju Audi i BMW chodzą nerwowo po gabinetach drapiąc się po głowie.
DANE TECHNICZNE - MERCEDES-AMG E63 4MATIC+
Silnik: 3982 cm3 V8 biturbo, benz., 612 KM przy 5750-6500 obr./min, 850 Nm przy 2500-4500 obr./min;
Skrzynia 9-bieg. aut, napęd na cztery koła
0-100 km/h – 3,4 s , maks. 250 km/h; 8,9 l/100 km;
Masa: 1875 kg
Najnowszy Mercedes-AMG potrafi pogodzić zwolenników Audi RS6 i BMW M5. Naprawdę.
Chyba wszyscy wiedzą jak trudne to jest zadanie. Audi oferuje skuteczność w każdych warunkach i przyspieszenie lepsze niż myśliwiec F16, a BMW, wymaga od kierowcy większych umiejętności, ale w zamian dostarcza na zakrętach wrażenia nie mniejsze niż podczas podniebnego nurkowania.
Tymczasem Mercedes zbudował samochód, który łączy cechy Audi i BMW, a poza tym ma też inne cenne zalety. Czy rzeczywiście najnowsze dzieło AMG będzie w stanie zabrać klientów swoim najważniejszym konkurentom?
Wsiadam do najnowszej klasy E ze znaczkiem AMG i czuję się jak w kinie. Ogromny ekran zdominował czarną deskę rozdzielczą. Dzięki niemu można wybierać grafikę zegarów i cieszyć się możliwościami jakie dziś dają multimedia.
Przesuwam rachityczną dźwigienkę przy kierownicy w pozycję D i ruszam w trasę. Samochód sunie po asfalcie cicho i komfortowo. Jedynie na krótkich poprzecznych nierównościach do głosu dochodzą potężne niskoprofilowe opony 265/35 R20 z przodu i 295/30 R20 z tyłu.
To one zdradzają potencjał jaki drzemie w najnowszym sercu AMG. Powietrzne zawieszenie niczym poduszka pochłania energię jaką serwują nierówności, a napęd na cztery koła zapewnia stabilność lokomotywy nawet kiedy wciskam gaz do oporu i wyprzedzam ciężarówkę.
Potencjał tego samochodu kusi, tym bardziej, że miałem już okazję zapoznać się danymi technicznymi.
Pod maską pracuje doładowane V8, takie samo jak w klasie C AMG, ale o większej mocy. „Gorąca V-ka” zawdzięcza swoją nazwę umieszczonym w przestrzeni pomiędzy cylindrami turbosprężarkom. Dzięki takiej konstrukcji silnik błyskawicznie reaguje na komendy podawane gazem i jest mniej szkodliwy dla środowiska ponieważ szybciej rozgrzewa katalizatory.
Ale z drugiej strony powstaje poważny problem z odprowadzeniem ciepła. Dlatego zaprojektowano dodatkowe kanały, które wpuszczają świeże powietrze, by ślizgało się po sprężarkach i studziło ich temperament.
Ale to nie jest jedyne rozwiązanie, które chroni silnik przez przegraniem. Jak podkreśla Thomas Ramsteiner, jeden z inżynierów AMG, który wcześniej budował silniki do bolidów F1, V8-ka AMG mechanicznie może poradzić sobie ze znacznie większa mocą.
Największy problem stanowi odprowadzenie ciepła. Najnowsza limuzyna Mercedesa ma moc taką jaką oferują Lamborghini, czy Ferrari, ale przecież nie może być tak poszatkowana wlotami i wylotami powietrza jak sportowe samochody.
Biznesowej limuzynie Mercedesa nie przystoi przecież rezygnować z elegancji. Jedynie poszerzone przednie błotniki, szczelnie wypełniające wnęki koła oraz oczywiście potężne rury wydechowe zdradzają niecne zamiary najnowszego Mercedesa. A szalonych pomysłów temu AMG nie brakuje.
Ta niepozorna limuzyna potrafi upokorzyć właścicieli większości sportowych samochodu w sprincie spod świateł. Na przyspieszenie do setki potrzebuje jedynie 3,4 s, czyli tyle co, Ferrari 488 Italia. A jeśli spadnie deszcz Ferrari może przegrać rywalizację, ponieważ odpycha się wyłącznie tylnymi kołami. Mam na myśli wersję E 63 S o mocy 612 KM. Ponieważ w ofercie występuje też 571-konna odmiana bez S. Ale mamy dobry przykład filmu „Chłopaki nie płaczą”, że „S” w nazwie ma znaczenie. Rzeczywiście w tym wypadku trudno się opanować i nie pójść na całość.
Wybieram sportowy tryb jazdy i wciskam mocno gaz. Mercedes ze stabilnością i zaangażowaniem nosorożca zaczyna atakować nieistniejące ofiary pędząc na oślep jak oszalały. Jest bardzo szybki, a dzięki napędowi na cztery koła lampka kontroli trakcji nie drażni oczu nieustającymi błyskami. Tu zbliżamy się do bardzo istotnej kwestii, czyli wyboru rodzaju napędu. BMW M5 daje przyjemność z balansowania na granicy.
Ale kiedy na śliskiej drodze chcemy się szybko i skutecznie przemieszczać okazuje się, że tak potężna moc oraz generowany przez turbosprężarki od niskich obrotów silnika moment powoduje, że jedna para nawet bardzo szerokich opon nie radzi sobie z przyczepnością. Ale kiedy na śliskiej drodze chcemy się szybko i skutecznie przemieszczać okazuje się, że tak potężna moc oraz generowany przez turbosprężarki od niskich obrotów silnika moment powoduje, że jedna para nawet bardzo szerokich opon nie radzi sobie z przyczepnością.
Audi w modelu RS6 od lat stawia na skuteczność. Tymczasem Mercedes daje możliwość wyboru. Co prawda nie jest to pełna wolność, ponieważ procedura „Drift”, czyli napęd na tylne koła może być używany wyłącznie w ręcznym trybie zmiany biegów oraz przy pełnym wyłączeniu ESP. Czyli na pełną odpowiedzialność kierowcy. To oznacza, że realnie możemy wykorzystywać jego potencjał jedynie na torze wyścigowym. Nie pozostaje nam nic innego jak skierować maskę AMG w stronę portugalskiego obiektu Algarve, gdzie Clarkson z ekipą nagrywał niedawno pierwszy odcinek programu Grand Tour.
Tu możemy bezkarnie sprawdzić, co bestia z tatuażami AMG potrafi zrobić z oponami. Procedura włączanie trybu Drift nie jest prosta. Najpierw wybieram tryb Race, potem przełączam skrzynię w tryb ręczny, wyłączam ESP, po czym przytrzymuję dwie łopatki do zmiany biegów przez kilka sekund. Na desce rozdzielczej wyświetla się komunikat, o wyborze trybu Drift, który potwierdzam prawą łopatką. Teraz bestia o mocy 612 KM odsłoni swoją zwierzęcą dzikość.
V8 AMG oczywiście napakowana jest nowoczesnymi rozwiązaniami. Ma wodne chłodnice powietrza doładowującego, czy odłączane cylindry w celu oszczędzania paliwa podczas spokojnej jazdy. To jeden z najlepszych silników turbodoładowanych na rynku. Szkoda tylko, że nie zdecydowano się na muskularnie rozdęte błotniki z tylu. Ruszam na prostą startową.