Siedziby Porsche i AMG – w Zuffenhausen i Affalterbach – dzieli tylko 20 km. Czasami wydaje się jednak, że to różnica światów. Podczas gdy w Porsche od 50 lat buduje się wzorzec samochodu sportowego, czyli „911-kę”, inżynierowie AMG od 1967 roku zajmują się tuningowaniem wszelkiej maści limuzyn i terenówek.
Dopiero 4 lata temu firma córka Daimlera wzięła się za samodzielne projektowanie i budowanie aut. SLS był jednak za duży i przede wszystkim za drogi, żeby mógł na poważnie zagrozić Porsche. Wiosną przyszłego roku sytuacja może się jednak zmienić. SLS otrzyma bowiem następcę.
AMG GT ma być prawdziwym sportowcem, znacznie mniej kompromisowym niż doszlifowywane od dziesięcioleci Porsche 911. Już agresywny przód z dużą gwiazdą na olbrzymim wlocie powietrza do chłodnicy zapowiada: ten Mercedes to nie żarty. Jak bardzo świeżo wygląda nowy produkt z Affalterbach, widać wyraźnie, gdy zestawi się go z Porsche, które z generacji na generację musi zmagać się z balastem historii – designerzy mogą zmienić tylko tyle, żeby auto uchodziło za nowoczesne.
Gorden Wagener, szef stylistów Mercedesa, w przypadku GT zaczął od czystej kartki papieru. OK, kilka nawiązań do legendarnego skrzydlaka 300 SL szybko znajdziecie, ale tak właśnie miało być. Mimo że GT optycznie różni się od „911-ki” wszystkim, widać, że ludzie z Affalterbach i tak mocno zapatrzyli się na Porsche, tyle że na modele 924 i 928, które już pod koniec lat 90. XX w. korzystały z układu transaxle – silnik z przodu, skrzynia z tyłu.
Taki system pozwalał na właściwe rozłożenie masy i to także dzięki niemu w GT udało się to zrobić w stosunku 47:53. Już choćby to świadczy o tym, że GT nie jest bulwarowym sportowcem, lecz prawdziwym autem wyczynowym. Tobias Moers, szef AMG, obiecuje, że GT spełni najbardziej wygórowane oczekiwania dotyczące dynamiki i układu jezdnego.
Wierzymy w to, bo... nie mamy innego wyjścia! W Porsche 911 na przestrzeni lat znacznie zmiękczono nastawy zawieszenia i choć na drodze zachowuje się to auto bardziej jak sportowa limuzyna, to na torze charakterystykę „zawiasu” można zmienić za pomocą guzika – wykręcenie rekordowych czasów przejazdu nie jest wtedy problemem. GT nie pozwoli się jednak tak łatwo zastraszyć.
Daimler stawia na klasyczną zasadę w sportowych autach: przede wszystkim moc. Gdy w Carrerze S musi wystarczyć 6-cylindrowy bokser bez doładowania (400 KM), w GT pracuje V8 biturbo, rozwijające 462 KM, a wersja S osiąga nawet 510 KM. Wchodzimy więc w rewiry 911 Turbo. Na papierze przewaga osiągów Mercedesa nie jest powalająca – GT przyspiesza do „setki” w 4 s, a o 62 KM słabsze Porsche potrzebuje na to zaledwie o 0,1 s więcej.
Auto z AMG próbuje nas do siebie przekonać niesamowitym dźwiękiem silnika, o soczystej barwie i nie do podrobienia. Zadziwiające jest też to, jak komfortowe są wnętrza naszych aut sportowych. Wygodną pozycję znajdą nawet wysocy kierowcy, ale interpretacja potrzeb w obu przypadkach jest zupełnie inna. Także w porównaniu kokpitów widać, że Porsche i Mercedes to dwa zupełnie różne światy. „911-ka” jest w środku skromna, wykończona materiałami o najwyższej jakości.
Ideał? Nie do końca – system multimedialny robi wrażenie, jakby był z wczoraj. Brakuje nawet informacji o aktualnej sytuacji drogowej, którą zapewniają akcesoryjne systemy. W kokpicie Mercedesa dominuje duży wyświetlacz – na tle GT deska z Porsche wygląda jak nostalgiczny landszaft. Także w nim nie można narzekać na materiały, a dzięki uporządkowanej konsoli środkowej obsługa urządzeń pokładowych jest łatwa i przejrzysta. Pozostaje kwestia ceny – stawiamy, że będzie to ok. 110 000 euro.
Po wycofaniu SLS-a, który moim zdaniem i tak nie mógł być pełnoprawnym konkurentem dla Porsche 911, w ofercie Mercedesa brakowało prawdziwego sportowca. Od wiosny przyszłego roku – wtedy AMG GT pojawi się w salonach – Porsche zacznie się bać. Nowy bolid jest znacznie poręczniejszy od SLS-a, a pod względem osiągów także nie ma się do czego przyczepić. Auto wygląda i brzmi, ciekawe tylko, jak jeździ...
Galeria zdjęć
1/6 Siedziby Porsche i AMG – w Zuffenhausen i Affalterbach – dzieli tylko 20 km. Czasami wydaje się jednak, że to różnica światów. Podczas gdy w Porsche od 50 lat buduje się wzorzec samochodu sportowego, czyli „911-kę”, inżynierowie AMG od 1967 roku zajmują się tuningowaniem wszelkiej maści limuzyn i terenówek. Dopiero 4 lata temu firma córka Daimlera wzięła się za samodzielne projektowanie i budowanie aut. SLS był jednak za duży i przede wszystkim za drogi, żeby mógł na poważnie zagrozić Porsche.
2/6 Wiosną przyszłego roku sytuacja może się jednak zmienić. SLS otrzyma bowiem następcę. AMG GT ma być prawdziwym sportowcem, znacznie mniej kompromisowym niż doszlifowywane od dziesięcioleci Porsche 911. Już agresywny przód z dużą gwiazdą na olbrzymim wlocie powietrza do chłodnicy zapowiada: ten Mercedes to nie żarty. Jak bardzo świeżo wygląda nowy produkt z Affalterbach, widać wyraźnie, gdy zestawi się go z Porsche, które z generacji na generację musi zmagać się z balastem historii – designerzy mogą zmienić tylko tyle, żeby auto uchodziło za nowoczesne.
3/6 Gorden Wagener, szef stylistów Mercedesa, w przypadku GT zaczął od czystej kartki papieru. OK, kilka nawiązań do legendarnego skrzydlaka 300 SL szybko znajdziecie, ale tak właśnie miało być. Mimo że GT optycznie różni się od „911--ki” wszystkim, widać, że ludzie z Affalterbach i tak mocno zapatrzyli się na Porsche, tyle że na modele 924 i 928, które już pod koniec lat 90. XX w. korzystały z układu transaxle – silnik z przodu, skrzynia z tyłu. Taki system pozwalał na właściwe rozłożenie masy i to także dzięki niemu w GT udało się to zrobić w stosunku 47:53. Już choćby to świadczy o tym, że GT nie jest bulwarowym sportowcem, lecz prawdziwym autem wyczynowym.
4/6 Tobias Moers, szef AMG, obiecuje, że GT spełni najbardziej wygórowane oczekiwania dotyczące dynamiki i układu jezdnego. Wierzymy w to, bo... nie mamy innego wyjścia! W Porsche 911 na przestrzeni lat znacznie zmiękczono nastawy zawieszenia i choć na drodze zachowuje się to auto bardziej jak sportowa limuzyna, to na torze charakterystykę „zawiasu” można zmienić za pomocą guzika – wykręcenie rekordowych czasów przejazdu nie jest wtedy problemem.
5/6 GT nie pozwoli się jednak tak łatwo zastraszyć. Daimler stawia na klasyczną zasadę w sportowych autach: przede wszystkim moc. Gdy w Carrerze S musi wystarczyć 6-cylindrowy bokser bez doładowania (400 KM), w GT pracuje V8 biturbo, rozwijające 462 KM, a wersja S osiąga nawet 510 KM. Wchodzimy więc w rewiry 911 Turbo. Na papierze przewaga osiągów Mercedesa nie jest powalająca – GT przyspiesza do „setki” w 4 s, a o 62 KM słabsze Porsche potrzebuje na to zaledwie o 0,1 s więcej. Auto z AMG próbuje nas do siebie przekonać niesamowitym dźwiękiem silnika, o soczystej barwie i nie do podrobienia.
6/6 AMG udało się zbudować silnik wyposażony w dwie turbiny, który brzmi jak motor atmosferyczny (wolnossący). Jednostka SLS AMG miała 6,2 litra pojemności i rozwijała moc 571 KM. Nowy motor jest znacznie mniejszy i o blisko 100 koni słabszy, ale maksymalny moment obrotowy dzięki doładowaniu osiąga się znacznie wcześniej.
