Owe paski napędzają agregaty pomocnicze, z których każdy samochód posiada przynajmniej jeden: alternator (prądnicę). Jeśli jest chłodzony wodą, nieodzowny jest też drugi: pompa wodna. Ale są przecież i inne, które coraz częściej znajdujemy nawet w najmniejszych segmentach.
Są to pompa wspomagania układu kierowniczego czy kompresor klimatyzatora. Wszystko to są elementy składowe nowoczesnego pojazdu, które wymagają napędzania silnikiem, choć nie jest dla nich konieczne zachowanie stałego przełożenia.
Stałe przełożenie oznacza w tym przypadku rodzaj napędu, w którym nie występuje uślizg, jak na przykład w układzie rozrządu (patrz dwa odcinki poprzednie). Tu poślizg w układzie napędzania wałka rozrządu doprowadziłby błyskawicznie do nienadążania zaworów za pracą silnika, a co za tym idzie - zatrzymania się jednostki napędowej albo jej zniszczenia. Inaczej jest w przypadku urządzeń napędzanych paskami klinowymi.
Pomiędzy paskiem a kołem pasowym zawsze występuje niewielki, ale wyraźny poślizg. Nazwa "klinowy" pochodzi od kształtu przekroju poprzecznego paska (patrz ryciny na następnej stronie). Zewnętrzna strona paska jest szersza od wewnętrznej, a przekrój ma formę trapezoidalnego klina. Oczywiście, koła pasowe stykające się z takim paskiem muszą mieć odpowiedni do jego formy kształt.
Są to więc koła pasowe klinowe, posiadają na obwodzie rowek o ściankach schodzących się. Profile paska i koła muszą być oczywiście zgodne, by pasek mógł znaleźć właściwe oparcie. To właśnie owe schodzące się ścianki koła mają stały kontakt z paskiem klinowym, i to przez ścianki przekazywany jest napęd. Ale by było to możliwe, pasek musi być napięty.
Nie za słabo, bo wtedy się ślizga po kole, piszczy okropnie i prawie wcale nie przenosi siły napędowej, ale i nie za mocno. Zbyt silne naprężenie paska powoduje nadmierne przeciążanie łożysk napędzanych agregatów, a i pasek ma wtedy większe szanse na przedwczesne zerwanie. Oczywiście, z biegiem czasu pasek się zużywa, właśnie na pracujących ściankach. Wciska się wtedy wciąż głębiej pomiędzy ścianki koła i traci naprężenie.
Dlatego podczas każdego przeglądu (a dobrze i pomiędzy przeglądami) należy sprawdzać stan naprężenia paska. Sama czynność jest prosta: pomiędzy dwoma kołami połączonymi paskiem trzeba nacisnąć pasek kciukiem z siłą około 5 kg. Jeśli pasek podda się na głębokość większą niż 1,5 cm, konieczne jest naciągnięcie.Warto przy tym jednak pamiętać, by robić to wszystko na nie pracującym silniku, najlepiej po uprzednim wyjęciu kluczyka ze stacyjki - tak na wszelki wypadek.
Jeśli jednak naprężenie jest prawidłowe, a pasek wyraźnie się ślizga, trzeba sprawdzić stan zużycia kół pasowych - bo przecież one także pracują, również ich ścianki podlegają tarciu i zużyciu. W pewnym momencie rowki klinowe kół mogą być już tak wyrobione, że pasek zamiast opierać się na ściankach opada na dno rowka - choć zwykle do takiej sytuacji nie dochodzi wcześniej, niż po 200 000 km przebiegu.
W każdym razie doświadczony mechanik jest w stanie ocenić przebieg samochodu po stanie kół pasowych. Większość silników ma prosty napęd pasowy: wał korbowy stanowi jego źródło, dalej paskiem przenosi się siłę napędową na prądnicę (alternator) oraz pompę wodną. Z reguły właśnie alternator jest zamocowany ruchomo na ramieniu - tak, by umożliwiał poprzez zmianę ustawienia regulację naprężenia paska.
Ale jeśli poza prądnicą i pompą wodną pojawiają się obok silnika jeszcze inne urządzenia, zaczyna się robić trudno. A to dlatego, że pojedynczego paska klinowego nie można poprowadzić po dowolnej ilości kół pasowych.
W pewnym momencie powierzchnia styku paska z kołem staje się zbyt mała. Warto pamiętać, że jeśli pasek styka się z kołem pasowym na powierzchni mniejszej niż 90 st. (ćwierć obwodu), wystąpi pewność poślizgu. Trzeba więc dostawiać rolki przekierowujące (zmieniające przebieg paska tak, by powierzchnia przylegania była jak największa), albo sięgać po drugi, a czasem i trzeci pasek, przez co znacznie rośnie ryzyko awarii.
Wszystko to spowodowało, że w roku 1983 w swym modelu "Baby" 190 D Mercedes zastosował pasek wieloklinowy (powszechnie określany na świcie jako "polybelt"). Pasek taki składa się właściwie z 5-8 pasków klinowych, co znakomicie podnosi nie tylko trwałość, ale i skuteczność połączenia z kołem pasowym, nawet dla bardzo małych kątów styku (powierzchni przylegania).
Dzięki takiej budowie paskowi możliwe stało się "obsłużenie" siłą napędową wszystkich agregatów pomocniczych za pomocą jednego paska. W dodatku trwałość wieloklinu sięga co najmniej 100 000 km, a możliwe są nawet dwukrotnie wyższe przebiegi. Zaiste, awaria paska wieloklinowego jest naprawdę rzadkim przypadkiem.Tłum. Maciej Pertyński