Śmiała, futurystyczna, niespotykana dotąd w polskich samochodach stylistyka nadwozia i nowoczesne, jak na ówczesne czasy, rozwiązania konstrukcyjne, stanowiły wtedy zaskoczenie - nawet dla specjalistów. Okazało się jednak, że 125p Coupé narodził się na deskach projektowych w żerańskiej Fabryce Samochodów Osobowych!

Na fali sukcesu

W związku z uruchamianiem i wdrożeniem produkcji Fiata 125p, polscy specjaliści z branży motoryzacyjnej (nie tylko z FSO) wyjeżdżali do Włoch na liczne szkolenia, przywożąc przy okazji wiele inspirujących pomysłów. Nawiasem mówiąc, wiele "podpatrzonych" poza szkoleniami pomysłów rodem z włoskich fabryk znalazło potem swój wyraz w licznie składanych wnioskach racjonalizatorskich w wielu polskich zakładach.

Foto: Onet
Fiat 125 Coupe

Wszystko to razem wzięte, pozwoliło na podjęcie działań, które udowodnić miały zasadność modnego i często przytaczanego na początku lat 70. stwierdzenia, że "Polak potrafi". A że potrafi, potwierdzały opracowane samodzielnie i wprowadzane już od roku 1969 do produkcji ulepszenia licencyjnego Fiata, m.in.:

- wyposażenie auta w osłonę miski olejowej silnika

- osłony tarcz hamulcowych, zmiana sposobu wentylacji wnętrza (większe wywietrzniki w słupkach tylnych)

- wersja eksportowa z rozsuwanym dachem pokazana na 40. Targach Poznańskich

- sukcesywne zwiększanie udziału części wytwarzanych w kraju (w ponad 100 zakładach kooperujących)

- własny, wdrożony do produkcji w drugiej połowie roku 1971 projekt wersji 125p kombi.

Wypada wspomnieć, że opracowanie wersji kombi zarówno pod względem użytkowym, jak również stylistycznym, znacznie przewyższało włoską propozycję i Fiat jako licencjodawca nie tylko wyraził zgodę na produkcję, ale także dystrybucję tego samochodu w swojej sieci handlowej.

Do tego czasu jednak prace ograniczały się do obniżenia kosztów produkcji oraz podniesienia wartości użytkowej samochodu, a pomysłów ekscentrycznych, takich jak samochody sportowe, w ogóle nie brano pod uwagę.

W końcu, pod wpływem ogólnoeuropejskich tendencji i coraz większej ilości tego typu aut na rynku, zdecydowano się spróbować.

Szybka decyzja i jeszcze szybszy projekt

Prace nad 125p Coupé rozpoczęto na początku roku 1970 z myślą zbudowania prototypu w roku 1971 i oficjalnego zaprezentowania go już na 41. Targach w Poznaniu w roku następnym. Ponieważ jednocześnie prowadzono dalsze udoskonalenia produkcyjnych PF 125p, to wraz z nowymi wersjami PF 125p, sportowe Coupé miało być wizytówką kolejnych możliwości fabryki. Pamiętajmy, że były to czasy, kiedy propaganda odgrywała dość istotną rolę i często bywało tak, że "ku pokrzepieniu serc" nowymi (i czasami nie zawsze racjonalnymi) rozwiązaniami należało pochwalić się jak najszybciej.

Z drugiej strony jednak, sytuacja taka dawała możliwość upustu fantazji i pasji twórczych wielu młodych i ambitnych konstruktorów. W nowych realiach, co wiąże się także z utworzeniem w roku 1968 opartego na standardach Fiata nowoczesnego Działu Konstrukcyjno-Doświadczanego FSO w Falenicy, z dużym rozgłosem można było tworzyć nowe, wyprzedzające dawne stereotypy opracowania. Po latach można tylko pozazdrościć tym, którzy mieli okazję konstruować auta własnych marzeń bez obecnych rygorów ekonomicznych.

Narodziny

Bryłę nadwozia zaprojektował pracujący w Dziale Budowy Nadwozi Głównego Konstruktora Zbigniew Wattson, ten sam, którego późniejszym dziełem (z roku 1974) był prototyp samochodu sportowego - coupé 1,3 i który potem pracował w Turynie nad bryłą i wnętrzem Poloneza 1300/1500. Po zdobytych we Włoszech doświadczeniach w roku 1978 zaprojektował także prototyp 8-miejscowego mikrobusu wycieczkowego i był również autorem kilku proponowanych wersji nadwozia Tarpana.

Konstrukcję nadwozia opracowali wspólnie inż. Stanisław Łukaszewicz i inż. Czesław Piechur. Funkcje te celowo potraktowane są osobno, ponieważ w przypadku coupé, w celu skrócenia czasu budowy prototypu i obniżenia kosztów, założono wykonanie nadwozia z tworzyw sztucznych.

Najpierw powstał model gipsowy w skali 1:1, a następnie negatywy elementów pozwalających na wykonanie laminatowych "wyklejek" elementów nadwozia.

Projektując samochód, przyjęto, że jego podstawą będzie kompletna i niezmieniona płyta podłogowa produkcyjnego PF 125p przy zachowaniu wszystkich jej elementów. Nie zmieniono więc rozstawu osi (2505 mm) i rozstawu kół przednich i tylnych, jak również punktów mocowań zespołów mechanicznych i elementów zawieszeń.

Ponieważ zaproponowana przez Zbigniewa Wattsona i zaakceptowana przez Dyrekcję FSO bryła nadwozia była mocno przeszklona, wbudowano w nią sporo stalowych wzmocnień usztywniających. Był to jeden z najtrudniejszych problemów do rozwiązania i dał o sobie znać podczas późniejszych jazd doświadczalnych, kiedy okazało się, że nie do końca spełniły one swoją rolę.

Na teraz i na później

Czteromiejscowy samochód o charakterze sportowym posiadał również całkowicie nowe wnętrze, zaprojektowane według najnowszych tendencji stylistycznych i norm bezpieczeństwa mających obowiązywać w dekadzie lat 70. Wyposażono go m.in. w przednie fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, mniejsze, tzw. bezpieczne koło kierownicy oraz nowego typu tablicę przyrządów.

O ile dotychczas przyjęte było przez producentów wielu samochodów, że górna powierzchnia tzw. deski rozdzielczej posiadała zagłębienie na drobne przedmioty, to w 125p Coupé była to duża, opadająca ku dołowi gładka płaszczyzna.

Dla zaoszczędzenia kosztów prototyp, a właściwie przedprototyp, posiadał zestaw wskaźników z "okrągłymi zegarami" pochodzącymi z włoskiego Fiata 125 Special. Dźwignię zmiany biegów umieszczono "w podłodze", tak jak w późniejszych Fiatach 125p.

Aby podkreślić sportowy charakter auta, wyposażono go w specjalnie dla niego zakupione obręcze kół ze stopów lekkich 5J x13 Cromodore i niestandardowe, wykonane przez Zakłady Przemysłu Gumowego Dębica niskoprofilowe opony 185/70 SB13.

Mimo że samochód posiadał seryjny silnik, to dzięki modyfikacjom (m.in. zastosowano dwa gaźniki), przy 6500 obr./min wytwarzał moc ok. 90 KM. Zastosowanie standardowej skrzyni biegów o 4 przełożeniach i tylnego mostu z przekładnią główną 4:1, pozwalało na uzyskiwanie prędkości ok. 170 km/h. W porównaniu z seryjnym autem, mimo nadwozia z tworzyw sztucznych, był jednak cięższy o ok. 20 kg i ważył 990 kg.

To, co się wtedy podobało, to przede wszystkim niecodzienna sylwetka o odważnej, bezpośrednio nawiązującej do "szkoły włoskiej" (Pininfarina, ItalDesign) stylizacji, a zwłaszcza lekkość podkreślana między innymi dużymi, gładkimi płaszczyznami, cienkimi słupkami i charakterystycznymi "sportowymi akcentami" w postaci ażurowego słupka środkowego, nisko prowadzonej linii maski (otwieranej tak jak w modelach 125p), wysokiego tyłu nadającego wizualną agresywność i zawsze zauważanego u nas dużego bagażnika, mimo że z dostępem ograniczonym jedynie przez uchylną pionową pokrywę tylną.

Zwracano też uwagę na dość dobrą widoczność, ale tylko na boki i do przodu, ponieważ przy niższych fotelach, dolna linia okna tylnego nie pozwalała na pełną obserwację tyłu samochodu.

Czas pokazał

Patrząc na 125p Coupé z perspektywy czasu, warto przede wszystkim zauważyć kilka ważnych i wyprzedzających swój czas rozwiązań. Pojedyncza wycieraczka przedniej szyby pojawiła się wiele lat później, bezpieczna "deska rozdzielcza", a także ascetyczne, pasujące do aut sportowych wnętrze (np. wewnętrzne pokrycie boków drzwi stanowił jeden płaski element), to ostatni czas designu promującego "sportową ascezę". Słupki prowadzenia szyby drzwi oddalone od słupka "A" powszechnie upowszechniły się pod koniec XX wieku.

Można więc uznać, że Coupé było na swój czas nowatorskie. Ale? Półeliptyczne resory piórowe z widocznymi wieszakami, "zadarty" do góry przód w części zwisu przedniego, odsłaniający całe zawieszenie przednie i część silnika, ostre krawędzie przodu, no i to "podkasanie" boków samochodu informujące, że nadwozie jest o pół numeru szersze od spodu... Schowane koła tylne sprawdzają się w limuzynach, ale w tym przypadku nie poprawiają w niczym charakterystyki aerodynamicznej auta. Nie wiadomo, czy ktokolwiek sprawdzał samochód pod tym względem, ale istnieje obawa, że poczciwa Nysa albo Żuk miały niższy współczynnik oporu powietrza Cx od 125p Coupé.

Poza opisanym prototypem również w Dziale Głównego Konstruktora powstał jego odpowiednik z nadwoziem metalowym, ale niestety żaden z nich nie doczekał się wdrożenia do produkcji. FSO skupiła się na udoskonalaniu kolejnych modeli produkcyjnych PF 125p, w tym również angażowaniu się w sport samochodowy z udziałem aut produkowanych seryjnie.

Czy realizując projekt 125p Coupé uzyskano zamierzone cele? Z pewnością tak i to w kilku aspektach. Po pierwsze, pokazano całkowicie nową koncepcję samochodu nawiązującą do tendencji europejskich. Również po raz pierwszy w polskich konstrukcjach samochodowych zwrócono uwagę na elementy bezpieczeństwa biernego, dotychczas traktowane marginalnie, ale przede wszystkim uzyskano kolejne doświadczenia dotyczące zastosowań nowych materiałów i technologii przy budowie nadwozi.