W większości „cywilnych” silników z turbo/kompresorem, a i w tzw. usportowionych jednostkach zresztą też, inżynierowie zostawiają pewną rezerwę i nie udostępniają maksymalnych możliwych parametrów (moc/moment obr.). To zrozumiałe posunięcie, bo wyżyłowanie skróciłoby żywot jednostki bardziej, niż życzyłby sobie tego producent (na gwarancji lepiej, żeby nic się nie działo!), a w dodatku mogłoby utrudnić spełnienie norm czystości spalin. Tyle że nieznaczne (i umiejętne!) podniesienie parametrów doładowanej jednostki przekłada się na odczuwalną poprawę frajdy z jazdy, a jednocześnie nie obniża żywotności poszczególnych elementów zespołu napędowego.
Elektroniczna modyfikacja parametrów silnika z turbo/kompresorem (to właśnie ten słynny chiptuning!) odbywa się albo poprzez kabel i złącze diagnostyczne, albo – w trudniejszych przypadkach – na stole, po wyjęciu sterownika i otwarciu jego obudowy. Fachowiec zmienia: dawkę podawanego paliwa, kąt wyprzedzenia zapłonu (w dieslach – wtrysku), ciśnienie doładowania, a także maksymalne dopuszczalne obroty silnika. Efekt? Bez wymiany podzespołów mechanicznych da się bez problemu uzyskać przyrosty na poziomie 20-30 proc. Kusząca perspektywa, z której zresztą wiele osób korzysta, szczególnie gdy auto jest już po gwarancji. Gdy jednak dany pojazd jest jeszcze w okresie ochronnym, będzie trudniej.
W tym miejscu warto zaznaczyć, że niemal u każdego producenta ingerencja w centralkę sterującą pracą jednostki napędowej oznacza koniec gwarancji – jeśli nie całkowicie, to przynajmniej na zespół napędowy. Tyle że to „przynajmniej” to już na tyle dużo, że w praktyce wiele osób odpuszcza i nie ryzykuje. Czemu producenci nie pozwalają modyfikować samochodów? To proste – chodzi o pieniądze. Często jest bowiem tak, że jeden silnik występuje w kilku wersjach mocy, a za każdą „wyższą” trzeba w salonie dużo dopłacić. Jeżeli klient kupi najtańszą odmianę, a potem samym programem zbliży ją do tej najdroższej – czyli najmocniejszej – to dla producenta/dilera będzie to raczej kiepski interes. Zasada utraty ochrony gwarancyjnej obowiązuje jednak też wówczas, gdy dany silnik występuje tylko w jednej wersji mocy, a i tak zostanie podkręcony.
Boks kontra program
A zatem – kupujesz nowy samochód, a chcesz od razu dodać mu mocy? Masz dwa wyjścia. Pierwsze: działasz nieoficjalnie, czyli czekasz, aż silnik się dotrze i kupujesz tzw. powerbox (dodatkowe urządzenie wpinane przed centralkę i modyfikujące jej ustawienia), lub zlecasz modyfikację oprogramowania sterującego dobrej zewnętrznej firmie zajmującej się chiptuningiem. Wszystko pięknie, ale tylko do chwili, gdy trzeba jechać na przegląd albo zgłosić usterkę w ramach gwarancji. W tej sytuacji musisz, niestety, kombinować i pamiętać o tym, że skrupulatny serwis dilerski nie da się łatwo oszukać. Do niedawna „bezpieczne” były powerboxy, gdyż po ich wypięciu z układu na dobrą sprawę nie dało się stwierdzić oszustwa.
Dziś jest inaczej, bo auta często mają na pokładzie internet i na bieżąco przekazują parametry pracy silnika do firmowych serwerów – czyli inwigilacja w pełni. Inna sprawa, że powerboxy z reguły się do niczego nie nadają i potrafią narobić wiele szkód (zmiana parametrów „na siłę”, bez uwzględnienia stanu jednostki), a te w miarę sensowne – programowane na hamowni – kosztują tyle, co prawdziwy chiptuning. Jeżeli zdecydowałeś się nie na powerbox, lecz na modyfikację oprogramowania, też musisz mieć się na baczności, gdyż dziś serwisy dilerskie zaczynają od sprawdzenia wersji software’u. Zwłaszcza gdy turbodoładowany samochód przyjeżdża w okresie gwarancji z usterką dotyczącą któregoś z elementów układu napędowego.
Szansa, że „oszustwo” się nie wyda, jest coraz mniejsze. Jeśli przed wizytą w warsztacie wrócisz do tunera i wgrasz fabryczne oprogramowanie, to musisz liczyć się z tym, że i to się nie uda – coraz więcej aut ma w centralce sterującej ukrytą funkcję zliczania operacji zmiany oprogramowania. Żeby ją obejść, fachowiec od tuningu będzie musiał wyjąć sterownik na stół i rozkleić go, a to uważny serwisant z ASO też bez problemu wykryje. No i wspomniana kwestia łączności ze światem – jeżeli samochód w jakiś sposób zdalnie zaraportował do dilera o nietypowych parametrach pracy, to żaden trud nie pomoże i gwarancji nie będzie.
Zostaje więc drugie wyjście, oficjalne. Czyli albo kupujesz już na tyle mocny silnik, że nie będziesz czuł potrzeby, by go dalej modyfikować, albo wybierasz markę i model, do którego producent przewiduje legalną kurację wzmacniającą – w tym przypadku o gwarancję martwić się nie musisz. Modyfikacja odbywa się w ASO, ty dostajesz więcej mocy, serwis – walizkę pieniędzy. Zła wiadomość jest taka, że fabryczny chiptuning jest dostępny oficjalnie u kilku producentów (m.in. Abarth, BMW, Volvo; patrz s. 32) i dotyczy często tylko wybranych silników i modeli. Modyfikacja polega na wymianie komputera sterującego, wpięciu tzw. powerboxa lub – najczęściej – na zmodyfikowaniu centralki poprzez łącze diagnostyczne.
Ale uwaga: dobra modyfikacja to taka, która uwzględnia parametry danego samochodu, wydajność i stan (zużycie!) kluczowych podzespołów silnika i układu napędowego. Żeby stworzyć program uwzględniający wszystkie zmienne, należy skorzystać z hamowni podwoziowej, a na to – w przypadku większości ASO – liczyć nie możesz. Każdy modyfikowany samochód otrzymuje gotowy program w formie powerboxa lub „łatki” wgrywanej do centralki sterującej. Są jednak i dobre wiadomości: w nowym aucie zużycie podzespołów powinno być na tyle małe, że nie będzie wpływać na poprawność działania modyfikacji. Poza tym często jest tak, że samochód otrzymuje program napisany pod numer sterownika i uwzględniający niektóre parametry (np. wydajność wtrysków, maksymalny moment obrotowy dla skrzyni biegów etc).
Jak wygląda to cenowo? Najdrożej, ale i najbezpieczniej z punktu widzenia gwarancji, będzie skorzystać z któregoś z pakietów oferowanych przez dilera, np. w BMW 520i (G30/31) zwiększenie mocy ze 184 do 211 KM oznacza wydatek prawie ponad 5200 zł. Porządny program u fachowego tunera, napisany pod konkretny samochód i z pomiarem na hamowni (przed/po modyfikacji), kosztuje najczęściej 1000--2000 zł. Odradzamy tanie boxy!
Poprawianie fabryki w serwisie dilerskim
Ingerencja w elektronikę oznacza utratę gwarancji, koniec kropka. Ale – i tu serwisy dilerskie puszczają oko – gdy im zapłacicie, to ze słabszej wersji silnikowej wyciągną nieco więcej mocy i momentu, a warunki i obowiązywanie okresu ochronnego nie zmienią się. Kuszące? Owszem, do chwili, gdy zapoznacie się z cennikami – tzw. zewnętrzny chiptuning, nawet taki z pomiarami na hamowni, będzie sporo tańszy. Warto zwrócić jednak uwagę na to, że np. w Abarcie dostaniecie cały zestaw tuningowy, zawierający dodatkowo m.in. elementy zawieszenia i układu hamulcowego. Całość przychodzi w... pięknej drewnianej skrzyni. Sama modyfikacja oprogramowania zajmuje z reguły 1-2 rg., ale np. w BMW i Mercedesie trzeba za nią dodatkowo płacić. Volvo korzysta z produktów marki Polestar – na koniec dostajesz też zestaw naklejek, żeby każdy wiedział, że pod maską masz dużo mocy! Uwaga: jeżeli dana marka oficjalnie nie oferuje fabrycznego chiptuningu, to warto popytać dilerów – niektórzy oferują taką usługę na własną rękę i przejmują na siebie kwestie ewentualnych napraw.
Chcesz podnieść moc? pamiętaj O tym!
- Jeżeli modyfikujesz nowy samochód, nie ma to z reguły wielkiego znaczenia, ale w przypadku starszych aut z wyższym przebiegiem dobry fachowiec zaczyna od sprawdzenia – na tyle, ile się da – stanu kluczowych podzespołów. W ten sposób często da się ustalić, czy bezpośrednio po modyfikacji coś się nie zepsuje (np. sprzęgło oraz koło dwumasowe, w dieslach – klapy wirowe, filtr DPF). Chodzi przecież o to, żeby było lepiej, a nie o dodatkowe, nieprzewidziane koszty.
- Popularny mit mówi o tym, że jeżeli dany silnik występuje w kilku wersjach mocy – a rozpiętość jest duża, może to być nawet ponad 100 KM (przykład: motor 2.0d N47 BMW; od 116 do 218 KM!) – to wystarczy samym programem zwiększyć moc i... gotowe. Nic bardziej mylnego: motor o tym samym oznaczeniu może różnić się, w zależności od wersji mocy, wtryskiwaczami, turbiną (rodzaj, liczba!), a także wnętrznościami (słabsze/mocniejsze tłoki i wał korbowy). Wyciskanie siódmych potów z najsłabszej wersji jest możliwe, ale to działanie na chwilę – zbyt duży przyrost mocy szybko zniszczy nieprzystosowany do danej mocy silnik/skrzynię biegów.
- Skróć interwały między wymianami oleju. Zwiększenie mocy i częste korzystanie z dodatkowych koni mechanicznych przyspieszają zużycie płynów eksploatacyjnych. Duży przyrost mocy może oznaczać konieczność ingerencji w intercooler oraz układ chłodzenia.
- Nie wykorzystuj dodatkowego potencjału silnika spod każdych świateł – w przeciwnym razie szybciej narazisz się na usterki i dodatkowe wydatki.
- Po tuningu auto powinno stać się odczuwalnie żwawsze, co może mieć znaczenie np. dla tych, którzy dużo jeżdżą drogami krajowymi (łatwiejsze wyprzedzanie), i dla tych, którzy po prostu cenią sobie przyjemność z jazdy. Nierzadko spada też trochę średnie spalanie, ale tylko wtedy, gdy z „nowej” mocy nie będziesz korzystać przesadnie często i ścigać się spod każdych świateł.
Co może się popsuć?
Fabryczne pakiety tuningowe podnoszą moc, ale są z reguły na tyle „łagodne”, że nie powinny narobić szkód. Zgoła inaczej wygląda to w przypadku niefachowej modyfikacji w samochodzie z większym przebiegiem. Ofiarami niewiedzy tunerów i ciężkich nóg kierowców padają elementy układu doładowania i (wirniki, łożyska). Wyciskanie siódmych potów z silnika obciąża też układ tłokowo-korbowy i napęd rozrządu oraz układ przeniesienia napędu i filtry cząstek stałych.
Naszym zdaniem
Jeżeli masz nowe auto i nie chcesz ryzykować utraty gwarancji, jesteś skazany na oficjalne zestawy tuningowe. Sęk w tym, że oferuje je tylko kilka firm – w innych niekiedy da się dogadać z dilerem. Wspólna wada firmowego tuningu to brak pomiaru na hamowni przed wykonaniem usługi i po nim, nie mówiąc już o nieco naciągniętych cenach. Podniesienie mocy w starszym aucie to zadanie dla dobrego niezależnego tunera. Boxy? Kiepski pomysł.