Jeszcze kilkanaście lat temu nikt by nie pomyślał, że najpopularniejszym silnikiem w samochodach BMW będzie diesel, a obecnie trudno jest sobie wyobrazić auta tej firmy bez jednostek wysokoprężnych. Popularne są zwłaszcza dwie: 2.0d i 3.0d.
O pierwszej pisaliśmy już w numerze 29/11 „Auto Świata”(Diesel od BMW: drogi, zawodny i skomplikowany) i można o niej powiedzieć, że sprawdza się świetnie, dopóki się nie popsuje (co jest wielce prawdopodobne). Większy motor 3.0d, któremu poświęcamy ten artykuł, okazuje się bardziej trwały, choć podczas jego eksploatacji zdarzają się momenty mogące odchudzić portfel właściciela.
Pierwsza wersja 3-litrowego diesla BMW (M57) o mocy 184 KM zadebiutowała w 1998 r. i przez 4 lata z rzędu zdobywała tytuł silnika roku w klasie 2,5-3,0 l. Był to 6-cylindrowy motor z 24-zaworową głowicą, wtryskiem common rali, układem recyrkulacji spalin i turbosprężarką o zmiennej geometrii.
W 2002 r. w serii 3 (E46) pojawiła się nowa wersja tego silnika – M57N. Oprócz wtrysku nowszej generacji wprowadzono też zmiany w napędzie rozrządu – w pierwszej wersji łańcuch napędzał dwa wałki, w nowszej – tylko jeden (na drugi napęd przekazuje przekładnia zębata).
Po kolejnej modyfikacjisilnik otrzymał m.in. turbosprężarkę ze sterowaniem łopatek za pomocą elektrycznego nastawnika i... oznaczenie M57N2.Diesel 3.0 trafił pod maskę większości modeli BMW. Rozpiętość osiąganych mocy jest bardzo duża – od 184 KM do 306 KM (podwójne doładowanie). Już najsłabsza wersja zapewnia dobre osiągi nawet tak ciężkiemu autu, jak np. seria 5. Topowy turbodiesel BMW charakteryzuje się też bardzo wysoką kulturą pracy. Początkowo wadą było spore zużycie paliwa – od 8 do 13 l/100 km. Dopiero najnowsze wersje tej jednostki mimo większych mocy stały się oszczędne.
Eksploatacja nie zawsze jest bezproblemowa, chociaż w opinii mechaników diesel 3.0d okazuje się znacznie trwalszy niż 2.0d. Jedyny minus to fakt, że ma więcej cylindrów, a zatem i więcej elementów do ewentualnej naprawy. Problemy, z którymi spotka się użytkownik egzemplarza z przebiegiem ponad 100 tys. km, są typowe dla nowoczesnych diesli.
Pierwszy to trudny rozruch silnika – powodowany zużywaniem się wtryskiwaczy. Ich trwałość uzależniona jest od budowy: według mechaników najdłużej wytrzymywały wtryskiwacze w pierwszym systemie common rail – w najnowszym, np. w E71, problemy z układem wtryskowym zdarzają się już nawet po 100 tys. km. Koszt naprawy wtryskiwacza waha się od 250 do 400 zł, a cena nowego wynosi od 800 do 1600 zł.
Kolejnym częstym problemem jest usterka koła pasowego z tłumikiem drgań. Jest ono szczególnie narażone na uszkodzenie w nowszych wersjach silnika 3.0d, w których pasek sprężarki klimatyzacji został mocno napięty (rozwiązanie bez napinacza). Podobnie jak w 2.0d klapki w kolektorze dolotowym czasem mogą pękać i wpaść do silnika, powodując poważne uszkodzenia. Warto więc kolektor profilaktycznie wymienić po stu kilkudziesięciu tys. km (koszt ok. 2,5 tys. zł). W serii 5 (E60/61) mogą pękać też kolektory wydechowe (efekt eksperymentu z nowym materiałem) i silnik traci moc.
Właściciele tego modelu powinni też unikać kałuż, bo nisko umieszczony wlot powietrza łatwo zasysa wodę, a to prowadzi do kosztownych uszkodzeń. Droga będzie też wymiana turbosprężarki – zawsze warto sprawdzić, czy przyczyną złej pracy nie jest np. tylko siłownik podciśnienia lub po prostu pęknięty przewód podciśnienia. Niestety, nowszych turbin z elektronicznym nastawnikiem naprawić się nie da.
Można wymienić jeszcze kilka usterek, jednak są one związane tylko z osprzętem – korpus silnika 3.0d okazuje się naprawdę trwały. Jeśli dopilnujemy częstej zmiany oleju oraz studzenia turbosprężarki, diesel 3.0d z pewnością nas nie zawiedzie.
PODSUMOWANIE - Nie ma już nowoczesnych silników Diesla, o których można powiedzieć, że są bezawaryjne. Również diesel 3.0d produkcji BMW, mimo że uważamy go za rozsądny wybór, może sprawić sporo kłopotów i zubożyć domowy budżet. Pocieszające jest jednak to, że przeważnie będą to mniejsze problemy niż w przypadkumotoru 2.0d. Dużo jednak zależy od roku produkcji silnika.
Starsze jednostki z pierwszej serii M57 są paradoksalnie najmniej problematyczne, mimo że ich przebiegi nierzadko wynoszą kilkaset tys. km. Nowsze konstrukcje silnika 3.0d zawierają niestety więcej wrażliwego osprzętu, m.in. współpracują z filtrem cząstek stałych, który po kilku latach miejskiej jazdy ulega zapchaniu. No cóż, tanio nie będzie, ale za to przyjemność jazdy autem z mocnym, 6-cylindrowym dieslem jest naprawdę bardzo duża.
Auto Świat
Na górze silnika znajduje się separator oleju, który z czasem może ulec zapchaniu. Zakłóca to odpowietrzenie komory korbowej i nasila wycieki oleju.
Na górze silnika znajduje się separator oleju, który z czasem może ulec zapchaniu. Zakłóca to odpowietrzenie komory korbowej i nasila wycieki oleju.
Auto Świat
Awarie przepływomierza powietrza nie są częste, ale niekiedy się zdarzają. Mogą powodować spadek mocy silnika i zwiększone zużycie paliwa.
Awarie przepływomierza powietrza nie są częste, ale niekiedy się zdarzają. Mogą powodować spadek mocy silnika i zwiększone zużycie paliwa.
Auto Świat
Wtryskiwacze w zależności od modelu mają żywotność od 100 do 300 tys. km. Zazwyczaj można je dość tanio zregenerować.
Wtryskiwacze w zależności od modelu mają żywotność od 100 do 300 tys. km. Zazwyczaj można je dość tanio zregenerować.
Auto Świat
Turbodiesel 3.0d ma bardzo masywne koło pasowe napędu osprzętu, mimo to ulega ono uszkodzeniu. Koszt oryginalnego koła wynosi minimum 1250 zł.
Turbodiesel 3.0d ma bardzo masywne koło pasowe napędu osprzętu, mimo to ulega ono uszkodzeniu. Koszt oryginalnego koła wynosi minimum 1250 zł.
Auto Świat
Zła praca turbosprężarki może być związana z jej mechanicznym zużyciem, ale też z błędnym sterowaniem. W drugim przypadku koszty naprawy będą zdecydowanie niższe.
Zła praca turbosprężarki może być związana z jej mechanicznym zużyciem, ale też z błędnym sterowaniem. W drugim przypadku koszty naprawy będą zdecydowanie niższe.
