7 kroków do lepszej widoczności

Trzy lata temu Instytut Transportu Samochodowego zbadał światła losowo wybranych aut jeżdżących po warszawskich ulicach. Wyniki okazały się zatrważające – tylko w co setnym samochodzie nie można się było przyczepić do oświetlenia! W większości aut jego jakość – a co za tym idzie, także widoczność – da się znacząco poprawić przez właściwą regulację świateł. Dotyczy to również samochodów z nowoczesnymi systemami oświetlenia, np. z ksenonami – one też wymagają ustawienia! Ciekawostka: kiedy wykonujemy testy świateł w fabrycznie nowych autach, też zaczynamy od ustawienia reflektorów –zwykle sporo można poprawić po fabryce. Uwaga! Ustawienie reflektorów powinno się kontrolować po każdej wymianie żarówek i po jakichkolwiek zdarzeniach mogących mieć wpływ na pozycję klosza. Sprzęt do ustawiania świateł znajdziecie w każdej stacji diagnostycznej – niestety, trudniej będzie o diagnostę chętnego do pomocy. Odpowiedni sprzęt można też spotkać w wielu warsztatach. Ustawianie świateł na oko jest niebezpieczne!

Szyby brudzą się zarówno na zewnątrz, jak i od wewnątrz auta. Od strony kabiny osiadają na nich para, drobinki śliny i naskórka pasażerów, a w przypadku palaczy – również sadza z dymu papierosowego. Wraz z kurzem wszystkie te zanieczyszczenia tworzą po wewnętrznej stronie szyby warstwę, która ogranicza przepuszczalność szkła i rozprasza światło. W ciągu dnia zwykle nie przeszkadza to kierowcy, problem pojawia się po zmroku i w czasie deszczu. W świetle aut jadących z naprzeciwka na szybie pojawiają się plamy, obraz robi się rozmazany. Nie wystarczy przetrzeć szyby od środka chusteczką lub szmatką – w ten sposób tylko rozsmarujecie brud. Należy najpierw starannie spryskać szkło płynem lub pianką do szyb (najlepiej z dużą zawartością detergentów i alkoholu), wyszorować powierzchnię ściereczką z mikrofazy, a następnie wytrzeć do sucha, np. ręcznikiem papierowym o dobrej jakości (te najtańsze zostawiają często mnóstwo pyłków i smug). Uwaga! Ściereczki z syntetycznej lub naturalnej irchy nadają się świetnie do usuwania nalotu pary wodnej z szyb, ale lepiej nie używać ich do czyszczenia bardzo brudnych powierzchni – brud zbiera się w porach takiego materiału. Po pierwszym użyciu efekt może być doskonały, podczas kolejnych próba brud rozsmarujecie na szybie. Brudna szyba znacznie łatwiej zaparowuje! Oczywiście, szyby myjemy też na zewnątrz – tu największym problemem są tłuste osady, pochodzące ze spalin i drobinek asfaltu. Jeśli szkło jest bardzo brudne, do wstępnego czyszczenia użyjcie czystej benzyny ekstrakcyjnej, a dopiero później umyjcie je środkiem do szyb. Uwaga! Wszelkie zabiegi polegające na czyszczeniu szyb nie przyniosą pożądanych rezultatów, jeśli powierzchnia szkła jest już zniszczona, pokryta mikroryskami i odpryskami. Jeżeli uszkodzenia są płytkie, rozwiązaniem może być polerowanie szkła. Taki zabieg opłaca się tylko w nielicznych przypadkach, np. jeśli zależy wam na zachowaniu za wszelką cenę oryginalnej szyby. Porządne wykonanie polerowania zajmie fachowcowi kilka godzin i może kosztować was kilkaset złotych. W zbliżonej cenie zamontujecie nową szybę w popularnym modelu samochodu! Amatorskie środki do polerowania szyb nadają się jednak świetnie do głębokiego oczyszczenia starego, brudnego szkła.

Jak często należy wymieniać wycieraczki? Na pewno nie rzadziej niż raz w roku, ale jeszcze lepiej, jeśli zrobicie to przynajmniej jesienią, kiedy sprawne wycieraczki mają największe znaczenie, i wiosną, gdyż po zimie ich pióra mogą być już mocno zużyte. Jeśli wycieraczki nie są jeszcze stare, ich guma nie sparciała ani się nie wytarła, a i tak na szybie po każdym ich użyciu pozostają smugi psujące widoczność, warto zacząć od starannego umycia zarówno samej szyby (o tym, jak to zrobić, piszemy powyżej), jak i wycieraczek. W porach gumowych piór wycieraczek zbierają się pozostałości tłustego osadu, który gromadzi się na szybach. Proste przetarcie gumki nic tu nie da, trzeba ją dokładnie umyć płynem z detergentem. Jeśli jednak gumy wycieraczek są spękane lub po prostu wytarte, wymieńcie je natychmiast! Jeżeli nie zrobicie tego w porę, wystarczy, że wycieraczka choćby tylko kilka razy przesunie się po szkle metalowym szkieletem i szyba będzie nadawała się do wymiany. Nawet nowe wycieraczki niewiele pomogą, jeśli nie będą odpowiednio dociśnięte do szyby – przy okazji wymiany piór warto upewnić się, że ramiona wycieraczek są w dobrym stanie, nie są odgięte albo nie wyrobiła się sprężynka zapewniająca docisk do szyby. Nowoczesne, płaskie wycieraczki bywają znacznie skuteczniejsze od zwykłych.

Jesienią i zimą, kiedy poranki są chłodne, poważnym problemem stają się szyby zaparowane od wewnątrz. To normalne zjawisko – para z powietrza wydychanego przez pasażerów auta osiada na zimnym szkle. Jeśli jednak po włączeniu nawiewu i ogrzewania problem po chwili nie znika i nawet po dłuższej jeździe szyby wciąż pozostają zaparowane, to przyczyny należy doszukiwać się w nadmiarze wilgoci we wnętrzu auta. Ta zbiera się w kabinie z dwóch podstawowych powodów: albo nie działa poprawnie wentylacja, albo też do wnętrza samochodu leje się z zewnątrz woda, np. przez zniszczone uszczelki.Warto zacząć od sprawdzenia, czy na podszybiu, w okolicach kratek, przez które do wnętrza trafia świeże powietrze, nie zalegają np. zbutwiałe liście czy po prostu zaschnięte błoto. Następnym krokiem jest wymiana filtra kabinowego – jeśli pory materiału są zatkane kurzem i brudem, to nawet gdy dmuchawa nawiewu jest ustawiona na najwyższym biegu, cyrkulacja powietrza będzie minimalna. Nie wystarczy tylko wytrzepać brudu ze starego filtra – trzeba wymienić go na nowy. Na wszelki wypadek warto też zajrzeć pod dywaniki i sprawdzić, czy nie jest tam mokro. Woda przedostaje się do kabiny zwykle w okolicach podszybia na skutek niechlujnej pracy partaczy wymieniających szyby. Innymi częstymi powodami „powodzi” w aucie są uszkodzone odpływy szyberdachu (trzeba je regularnie konserwować, ale mało kto o tym pamięta) i zerwane uszczelki klapy bagażnika. Często źródłem problemu okazuje się nieszczelna nagrzewnica.

Kierowcy zwykle nie zdają sobie sprawy z tego, jak szybko zużywają się żarówki samochodowe. Żarówki halogenowe typu H1 czy H7, w zależności od modelu, mają trwałość na poziomie od 150 do 600 godzin pracy. Warto jednak wiedzieć, że trwałość deklarowana przez producentów dotyczy sytuacji, kiedy są one zasilane napięciem wynoszącym 13,2 wolta, czyli niższym niż w instalacjach większości sprawnych aut. W przypadku napięcia 13,8 wolta żarówki wytrzymują o połowę krócej! W dodatku często jest też tak, że warto wymienić je wcześniej, zanim się przepalą, bo z czasem ich wydajność spada, m.in. na skutek wypalania się wolframowego żarnika. Czy warto zamienić zwykłe, standardowe żarówki na droższe, w przypadku których producenci obiecują, że dają one „+50” lub nawet „+100 proc. światła”? Z naszych testów wynika, że markowe żarówki klasy premium rzeczywiście lepiej oświetlają drogę, choć nie jest to aż tak duża różnica, jak obiecują producenci. Trzeba jednak pamiętać, że większość takich żarówek ma znacznie niższą trwałość od standardowych i stosowanych fabrycznie. Za lepsze oświetlenie drogi płacimy więc podwójnie: kupując znacznie droższe żarówki i wymieniając je nawet trzy razy częściej. Ale czasem i tak warto. Uwaga! Są auta, w których napięcie w instalacji jest niestabilne lub przez cały czas bardzo wysokie albo też lampa wraz z zamontowaną w niej żarówką jest narażona na duże drgania – w takiej sytuacji zastosowanie lepiej świecących żarówek nie ma sensu, bo przepalą się one niemal od razu. Właściciele takich aut są skazani na gorzej świecące żarówki „long life” lub standardowe. Należy unikać niemarkowych produktów ze szkłem pokrytym niebieską farbką, które mają imitować ksenony – nie dość, że świecą gorzej od standardowych, to na dodatek opary wypalającej się z nich farbki mogą zniszczyć odbłyśnik reflektora. Lampy ksenonowe wystarczają z reguły na 4-5 razy dłużej niż halogenowe, ale ich skuteczność spada wraz ze zużyciem bardziej niż w przypadku żarówek halogenowych. Sygnałem ostrzegawczym jest to, że zmienia się barwa emitowanego przez nie światła. Jeśli z zimnobiałej lub niebieskawej robi się coraz bardziej fioletowa lub różowawa, czas wymienić lampy!

Po kilku latach eksploatacji odbłyśnik reflektora może być już bardzo mocno zmatowiały. W takiej sytuacji nawet po założeniu dobrej nowej żarówki ilość światła trafiającego na drogę nie wystarczy do bezpiecznej jazdy. W starszych autach problem widać już na pierwszy rzut oka. Wystarczy zajrzeć przez szybkę reflektora i przyjrzeć się, jak wygląda odbłyśnik. Jeśli ma plamy, jego powierzchnia jest miejscami matowa lub ciemna, nie ma co liczyć na dobre światło. W nowszych modelach z reflektorami soczewkowymi jest znacznie trudniej, bo przez szkło soczewki praktycznie nie widać znajdującego się za nią niewielkiego zwierciadła. Odbłyśniki psują się w zastraszającym tempie, jeśli w reflektorach są zamontowane żarówki o niskiej jakości, pozbawione filtra UV, lub tanie żarówki imitujące ksenony, ze szkłami pokrytymi niebieską farbką. Tak samo szkodliwe dla lamp są chińskie zestawy ksenonowe, montowane zamiast żarówek – po kilku tygodniach korzystania z tak zmodyfikowanych świateł ich odbłyśniki mogą nadawać się jedynie do wyrzucenia. Co robić, jeśli odbłyśnik reflektora zmatowiał? Jeżeli da się kupić w rozsądnej cenie nowy reflektor, wyprodukowany przez firmę, która dostarczała części na tzw. pierwszy montaż, to warto lampę po prostu wymienić. Gdy nowa część okaże się droga albo do waszego samochodu można zdobyć tylko tanie zamienniki, warto skorzystać z oferty firm zajmujących się regeneracją reflektorów. Taka usługa kosztuje zwykle od 100 do 500 zł, w zależności od typu reflektora i zakresu usługi. Poza odbłyśnikami niszczą się też szkła reflektorów. Do starszych lamp można dokupić same szkła, w przypadku nowszych pozostaje polerowanie. Jeśli szybka reflektora jest wykonana z tworzywa, można to zrobić nawet samodzielnie, bez użycia narzędzi – w sklepach motoryzacyjnych kupicie odpowiednie pasty polerskie. Uwaga! Po wypolerowaniu szybkę należy pokryć warstwą lakieru, co zabezpieczy ją przed promieniami UV. Bez tego szybko pożółknie.

Problemy z oświetleniem – a co za tym idzie, z widocznością po zmroku – wynikają często z usterek instalacji elektrycznej. Typowy problem to przygasające lub migoczące światła. Jest to zwykle objaw tego, że lada moment alternator całkiem odmówi współpracy. W starszych autach do kontroli instalacji wystarczy zwykły multimetr. Zaczynamy od zmierzenia woltomierzem napięcia ładowania akumulatora przy pracującym silniku. Zmierzone napięcie powinno mieścić się w przedziale 13,2-14,4 wolta i niezależnie od obrotów silnika utrzymywać się na w miarę stałym poziomie. Jeśli jest niższe albo skacze, prawdobodobnie zużyte są już szczotki alternatora lub zepsuł się regulator napięcia. W przypadku gdy napięcie będzie wyższe (to się zdarza w wyniku usterek regulatora), reflektory będą świeciły lepiej, ale tylko przez chwilę – żarówki źle znoszą pracę przy napięciu znacznie wyższym od nominalnego. Samo zmierzenie napięcia przy akumulatorze niewiele mówi o tym, czy jest ono odpowiednie także w kostkach zasilających żarówki. Warto je wyjąć i wykonać pomiar bezpośrednio w nich. Jeżeli uzyskacie wyraźnie niższą wartość niż na akumulatorze, sprawdźcie, czy np. nie zaśniedziały styki lub czy nie wypalił się przekaźnik świateł. Uwaga! Takich pomiarów nie wolno wykonywać w autach z lampami ksenonowymi! W nowych modelach samochodów, wyposażonych w układy start-stop i systemy odzyskiwania energii, pomiary wykonywane przy użyciu woltomierza na zaciskach akumulatora nie mają sensu – parametry prądu wytwarzanego przez alternator zależą tam od chwilowego zapotrzebowania instalacji i mogą się wahać od ok. 12 do ponad 15 woltów. Niedouczony mechanik może w takiej sytuacji próbować naprawić zupełnie sprawne auto!