- Nowe oprogramowanie może być wgrane podczas rutynowego przeglądu
- Okazuje się, że nie wszyscy właściciele poprawionych aut są zadowoleni
- Układy oczyszczania spalin po aktualizacji oprogramowania muszą pracować znacznie ciężej
W Polsce cała akcja (wewnętrzny kod VW: 23R7) przebiega spokojnie – nikt nikogo nie pogania, ale jeśli już auto z listy pojazdów, które mają podlegać aktualizacji oprogramowania, trafi do autoryzowanego serwisu, to w zasadzie nie ma wyboru – wgrywane jest nowe oprogramowanie.
U naszych zachodnich sąsiadów o spokoju nie może być mowy, bo do sprawy śmiertelnie poważnie podchodzą tamtejsze urzędy. Dla poszczególnych modeli „podpadających” pod akcję naprawczą przewidziano konkretne terminy aktualizacji oprogramowania. Ich niedotrzymanie grozi poważnymi konsekwencjami – samochody, które wciąż mają nielegalne oprogramowanie, tracą dopuszczenie do ruchu.
Nie są to wcale puste groźby, bo już od jesieni 2017 roku niemieckie urzędy wysyłają pierwszym spóźnialskim, którzy przez 18 miesięcy nie poddali swoich aut wymaganej procedurze, decyzje o cofnięciu dopuszczenia do ruchu. Na razie dotyczy to VW Amaroków i Audi A4 – pierwszych modeli podlegających akcji. Do niektórych wysłano nawet funkcjonariuszy mających zatrzymać dokumenty pojazdów i usunąć znaki legalizacyjne z tablic rejestracyjnych. Mimo takiej presji wciąż nie brakuje właścicieli aut, którzy wcale nie mają ochoty na to, żeby oprogramowanie ich samochodów było aktualizowane. Dlaczego?
Spaliny czyste tylko podczas badań
Przypomnijmy: cała afera zaczęła się od wykrycia faktu, iż wiele pojazdów było fabrycznie skonfigurowanych w ten sposób, że ich sterowniki mogły wykrywać to, że auto jest poddawane badaniu emisji spalin. W takiej sytuacji elektronika reagowała w ten sposób, że silnik na czas próby przechodził w tryb „ekologiczny”, dzięki któremu emisja mieściła się w obowiązujących normach. Kiedy jednak auto wykrywało na podstawie odczytów z różnych czujników, że znajduje się znów w normalnym ruchu, układy oczyszczające spaliny zaczynały działać na „pół gwizdka”, a emisja wzrastała ponad normy.
Później okazało się, że problem dotyczy również aut produkowanych nie tylko przez koncern Volkswagena. Żeby uniknąć konieczności wypłacenia gigantycznych odszkodowań, koncern przygotował akcję naprawczą. Co ciekawe, zakres modyfikacji, którym mają być poddane auta, okazuje się bardzo skromny – to (w niektórych modelach) drobne modyfikacje układu dolotowego i zmiana oprogramowania. Tylko tyle? Po zmianach auta mają mieć takie same osiągi, jak przed nimi, zużycie paliwa też ma pozostać bez zmian. Powstaje więc pytanie: skoro to takie tanie i proste, to po co w ogóle stosowano oszukańcze oprogramowanie?
Niezadowoleni kierowcy aut ze zaktualizowanym oprogramowaniem
Okazuje się, że nie wszyscy właściciele poprawionych aut są zadowoleni – na forach internetowych, ale także w wiadomościach przesyłanych do redakcji nie brakuje relacji o tym, że po zmianie oprogramowania wyraźnie wzrosło zużycie paliwa, pogorszyła się kultura pracy, doszło do awarii zaworu recyrkulacji spalin czy też do szybszego zapychania się filtra cząstek stałych.
Tego typu relacje są z reguły oficjalnie komentowane przez przedstawicieli koncernu jako odosobnione przypadki, które niekoniecznie mają cokolwiek wspólnego z akcją naprawczą. Tyle że z technicznego punktu widzenia takie właśnie skutki uboczne są więcej niż prawdopodobne. Głównym celem akcji serwisowej jest bowiem ograniczenie emisji tlenków azotu. Żeby to osiągnąć, układ recyrkulacji spalin (a więc i zawór EGR) musi działać bardziej intensywnie, żeby obniżyć temperaturę w komorach spalania.
Problem polega jednak na tym, że generalnie w dieslu jest tak, że im mniej tlenków azotu w spalinach, tym więcej sadzy (co wpływa na tempo zapychania się filtra cząstek stałych) i odwrotnie – skuteczne sposoby zmniejszenia emisji sadzy, czyli podwyższenie temperatury i ciśnienia w komorze spalania, wiążą się ze wzrostem emisji tlenków azotu. Przez wiele lat producenci starali się walczyć przede wszystkim z sadzą – bo czarny dym widać gołym okiem, a tlenki azotu są bezwonne i niewidoczne.
Sprawny silnik aktualizację oprogramowania powinien wytrzymać
To, jak aktualizacja oprogramowania wpływa na konkretne auto, może zależeć od wielu czynników, ale przede wszystkim – od stanu samego silnika i jego osprzętu. W jednostkach będących w idealnej kondycji negatywne skutki mogą być, przynajmniej na początku, rzeczywiście niezauważalne. W przypadku aut z wyższymi przebiegami udowodnienie, że powodem występujących usterek była aktualizacja oprogramowania, a nie zwykłe „zużycie materiału”, może być niezmiernie trudne.
Czy to odosobnione przypadki?
Według sondażu przeprowadzonego w Austrii przez tamtejszą organizację konsumencką VKI (Verein für Konsumenteninformation) ok. 43 proc. ankietowanych właścicieli aut z koncernu Volkswagena, które poddano akcji naprawczej, twierdzi, że pojawiły się po niej problemy. Spośród ok. 9 tys. respondentów ok. 3,6 tys. osób odnotowało negatywne zmiany. Ok. 1,8 tys. osób raportowało wzrost zużycia paliwa, 1,4 tys. kierowców skarżyło się na spadek osiągów, podobna liczba zgłosiła też pogorszenie kultury pracy silnika.
Ponad 1 tys. respondentów narzekało na problemy z przyspieszeniem, w ok. 650 przypadkach miało dojść do problemów z zaworami recyrkulacji spalin, niespełna 500 respondentów skarżyło się na zatykanie sadzą filtrów cząstek stałych. Ciekawostka: w ubiegłym roku w niemieckich mediach głośno było o tym, że np. bawarska policja postanowiła wstrzymać aktualizację oprogramowania w swoich 500 radiowozach do czasu wyjaśnienia wszelkich wątpliwości co do ewentualnych skutków ubocznych tego zabiegu. Chętnie poznamy Wasze doświadczenia związane z akcją naprawczą VW23R7. Czy po aktualizacji oprogramowania Wasze auta zachowują się tak samo, jak przed nią? Czekamy na Wasze relacje!
