Europejscy klienci są przeczuleni na punkcie bezpieczeństwa. Przy podejmowaniu decyzji o wyborze konkretnego modelu liczba gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP bywa dla wielu decydującym czynnikiem. Jeśli jakiś producent chce się liczyć na europejskim rynku, nie może pozwolić sobie na wpadki – wynik gorszy od 5 gwiazdek świadczy o tym, że nie nadąża za konkurencją. Niskie noty w testach zderzeniowych to wciąż główny powód tego, że auta z Chin nie znajdują w Europie nabywców.
Tylko czy jadąc autem, które uzyskało najwyższe oceny w testach zderzeniowych, rzeczywiście możemy czuć się całkowicie bezpieczni? W zasadzie tak – ale jedynie pod warunkiem, że wypadek będzie przebiegał zgodnie ze scenariuszem zbliżonym do tego, według którego przeprowadzane są badania i próby. A co, jeśli nasze docenione przez europejskich specjalistów z Euro NCAP auto zostanie uderzone inaczej– np. zamiast trafić w przeszkodę niemal na wprost, zderzy się z nią pod ostrym kątem?
Może być gorzej, bo takiej kolizji nie przewiduje katalog prób, którym poddawane są auta w Europie. Trudno w to uwierzyć, ale Euro NCAP podczas standardowych testów nie sprawdza, jak zachowuje się pojazd w przypadku uderzenia w jego tył lub podczas dachowania!
Ile kosztuje bezpiczeństwo?
Powszechnie wiadomo, że bezpieczeństwo kosztuje – każda poprawa wyników w testach wymaga od producentów ogromnych wydatków. Trudno mieć za złe firmom motoryzacyjnym, że starają się osiągnąć pożądane efekty jak najniższym kosztem. Skoro można uzyskać najwyższe noty w testach bez inwestycji w dodatkowe zabezpieczenia tyłu lub dachu, to dlaczego tego nie robić? Czasy są ciężkie, oszczędności trzeba szukać wszędzie.
Producenci znają kryteria stosowane przez Euro NCAP i starają się do nich dostosować auta już na etapie prac projektowych. Problemy zaczynają się, jeśli ktoś nagle zmieni reguły gry – tak jak niedawno zrobił to amerykański instytut IIHS (Insurance Institute for Highway Safety – Ubezpieczeniowy Instytut Bezpieczeństwa Drogowego).
Czego nie dowiemy się z testów Euro NCAP?
Do programu testów dodano próbę polegającą na tym, że auto uderza w przeszkodę nie niemal połową przodu, jak w testach europejskich, ale zaledwie jego ćwiartką – i to przy prędkości aż 64 km/h.
Niemieckie firmy motoryzacyjne najwyraźniej nie były na to przygotowane. Produkty flagowych marek – Audi (A4) i Mercedesa (klasa C) – poległy, uzyskując najniższą ocenę („poor”). Nieco lepiej wypadło BMW (seria 3), ale nawet ono zdobyło w czterostopniowej skali ocenę drugą od dołu („marginal”). Pewnym pocieszeniem dla niemieckich producentów może być to, że słabo spisał się Lexus z modelem IS 250. Nikt nie może jednak twierdzić, że nowych wymogów nie da się spełnić – dowodzą tego świetne wyniki Volvo S60 oraz Acury TL.
Prezydent IIHS Adrian Lund: „Większość aut jest tak konstruowana, że środkowa część przodu pojazdu może przejąć najwięcej energii uderzenia”. Jeśli jednak do kolizji dojdzie pod kątem, zabezpieczenia stają się nieskuteczne. Według specjalistów w przypadku uderzenia pod znacznym kątem ryzyko odniesienia obrażeń jest nawet trzy razy wyższe niż w przypadku zderzenia czołowego, w którym auta najeżdżają na siebie na wprost.
Zdaniem Hansa Bäumlera, eksperta od bezpieczeństwa pojazdów, problem tkwi w niewłaściwym umieszczeniu podłużnic, które w wielu modelach rozstawiono zbyt ciasno. Pozwala to wygospodarować więcej miejsca na coraz większe koła – a tego oczekują projektanci nadwozi. Niestety, przez to przód auta staje się delikatniejszy. W nowym Volvo S60 efekt ten skutecznie zniwelowano, umieszczając solidne wzmocnienia pod błotnikami, które pozwalają lepiej rozproszyć energię uderzenia, nawet jeśli auto uderza w przeszkodę tylko ćwiartką przodu.
Przedstawiciele producentów, których auta źle wypadły w testach, tłumaczą, że zderzenia symulowane w czasie prób w rzeczywistości zdarzają się rzadko. Wg ekspertów Audi tylko w 4 proc. zderzeń czołowych, w których ucierpieli pasażerowie, auta uderzyły w przeszkody tak małą częścią przodu, jak to symulowano w amerykańskich testach. Mimo to wyniki tych prób mają być uwzględniane przy projektowaniu nowych modeli. Klienci oczekują bezpieczeństwa w każdych warunkach.
Po naszych drogach jeżdżą już tysiące samochodów, które teoretycznie są oszczędne, a w rzeczywistości dużo palą, bo skonstruowano je tak, żeby dobrze wypadały w testach emisji spalin, a nie w czasie normalnej jazdy. Czy teraz grozi nam zalew teoretycznie bezpiecznych aut, które w testach Euro NCAP będą zdobywały komplety gwiazdek, ale w praktyce rozpadną się po zderzeniu z inną przeszkodą niż przewidziana w normach? Miejmy nadzieję, że producenci uwzględnią też normy amerykańskie i zaoferują naprawdę bezpieczne auta.
