Chiptuning bez tajemnic - mocy, przybywaj, ale bez psucia silnika

Do elektronicznego zwiększania mocy silnika bierze się coraz więcej firm, ale dobrych fachowców wciąż jest niewielu. Wyjaśniamy, na czym polega profesjonalny chiptuning i na co trzeba przy okazji uważać, żeby nie zaszkodzić autu.

Większa turbina, luźniejszy wydech i wydajniejszy intercooler, czyli 207 KM i 290 Nm. Pomiar seryjnego auta: 149 KM i 230 Nm.

Silnik 1.8 TFSI lubi olej, a w bazowej wersji jest mocno zdławiony – tu samą elektroniką uzyskano 221 KM i 312 Nm (!). Seryjnie: 140 KM i 221 Nm.

Diesel N57 już w serii okazał się mocny jak tur – 229 KM i 489 Nm – a po elektronicznym chiptuningu udało się uzyskać pokaźne 270 KM i 591 Nm.

Jeden z najbardziej udanych diesli ostatnich lat, do tego podatny na modyfikacje. Seria wykazała 128 KM i 292 Nm, po strojeniu uzyskano 181 KM i 386 Nm.

Boksy uchodzą za bezinwazyjną i mało ryzykowną formę tuningu. To nieprawda. Montuje się je rzeczywiście łatwo i... to tyle. Najtańsze boksy (300-600 zł) to zwykłe rezystory wymuszające podanie większej dawki paliwa. Pozostałe parametry zostają bez zmian, więc całość nie ma prawa dobrze działać. Nawet jeśli przez chwilę wszystko wydaje się OK, to i tak cierpi silnik oraz osprzęt (w dieslach CR np. pompa railowa). Lepsza – choć droga – alternatywa (od 1000 zł) to boks przeznaczony do danego silnika i regulujący ciśnienie doładowania.

Jeśli szukacie oszczędności przy podnoszeniu mocy i momentu, lepiej odpuśćcie temat. To nie jest tania zabawa (nie warto schodzić poniżej 1400 zł), bo każdy renomowany tuner ceni swoje know-how, a dobre ceny dają z reguły tylko ci, którzy fachu uczyli się np. przez internet. Operację zawsze zaczynamy od gruntownego sprawdzenia stanu technicznego auta. Nie może być tak, że ktoś niedobór mocy (np. problem z przepływomierzem) rozwiązuje poprzez tuning. Następny krok to diagnostyka komputerowa pod kątem błędów zapisanych w centralce i weryfikacja parametrów dynamicznych pracy silnika. Dobry fachowiec skontroluje też m.in. korekcję wtryskiwaczy i za pomocą sondy szerokopasmowej sprawdzi skład spalanej mieszanki. Operacja odbywa się na hamowni, przy okazji mechanik dokonuje też pomiaru mocy i momentu obrotowego silnika. Następny krok to zmiana oprogramowania jednostki w oparciu o oryginał ze sterownika. Pomiary i zmiany wykonujemy aż do chwili, gdy osiągniemy bezpieczne (!) i korzystne rezultaty.

Nie można odmówić producentom aut dobrych intencji, bo w sytuacji, gdy wszystkie „zielone” dodatki działają poprawnie, auto faktycznie jest przyjaźniejsze dla otoczenia. Z czasem zawory EGR i klapy wirowe się psują (m.in. z powodu nagarów), a przy okazji uszkadzają silnik (urwana klapka wirowa). Niesprawność któregoś z tych układów z reguły obniża moc jednostki, dlatego część użytkowników po prostu pozbywa się z silnika całej „ekologii”, z filtrem DPF włącznie. Czy to legalne? Nie! Ale – jak wykazał przeprowadzony przez nas pomiar – auto bez DPF-u i EGR wciąż może spełniać bardzo luźne normy obowiązujące na badaniach diagnostycznych.

Powtórzmy to wyraźnie: często za awarie mechaniki w zmodyfikowanym samochodzie odpowiada nie warsztat, lecz lekkomyślny użytkownik. Jasne, są silniki z natury podatne na usterki, ale w takim wypadku odpowiedzialny tuner powinien poinformować swojego klienta o zagrożeniu i uczulić go na ewentualne następstwa. Wśród podzespołów najbardziej zagrożonych awarią w następstwie niewłaściwej eksploatacji i (lub) niefachowego tuningu znajdują się: układ korbowo-tłokowy, turbosprężarki (szkodzą im niewłaściwa temperatura i ciśnienie spalin, a także wyłączanie silnika bezpośrednio po ostrej jeździe), układ przeniesienia napędu (za wysoki moment obrotowy w stosunku do możliwości skrzyni i sprzęgła lub konwertera), układ zasilania (wtryskiwacze) oraz filtr DPF – szybko ulegnie awarii w aucie, które w następstwie niefachowego tuningu emituje zbyt dużo sadzy. W samochodach po „mocnym” tuningu na pewno powinniście częściej zmieniać olej silnikowy, warto też rozważyć zalanie innego środka smarnego, bardziej odpornego na intensywną eksploatację.

Turbina często jako pierwsza odczuwa skutki działania „druciarza” – niefachowy tuning znacznie skraca jej życie. Tak samo jak niewłaściwy olej.

Diesel bez DPF-u i z „mocnym” programem musi trochę dymić, ale tzw. ściana dymu jest niedopuszczalna i groźna dla otoczenia.

Zwiększenie mocy w aucie z DPF-em wymaga wyczucia, w przeciwnym razie kłopoty murowane.