Niegdyś cały światek amatorów tuningu jeździł do kilku zaufanych fachowców. Rynek był mały, wszyscy się znali, a partacze szybko tracili klientów. Dziś warsztatów oferujących elektroniczne zwiększanie mocy silników jest mnóstwo, dla wielu firm to tylko dodatkowe źródło łatwego zarobku.
Znakomita większość nowych samochodów ma silnik z turbodoładowaniem, bo w ten sposób można wpisać w folder reklamowy niskie średnie spalanie, przy okazji łatwiej też spełnić ostre normy czystości spalin. Silniki robią się więc coraz mniejsze (tzw. downsizing), auta – coraz cięższe. Nic dziwnego, że część kierowców pragnie wycisnąć z tych jednostek więcej niż to, co oferują producenci w standardowych modelach.
Na czym polega chiptuning?
To elektroniczne zwiększenie mocy silnika, najczęściej doładowanego. Wiele aut ma spore rezerwy mocy, które można stosunkowo łatwo uwolnić, choć niekiedy odbywa się to kosztem zmniejszenia rezerw wytrzymałości jednostki. Żeby to zrobić, fachowiec podłącza swój komputer do centralki sterującej auta (niekiedy trzeba ją wyjąć i otworzyć) i modyfikuje dawkę podawanego paliwa, czas oraz kąt wyprzedzenia zapłonu (w dieslach – wtrysku), ciśnienie doładowania, a także maksymalne dopuszczalne obroty silnika.
W dalszej kolejności, o ile wnętrzności motoru na to pozwalają, można zabawić się w wymianę podzespołów mechanicznych (np. turbo, wtryski). Właściciele diesli często decydują się też na usunięcie tzw. ekologii, czyli m.in. filtra DPF i klap wirowych. Ale właściwie dlaczego producenci aut nie dają nam od razu tej ogromnej frajdy w postaci maksymalnej mocy?
To proste. Wszyscy jako powód podają obniżoną trwałość wysilonego silnika i jego zły wpływ na środowisko. Tymczasem często to też kwestia pieniędzy: skoro dany silnik da się łatwo elektronicznie „zdławić”, to za mocniejszą odmianę można przecież zażądać wysokiej dopłaty. A to czysty, łatwy zysk.
Boks czy „trwała” modyfikacja oprogramowania?
Odpowiedź jest jedna: tylko porządna modyfikacja. Zewnętrzny boks (patrz ramka) oszukujący sterownik silnika ma jedną zaletę – można niemal bezkarnie z niego korzystać w czasie, gdy auto ma gwarancję. W każdym innym wypadku lepiej zainwestujcie w program napisany pod konkretne auto, uwzględniający szacunkowe zużycie kluczowych podzespołów. Boks możecie rozważyć ewentualnie wtedy, gdy chodzi o drogi sprzęt renomowanej firmy, przeznaczony specjalnie do danego modelu. Sęk w tym, że to nie są tanie rzeczy – ceną (pow. 1000 zł) zbliżają się do dobrego programu (pow. 1500 zł).
Jak odróżnić fachowca od partacza?
Ostatnio coraz częściej pojawiają się firmy (tzw. sieciówki), proponujące zdalną modyfikację sterownika. Wygląda to mniej więcej tak: jedziecie do lokalnego tunera, a ten, po kontakcie z centralą, ściąga przygotowane oprogramowanie i modyfikuje sterownik auta. To potencjalnie niebezpieczna droga na skróty! Dobry fachowiec zawsze zaczyna od sprawdzenia technicznego stanu pojazdu klienta i usunięcia ewentualnych usterek. Dłubanie w niesprawnym aucie szybko doprowadzi do jeszcze większego nieszczęścia. Potem samochód trafia na hamownię, gdzie jest badany przebieg mocy oraz momentu, i dopiero wówczas, gdy wszystko się zgadza, można zacząć modyfikacje. Trzeba jednak umieć to robić.
Bez hamowni ani rusz!
Tzw. parametry dynamiczne pracy jednostki napędowej (np. skład mieszanki i stosunek powietrze/paliwo – AFR) badane są na bieżąco na hamowni. Wykonuje się co najmniej kilka pomiarów, a nie – jak niektórzy sądzą – tylko przed wgraniem zmodyfikowanego programu i po nim. Dobre hamownie pozwalają też wykonać symulację testu drogowego.
A jak sprawdzić, że hamownia faktycznie pokazuje moc waszego auta, a nie zeszłoroczne liczby w totka? Zwróćcie uwagę na temperaturę powietrza i ciśnienie atmosferyczne – obie informacje powinny być na wydruku. Jeśli już na oko różnią się od rzeczywistych danych, to pomiar mocy jest zapewne zawyżony. Każda hamownia powinna też być regularnie kalibrowana. Jeśli ktoś proponuje wam tuning w ogóle bez pomiaru – uciekajcie.
Moc jest OK, ale co z trwałością i spalaniem?
Tak zwany mocny program oznacza przyrost mocy i momentu o kilkadziesiąt proc. W codziennej jeździe znacznie ważniejsze od maksymalnej mocy i momentu obrotowego jest to, jak przebiegają tzw. krzywe tych wartości. Czy silnik przyspiesza płynnie, czy ciągnie już od niskich obrotów, czy może lepsze osiągi zapewnia dopiero po pełnym otwarciu przepustnicy, w wąskim zakresie obrotów?
W nowych samochodach fabryczne oprogramowanie opracowuje się w ten sposób, żeby podczas znormalizowanych testów auto emitowało jak najmniej toksycznych spalin i możliwie mało paliło. Czasem czuć to bardzo wyraźnie, bo np. w niektórych zakresach obrotów lub obciążeń auto „nie jedzie”. Dobra modyfikacja pozwala uzyskać bardziej zrównoważoną charakterystykę silnika, bez zwiększania zużycia paliwa czy emisji. Inna sprawa, że podkręcony silnik korci, a trwałość, spalanie i ekologia zależą od tego, jak intensywnie korzystacie z dodatkowych koni.
Chiptuning - nasza opinia
W większości przypadków nie ma przeciwwskazań do zwiększania mocy doładowanego silnika. Bo to nie dodatkowe konie, lecz niefachowi tunerzy i lekkomyślni użytkownicy psują samochody. Jeśli planujecie chiptuning, dokładnie poczytajcie opinie użytkowników o danej firmie i unikajcie podejrzanych warsztacików typu sieciówka.
Galeria zdjęć
1/12 Do elektronicznego zwiększania mocy silnika bierze się coraz więcej firm, ale dobrych fachowców wciąż jest niewielu. Wyjaśniamy, na czym polega profesjonalny chiptuning i na co trzeba przy okazji uważać, żeby nie zaszkodzić autu.
2/12 Większa turbina, luźniejszy wydech i wydajniejszy intercooler, czyli 207 KM i 290 Nm. Pomiar seryjnego auta: 149 KM i 230 Nm.
3/12 Silnik 1.8 TFSI lubi olej, a w bazowej wersji jest mocno zdławiony – tu samą elektroniką uzyskano 221 KM i 312 Nm (!). Seryjnie: 140 KM i 221 Nm.
4/12 Diesel N57 już w serii okazał się mocny jak tur – 229 KM i 489 Nm – a po elektronicznym chiptuningu udało się uzyskać pokaźne 270 KM i 591 Nm.
5/12 Jeden z najbardziej udanych diesli ostatnich lat, do tego podatny na modyfikacje. Seria wykazała 128 KM i 292 Nm, po strojeniu uzyskano 181 KM i 386 Nm.
6/12 Boksy uchodzą za bezinwazyjną i mało ryzykowną formę tuningu. To nieprawda. Montuje się je rzeczywiście łatwo i... to tyle. Najtańsze boksy (300-600 zł) to zwykłe rezystory wymuszające podanie większej dawki paliwa. Pozostałe parametry zostają bez zmian, więc całość nie ma prawa dobrze działać. Nawet jeśli przez chwilę wszystko wydaje się OK, to i tak cierpi silnik oraz osprzęt (w dieslach CR np. pompa railowa). Lepsza – choć droga – alternatywa (od 1000 zł) to boks przeznaczony do danego silnika i regulujący ciśnienie doładowania.
7/12 Jeśli szukacie oszczędności przy podnoszeniu mocy i momentu, lepiej odpuśćcie temat. To nie jest tania zabawa (nie warto schodzić poniżej 1400 zł), bo każdy renomowany tuner ceni swoje know-how, a dobre ceny dają z reguły tylko ci, którzy fachu uczyli się np. przez internet. Operację zawsze zaczynamy od gruntownego sprawdzenia stanu technicznego auta. Nie może być tak, że ktoś niedobór mocy (np. problem z przepływomierzem) rozwiązuje poprzez tuning. Następny krok to diagnostyka komputerowa pod kątem błędów zapisanych w centralce i weryfikacja parametrów dynamicznych pracy silnika. Dobry fachowiec skontroluje też m.in. korekcję wtryskiwaczy i za pomocą sondy szerokopasmowej sprawdzi skład spalanej mieszanki. Operacja odbywa się na hamowni, przy okazji mechanik dokonuje też pomiaru mocy i momentu obrotowego silnika. Następny krok to zmiana oprogramowania jednostki w oparciu o oryginał ze sterownika. Pomiary i zmiany wykonujemy aż do chwili, gdy osiągniemy bezpieczne (!) i korzystne rezultaty.
8/12 Nie można odmówić producentom aut dobrych intencji, bo w sytuacji, gdy wszystkie „zielone” dodatki działają poprawnie, auto faktycznie jest przyjaźniejsze dla otoczenia. Z czasem zawory EGR i klapy wirowe się psują (m.in. z powodu nagarów), a przy okazji uszkadzają silnik (urwana klapka wirowa). Niesprawność któregoś z tych układów z reguły obniża moc jednostki, dlatego część użytkowników po prostu pozbywa się z silnika całej „ekologii”, z filtrem DPF włącznie. Czy to legalne? Nie! Ale – jak wykazał przeprowadzony przez nas pomiar – auto bez DPF-u i EGR wciąż może spełniać bardzo luźne normy obowiązujące na badaniach diagnostycznych.
9/12 Powtórzmy to wyraźnie: często za awarie mechaniki w zmodyfikowanym samochodzie odpowiada nie warsztat, lecz lekkomyślny użytkownik. Jasne, są silniki z natury podatne na usterki, ale w takim wypadku odpowiedzialny tuner powinien poinformować swojego klienta o zagrożeniu i uczulić go na ewentualne następstwa. Wśród podzespołów najbardziej zagrożonych awarią w następstwie niewłaściwej eksploatacji i (lub) niefachowego tuningu znajdują się: układ korbowo-tłokowy, turbosprężarki (szkodzą im niewłaściwa temperatura i ciśnienie spalin, a także wyłączanie silnika bezpośrednio po ostrej jeździe), układ przeniesienia napędu (za wysoki moment obrotowy w stosunku do możliwości skrzyni i sprzęgła lub konwertera), układ zasilania (wtryskiwacze) oraz filtr DPF – szybko ulegnie awarii w aucie, które w następstwie niefachowego tuningu emituje zbyt dużo sadzy. W samochodach po „mocnym” tuningu na pewno powinniście częściej zmieniać olej silnikowy, warto też rozważyć zalanie innego środka smarnego, bardziej odpornego na intensywną eksploatację.
10/12 Turbina często jako pierwsza odczuwa skutki działania „druciarza” – niefachowy tuning znacznie skraca jej życie. Tak samo jak niewłaściwy olej.
11/12 Diesel bez DPF-u i z „mocnym” programem musi trochę dymić, ale tzw. ściana dymu jest niedopuszczalna i groźna dla otoczenia.
12/12 Zwiększenie mocy w aucie z DPF-em wymaga wyczucia, w przeciwnym razie kłopoty murowane.
