• Politycy obiecują, że stacji tankowania CNG będzie więcej
  • CNG to jedno z najbardziej ekologicznych paliw, które zapewnia realne obniżenie emisji
  • Dostosowanie silników spalinowych do spalania gazu ziemnego to nie kłopot – problem jest tylko z pomieszczeniem w aucie dużych i ciężkich zbiorników na sprężony gaz
  • Od września 2019 roku CNG do celów napędowych objęty jest zerową stawką akcyzy – metr sześcienny tego paliwa kosztuje ok. 3,30 zł

Informacja o tym, że zniesiono akcyzę na CNG do celów napędowych przeszła w mediach Gaz ziemny to jedno z najpopularniejszych paliw w Polsce, tyle że nie do celów napędowych, lecz grzewczych. To przecież ten gaz, z którego większość z nas korzysta w domowych kuchenkach i w piecach ogrzewających domy. Tyle że do kuchenek trafia on pod ciśnieniem zaledwie ok. 0,1 bara, a ciśnienie robocze w zbiornikach aut na CNG to 200 barów! I tu pojawia się problem – bo choć gaz dociera do większości miejscowości w Polsce, to ogólnodostępnych miejsc, w których można go zatankować pod ciśnieniem potrzebnym w aucie z instalacją CNG, jest jak na lekarstwo, a dokładniej – zaledwie 23! Tak, to nie pomyłka.

W Niemczech ogólnodostępnych stacji tankowania CNG jest 860, a i tak tamtejsi eksperci twierdzą, że to za mało, żeby auta na to paliwo stały się rzeczywiście popularne. W Polsce od lat słychać zapowiedzi, że stacji ma przybyć, ale na deklaracjach się kończy – stacji mamy mniej niż 10 lat temu. Dlaczego? Kilka zostało zamkniętych, bo ruch na nich był znikomy. A ruch był znikomy, gdyż popularność aut na CNG też jest znikoma, bo... brakuje stacji tankowania. Istny „Paragraf 22”. 

Po co CNG, skoro mamy LPG?

No dobrze, ale po co nam w ogóle CNG, skoro mamy świetnie rozbudowaną sieć tankowania innego paliwa gazowego, czyli LPG (propan-butan), i ok. 3 mln aut przystosowanych już do tego paliwa? Bo LPG na naszym rynku tak naprawdę nie jest żadnym paliwem alternatywnym, lecz jedynie sensownym uzupełnieniem oferty – większość tego paliwa to produkt uboczny rafinacji ropy naftowej, choć oczywiście propan-butan może też być pozyskiwany z innych źródeł.

CNG, czyli sprężony gaz ziemny, składa się głównie z metanu, który może być wydobywany z naturalnych złóż, wytwarzany przemysłowo, a także produkowany w biogazowniach nawet ze śmieci i ścieków. Dodatkowym atutem jest to, że to paliwo spala się naprawdę czysto, przez co pozwala obniżyć emisję szkodliwych spalin. I właśnie ze względu na te walory gaz ziemny – w formie sprężonej (jako CNG) i skroplonej (jako LNG) – trafił obok wodoru na listę paliw alternatywnych, przewidzianych w Ustawie z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

CNG jest traktowane prawie tak, jak prąd

O wspomnianej ustawie zrobiło się ostatnio cicho, ale tuż po jej wejściu wzbudziła ona olbrzymie emocje. Przewidziano w niej między innymi możliwość tworzenia w miastach tzw. stref czystego transportu, do których (poza pewnymi wyjątkami) mogą wjeżdżać tylko auta elektryczne i zasilane paliwami alternatywnymi (czyli właśnie CNG, LNG i wodorem). Wywołało to pewien popłoch u posiadaczy starszych pojazdów i chwilowy wzrost (teoretycznego) zainteresowania autami z instalacją na CNG.

Bo samochody na to paliwo potraktowano w ustawie wyjątkowo łagodnie – np. nie ma wymogu, żeby taki pojazd był jednopaliwowy (czyli może to być auto zasilane zarówno gazem za pośrednictwem niefabrycznej instalacji, jak i olejem napędowym czy benzyną). A już w przypadku samochodów elektrycznych fakt, że pojazd ma na pokładzie spalinowy generator albo układ hybrydowy, wyklucza możliwość preferencyjnego traktowania go. 

Ustawa o elektromobilności: stacje tankowania CNG muszą powstać!

W ustawie obok przysłowiowego kija nie zabrakło też i marchewki – w nowych przepisach zapisano m.in. wymogi dotyczące minimalnej liczby punktów ładowania aut elektrycznych i tankowania ekologicznych paliw alternatywnych. Jeśli więc wierzyć politykom, to zgodnie z ustawą minimalna liczba punktów tankowania sprężonego gazu ziemnego (CNG) zlokalizowanych w gminach do 31 grudnia 2020 r. ma wynosić co najmniej: 6 – w gminach o liczbie mieszkańców wyższej niż milion, w których zostało zarejestrowanych co najmniej 60 tys. pojazdów samochodowych i na tysiąc mieszkańców przypada co najmniej 700 pojazdów samochodowych; 2 – w gminach o liczbie mieszkańców wyższej niż 100 tys., w których zostało zarejestrowanych co najmniej 60 tys. pojazdów samochodowych i na 1 tys. mieszkańców przypada co najmniej 400 pojazdów samochodowych. Szacunkowo powinno funkcjonować ok. 100 punktów tankowania gazu. Ile rzeczywiście powstanie? W tej samej ustawie przewidziano, że już od 1 stycznia 2020 roku we flotach organów administracji państwowej i samorządowej co najmniej 10 proc. powinny stanowić auta elektryczne. Jednak nie będą – życie zweryfikowało ambitne plany i wymóg ten przełożono w czasie (na razie) o dwa lata. Wygląda na to, że ze stacjami tankowania gazu może być podobnie.

„Kij” w postaci stref czystego transportu jak dotychczas nie wydaje się przesadnie groźny i nie skłania do kupowania aut elektrycznych i na paliwa alternatywne – na razie w całej Polsce powstała tylko jedna taka strefa, na krakowskim Kazimierzu. Zobaczmy więc, czy przynajmniej jazda na CNG ma finansowe uzasadnienie. 

Ile można zaoszczędzić, jeżdżąc na CNG?

Cena ok. 3,30 zł za CNG nie wydaje się atrakcyjna w zestawieniu z ceną ok. 2 zł za LPG. Tyle że cena gazu ziemnego jest podawana za metr sześcienny, a cena propanu-butanu – za litr, więc trudno je w taki sposób porównywać. Policzmy więc na konkretnym przykładzie: dostępny na polskim rynku jako nowe auto Volkswagen Caddy 1.4 TGI (CNG) pali średnio (w trybie mieszanym) ok. 5,5 kg sprężonego gazu ziemnego na 100 km, co odpowiada ok. 7,7 m3 gazu, czyli przejechanie 100 km na gazie kosztuje ok. 25 zł. Żeby uzyskać porównywalny koszt przejechania 100 km autem z silnikiem Diesla, musiałoby ono palić ok. 5 l ON na 100 km – w rzeczywistości pali jednak nieco więcej, ale jest o kilka tysięcy tańsze w zakupie. Pojazd zasilany dostępnym LPG musiałby spalić ok. 12,5 l/100 km.

Foto: Piotr Szypulski / Auto Świat
Volkswagen Caddy 1.4 TGI CNG

Autobusy, śmieciarki i taksówki na CNG

Do niektórych zastosowań auta z instalacjami CNG nadają się naprawdę doskonale. W wielu miastach jeżdżą od lat autobusy i śmieciarki na to właśnie paliwo. Dlaczego? Bo silnik zasilany gazem jest znacznie mniej uciążliwy dla otoczenia od diesla zasilanego olejem napędowym – pracuje bez porównania ciszej, nie dymi. Tankowanie gazu trwa dłużej niż nalewanie do baku oleju napędowego czy benzyny, ale i tak bez porównania krócej niż ładowanie akumulatorów pojazdu elektrycznego. W dodatku, na zakup ekologicznych pojazdów samorządy mogą otrzymać dofinansowanie z funduszy europejskich.

CNG można tankować w domu

Do jazdy na CNG przekonało się też wielu taksówkarzy pracujących w miastach, w których funkcjonują stacje tankowania tego paliwa. Ale uwaga! Nawet jeśli w pobliżu stacji tankowania CNG nie ma, to i tak na gazie jeździć się da, tyle że wymaga to większych inwestycji. Jeżeli macie doprowadzony do domu gaz miejski, za kilkanaście tysięcy złotych możecie kupić specjalny kompresor, który spręży go do ciśnienia niezbędnego do napełnienia butli w aucie. Skoro to takie proste, to dlaczego stacje tankowania CNG nie powstają jak grzyby po deszczu? Bo zarówno kompresory, jak i sieć przesyłowa gazu mają ograniczoną wydajność – zatankowanie samochodu osobowego przy użyciu takiego urządzenia trwa nawet kilkanaście godzin. Takie rozwiązanie sprawdza się jednak w przypadku, kiedy np. w ciągu dnia ktoś pracuje, jeżdżąc autem np. jako taksówkarz lub kurier, a wieczorem wraca do domu/bazy i przez noc uzupełnia paliwo. Od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy złotych kosztują instalacje do tankowania niewielkiej firmowej floty aut. Gaz z domowego kompresora jest tańszy niż na stacji, ale do kosztów trzeba doliczyć m.in. wydatki na energię elektryczną potrzebną do pracy kompresora oraz na konserwację sprzętu i okresowe wymiany zużywających się elementów układu. 

Skąd wziąć auto na CNG?

Większość europejskich producentów ma w swojej ofercie nowe auta na CNG, ale poza nielicznymi wyjątkami (np. Fiat Ducato i Volkswagen Caddy) nie ma ich w polskich cennikach. Bo i po co, skoro zainteresowanie jest śladowe? Oczywiście, podobnie jak w przypadku znacznie popularniejszego LPG można założyć instalację niefabryczną. Różnice między instalacjami LPG i CNG dotyczą głównie zbiorników i reduktorów – wiele podzespołów, w tym nawet sterowniki (nie licząc oprogramowania), może być identycznych. Są też auta używane, sprowadzane z rynków, na których paliwo to jest znacznie popularniejsze niż u nas.

Przed zakupem takiego pojazdu warto się jednak upewnić, czy sprzedawca ma do niego wszystkie dokumenty niezbędne do zalegalizowania instalacji CNG w Polsce, czy zbiorniki mają właściwą homologację i nie są przeterminowane. Często jedynym rozwiązaniem okazuje się wymiana butli na nowe, a wtedy koszt może być wyższy od wartości używanego samochodu. Warto też mieć świadomość, że w przypadku aut z fabrycznymi instalacjami w razie awarii nawet w ASO bywają problemy ze zdobyciem podzespołów typowych wyłącznie dla wersji na CNG. 

Foto: Auto Świat
Jazda na CNG

Dlaczego instalacje fabryczne są lepsze od aftermarketowych?

Poza bardzo skromną siecią stacji tankowania poważnym problemem z autami na gaz ziemny jest to, że zbiorniki na to paliwo, jeśli pojazd ma mieć przyzwoity zasięg, zajmują mnóstwo miejsca i mogą naprawdę dużo ważyć. Dlaczego tak jest? Pierwszy powód to tzw. gęstość energii, czyli parametr określający, ile miejsca zajmuje porcja paliwa, w której jest zmagazynowana określona ilość energii. Dla CNG, czyli sprężonego gazu ziemnego, wynosi ona 7 kJ/dm3, a dla benzyny to 30 kJ/dm3, czyli mówiąc wprost, żeby zapewnić taki sam zasięg auta na gazie, jak na benzynie, zbiornik paliwa gazowego musi być ponad 4 razy większy.

Na tym jednak nie koniec problemów, bo CNG, jak sama jego nazwa (Compressed Natural Gas – sprężony gaz ziemny) wskazuje, jest przechowywany pod ciśnieniem, i to niemałym. O ile LPG w zbiorniku ma ciśnienie kilkunastu barów, o tyle w zbiorniku CNG może ono przekroczyć 200 barów, więc butle muszą mieć znacznie solidniejszą budowę. I to właśnie jest druga ze wspomnianych niedogodności. W starszych modelach stosowano grubościenne zbiorniki stalowe, które nie dość, że były wielkie, to do tego potwornie dużo ważyły.

Foto: Auto Świat
Zbiorniki w niefabrycznej instalacji

W nowych konstrukcjach zbiorniki nadal są duże, ale przynajmniej dzięki wykonaniu ich z kompozytów nie ważą już aż tak wiele. Ze względu na te uwarunkowania niefabryczny montaż instalacji CNG okazuje się trudniejszy niż w przypadku układów na LPG. Jeden zbiornik to za mało, żeby auto miało akceptowalny zasięg, a umieszczenie kilku zbiorników tak, żeby nie utrudniały korzystania z auta, bez ingerencji w konstrukcję samochodu jest zwykle niemożliwe.

Foto: Auto Świat
Auto z fabryczną instalacją CNG

Czy CNG to bezpieczne paliwo?

W przeciwieństwie do LPG metan jest lżejszy od powietrza, więc w razie nieszczelności w instalacji nie zbiera się, lecz po prostu ulatuje – ryzyko, że zbierze się go tyle, iż powstanie mieszanina wybuchowa, występuje w zasadzie tylko w zamkniętych, pozbawionych wentylacji pomieszczeniach. Inaczej niż w przypadku LPG, nie ma więc przeciwwskazań do parkowania w garażach podziemnych, wyciekający gaz nie zbierze się też np. w kanale w garażu czy warsztacie.