Dlaczego samochód pali za dużo?

Niefrasobliwy kierowca z ciężką nogą w niemal każdym aucie osiągnie zużycie paliwa jak w starym amerykańskim krążowniku.

Wśród kierowców, na forach internetowych, a nierzadko i w prasie, od lat przewijają się utarte formułki, że np. każde 100 kg dodatkowego obciążenia w aucie to dodatkowe pół litra lub litr na 100 km. To nie takie proste! Masa pojazdu ma olbrzymi wpływ na zużycie paliwa, ale nie da się tego tak łatwo oszacować. Wiele zależy od tego, jaki procent ogólnej wagi samochodu stanowi dodatkowy ładunek (100 kg w dużej limuzynie oznacza coś innego niż taka sama masa w małym aucie miejskim), ale też i od tego, jak eksploatowany jest pojazd, np. podczas jednostajnej jazdy dodatkowy ładunek ma znacznie mniejsze znaczenie niż w ruchu miejskim, gdy często się startuje i hamuje. Powyższe zasady dotyczą rzeczy przewożonych w samochodzie, a nie na nim.

Wpływ bagażników rowerowych i boksów dachowych na zużycie paliwa zależy przede wszystkim nie od masy, lecz od powodowanego przez nie oporu aerodynamicznego. Im wyższa prędkość samochodu, tym większy wpływ na zużycie paliwa. Podczas przepisowej jazdy miejskiej (do ok. 50-60 km/h) różnica po zamontowaniu bagażnika rowerowego może być niemal niezauważalna, tymczasem na autostradzie, przy prędkości rzędu np. 140 km/h, samochód z rowerami na dachu może palić nawet ponaddwukrotnie więcej niż bez nich! Chcecie zatrzymywać się na co trzeciej stacji benzynowej? Jeśli nie, to z dodatkowymi bagażami wystającymi poza obrys samochodu starajcie się jechać nie szybciej niż 100 km/h.

Podczas jazdy opony ciężko pracują. Największe opory wynikają z tego, że na styku z nawierzchnią opona się ugina – im to ugięcie większe, tym więcej pracy trzeba wykonać, żeby koło mogło się obrócić. Uginanie się opony to przyczyna nawet ponad 90 proc. oporów jej toczenia. A jaka opona ugina się najbardziej? Niedopompowana! Redukcja oporów toczenia o ok. 10 proc. przekłada się na zmniejszenie zużycia paliwa o ok. 1,5-2 proc. – niby niewiele, ale zawsze coś. Niedopompowane koło, zwłaszcza w przypadku obciążonego auta, ma opory toczenia zwykle o kilkadziesiąt proc. wyższe niż wówczas, gdy ciśnienie jest prawidłowe. Przy okazji: „oklapnięta” opona rozgrzewa się do tak wysokiej temperatury, że grozi to jej zniszczeniem, a na łuku – zsunięciem z obręczy.

Najmniejsze opory toczenia mają opony wąskie i twarde, ale oczywiście nie wolno przesadzać, bo ucierpi na tym przyczepność, a co za tym idzie – bezpieczeństwo. Z naszych testów ogumienia wynika, że w aucie średniej wielkości różnica w zużyciu paliwa, w zależności od tego, czy samochód poruszał się na oponach niskooporowych, czy zwykłych (w tym samym rozmiarze), może przekraczać 0,5 l/100 km! Opony niskooporowe często mają problemy z przyczepnością na wilgotnej nawierzchni, chociaż w przypadku najnowszych modeli pochodzących od renomowanych producentów tę wadę udało się już najwyraźniej opanować. Opony szersze od standardowych z reguły nie tylko mają wyższe opory toczenia, lecz także... zwiększają opory aerodynamiczne auta. Fatalnie na zużycie paliwa wpływają w SUV-ach i terenówkach opony typowo offroadowe.

Niesprawny, zaniedbany czy po prostu zużyty silnik z reguły pali znacznie więcej niż powinien. Bardzo dużo zależy od stanu filtra powietrza i od jakości oleju silnikowego. Oczywiście, najniższe zużycie paliwa zapewniają niskooporowe oleje syntetyczne, tyle że nie każdy starszy silnik dobrze znosi ich stosowanie – w razie wątpliwości lepiej wybrać bezpieczny wariant i używać oleju o parametrach zalecanych przez producenta, ale w żadnym wypadku nie należy przeciągać terminów jego wymiany. Im starszy olej, tym wyższą ma lepkość (chyba że w silniku „leją” wtryskiwacze i do oleju dostaje się paliwo), tym samym rosną wewnętrzne opory jednostki.

W benzyniakach warto też pamiętać o regularnej wymianie świec, za to w dieslach raz na jakiś czas dobrze jest skontrolować (choćby elektronicznie, za pośrednictwem komputera diagnostycznego), czy poprawnie działają wtryskiwacze. Ta uwaga dotyczy również aut z instalacjami gazowymi – stosowane w nich wtryskiwacze często już po kilkudziesięciu tys. km są mocno rozregulowane.

We współczesnych silnikach są dwa podzespoły, których awarie głównie objawiają się właśnie wzrostem zużycia paliwa – przepływomierz i sonda lambda. Jeśli przepływomierz jest zepsuty, sterownik silnika źle dawkuje paliwo. Czasem to właśnie po wymianie przepływomierza na nowy wzrasta spalanie – chińskie podróbki, którymi zalany jest rynek, niekiedy mają inne parametry niż oryginalne części. Według specjalistów z firmy NGK rozkalibrowana sonda lambda może podwyższyć zużycie paliwa o ok. 15 proc. Inne objawy są często niemal niezauważalne – nie zapala się kontrolka „check engine”, silnik równo pracuje.

Wystarczy, że zaciski są skorodowane lub po prostu brudne, żeby klocki nie cofały się całkiem po hamowaniu. Koła obracają się wtedy ze zwiększonym oporem, a efekty widać w momencie tankowania. Niewielu kierowców zdaje sobie sprawę z tego, że nawet niewłaściwe ustawienie zbieżności kół może podwyższyć zużycie paliwa o kilka proc.

Przyjemny chłodek w aucie kosztuje, i to niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z układem z kompresorem napędzanym paskiem od silnika, czy – tak jak w hybrydach – z klimatyzacją elektryczną. Pracujący kompresor stawia silnikowi znaczny opór – w zależności od wielkości auta i rodzaju klimatyzacji „schładzacz” pochłania nawet kilka kilowatów mocy, a ta w samochodzie bierze się ze spalania paliwa. Im większą różnicę temperatur między wnętrzem kabiny a otoczeniem auta chcemy uzyskać, tym bardziej wzrasta zużycie paliwa. Tak samo jest ze wszystkimi elektrycznymi i elektronicznymi gadżetami zamontowanymi w aucie. Najbardziej prądożerne są m.in. ogrzewanie tylnej szyby oraz foteli i rozbudowane zestawy audio.