Stary diesel to ryzyko! Auto z dużym silnikiem jest, niestety, najczęściej wyraźnie droższe w utrzymaniu niż ten sam model z mniejszym silnikiem. Statystycznie największe problemy sprawiają stare diesle – ich raczej przystępne ceny na rynku wtórnym wynikają z ekstremalnych kosztów napraw.
Wspaniały silnik, ale ogromne wydatki
Wybór niektórych to niemal gwarancja wpadki. Jeśli ktoś proponuje wam np. VW Touarega z 5-litrowym dieslem V10 – nie dajcie się namówić! To bardziej nieruchomość niż samochód! Fakt, że dziś jeździ i wygląda jak nowy, nie znaczy, że za tydzień się nie zatrze! Zresztą w dużych motorach nawet banalne naprawy bywają problematyczne – problemy z napędem rozrządu czy awarie układu wtryskowego generują duże koszty według zasady: dużo cylindrów, dużo części do wymiany.
W przypadku diesli duża pojemność silnika i stosunkowo niewielkie wysilenie nie jest gwarancją długowieczności – układ Common Rail w każdym silniku zachowuje pierwotne parametry nie dłużej niż ok. 200-250 tys. km. Trzeba mieć też świadomość, że duży diesel potrafi swoje spalić – nawet 13-15 l ON na 100 km w przypadku Touarega V10 – i nie ma na to rady.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoUwaga na wysoki koszt ubezpieczenia
Duże silniki to również droższe OC. Tak, ale bez przesady! Jedną z przyczyn unikania przez wielu kierowców aut z dużym silnikiem jest obawa przed wysokim kosztem obowiązkowych ubezpieczeń OC. Owszem, pojemność silnika ma wpływ na wysokość składki, jednak znacząco niższy niż dawniej. Obecnie na wysokość stawki ma wpływ znacznie więcej czynników niż kiedyś, przede wszystkim liczy się nasza historia ubezpieczeniowa. Nawet dziś niektórzy właściciele aut mieszkający w drogiej pod względem stawek za OC Warszawie kupują roczną polisę OC na auto z 3-litrowym dieslem za niewiele ponad 600 zł.
Wystarczy jednak mieć na koncie jedną szkodę w ciągu roku, by – niezależnie od pojemności silnika samochodu – zapomnieć o ubezpieczeniu za kwotę poniżej 1000 zł.
Jakie są koszty napraw aut z dużymi silnikami? Tu warto zachować ostrożność! Nie należy kupować samochodu lepszego lub droższego niż taki, na który nas stać. Chcąc skorzystać, być może z ostatniej okazji na posiadanie samochodu z dużym, niekoniecznie ekologicznym silnikiem, należy jednak zachować chłodną głowę: dużym, luksusowym silnikom towarzyszy zwykle bogate wyposażenie, niejednokrotnie znacznie droższe w obsłudze niż sama jednostka napędowa.
Elektronika sprawia problemy
Problematyczne podzespoły to, po pierwsze, kapryśna elektronika (usterki charakterystyczne np. dla kilkunastoletnich Mercedesów klasy S – w wielu wypadkach nie do opanowania!), zawieszenie pneumatyczne (drogie części, niezbędny fachowy i drogi serwis) czy zawieszenie regulowane w jakikolwiek sposób – np. o zmiennych parametrach, aluminiowe zawieszenie wielowahaczowe (np. w Audi A8), aluminiowe elementy karoseryjne.
Są auta, którym w żaden sposób nie można zaufać – np. Volkswagen Touareg V10. Jeśli chodzi o same silniki, to jedne naprawia się łatwo i rzadko, inne – bardzo trudno, z racji np. trudnego dostępu do osprzętu; zdarza się, że "banalna" wymiana alternatora wymaga 2 dni pracy i pociąga za sobą stosowne koszty.
Wybraliśmy kilka stosunkowo popularnych silników – opisujemy zarówno ich zalety, jak i wady. Nic jednak nie zwalnia nas z dokładnego sprawdzenia stanu auta przed kupnem – w przypadku luksusowych samochodów, które naturalnie są nieco droższe w naprawach niż auta z małymi silnikami, szczególnie warto jest dopłacić do egzemplarza w dobrym, a najlepiej bardzo dobrym stanie.
W galerii przedstawiamy 7 dużych silników Diesla, opisujemy ich zalety i niedomagania oraz to, w jakich modelach występują.
Galeria zdjęć
1/15 Pierwszym modelem Mercedesa z dieslem 4.0 V8 CDI (OM628) była klasa S. Jednostka ta ma nietypowy kąt rozwidlenia cylindrów (72 stopnie), a w aluminiowym bloku zastosowano mokre tuleje cylindryczne. W 2006 r. silnik poddano modernizacji – oznaczenie OM629. Obie wersje zbierają niezłe opinie za trwałość, ale zdarza się, że zawodzą wtryskiwacze i turbosprężarki, a łańcuchy rozrządu potrafią rozciągnąć się już po przebiegu 200 tys. km. Koszty napraw są wysokie lub bardzo wysokie!
2/15 Polecany warunkowo. Diesel. Poj. i typ silnika 4.0 V8. W Mercedesie klasy S W220 stosowano silnik o kodzie OM628, natomiast w kolejnej generacji modelu (W221) pojawiła się wersja OM629. Lista modeli z tym silnikiem: Mercedes: klasa S W220 (2000-05) oraz W221 (2006-10), ML W163 (2001-05), ML W164 (2006-10), klasa G W463 (2001-07)
3/15 Audi. 4-litrowy diesel V8 przekonuje wysoką kulturą pracy, jest mocny (275 KM, 650 Nm), zaliczany do silników podwyższonego ryzyka. Jednostka zmaga się z wieloma problemami (niektóre zaliczamy do chorób wieku dojrzewania), których koszty napraw niekiedy przyprawiają o zawrót głowy. Do tego trzeba przygotować się na średnie spalanie 14-15 l/100 km. Zdaniem mechaników dużo lepsza jest wersja po modernizacji (4,2 l), która pojawiła się w 2005 r.
4/15 Nie polecamy! Diesel. Poj. i typ silnika 4.0 V8. Silnik 4.0 TDI zadebiutował w Audi A8 (2003 r.) i oferowany był przez 2 lata. Lista modeli z tym silnikiem: 4.0 V8 (poj. 3936 ccm): Audi A8 D3 (2003-05); 4.2 V8 (poj. 4134 ccm): Audi A8 D3 (2005-10), Q7 (od 2007 r.), także VW Touareg II i Porsche Cayenne
5/15 Turbodiesel godny uwagi! Paradoksalnie trwalsze i mniej zawodne okazują się starsze odmiany M57D30 niż późniejsze N57D30, w których łańcuch rozrządu znalazł się po stronie skrzyni biegów. I choć frajda z jazdy kilkunastoletnim BMW z dieslem 3.0 R6 jest duża, dziś o egzemplarz „trójki” E46 czy „piątki” E39 z rozsądnym przebiegiem jest niezwykle trudno.
6/15 Polecamy! Diesel. Poj. i typ silnika 3.0 R6. Serię 3 E46 z dieslem 3.0 kupicie za kilkanaście tysięcy złotych. W aucie montowano polecaną przez mechaników serię M57. Lista modeli z tym silnikiem: BMW: seria 3 E46 (1999-2006) i E90 (2005-12), seria 5 E39 (1998-2003) i E60 (2003-10), seria 7 E38 (1998-2001) i E65 (2001-08), także X3, X5 i X6 oraz Range Rover III.
7/15 Ten silnik bardziej pasuje do małej ciężarówki niż osobówki. 5-litrowy diesel V10 jest silny jak tur (750 Nm!) i dysponuje mocą 313 KM (była też wersja 350-konna, 850 Nm). Niestety, jednostka ta ma tendencję do zacierania się, i to już po niedużych przebiegach – 150-200 tys. km. Powód? Nietrwała warstwa stopu naniesionego na ścianki cylindrów. Do tego: wycieki oleju, ryzyko obrócenia się panewki, wysokie koszty napraw (często konieczne jest wyjęcie silnika!).
8/15 Absolutnie nie polecamy!!! Diesel. Poj. i typ silnika 5.0 V10. Lista modeli z tym silnikiem: silnik 5.0 TDI V10 trafił pod maskę modeli Volkswagena: Phaetona (2002-06) i Touarega (2002-09).
9/15 Japoński diesel skonstruowany przez Isuzu pojawił się w 2001 r. i spotkacie go w różnych autach pod różnymi oznaczeniami – CDTI (Opel), dCi (Renault) i TiD (Saab). Na papierze wypada świetnie. Jest duży, mocny i nie pali przesadnie dużo, a do tego charakteryzuje się wysoką kulturą pracy (oczywiście, jak na diesla). Szybko okazało się, że silnik ten ma niekorzystny bilans cieplny i po przebiegu 80-140 tys. km dochodzi do „osiadania” tulei cylindrycznych. Efekt? Przedmuchy i gwałtowny wzrost ciśnienia w układzie chłodzącym. Płyn zostaje wypchnięty przez zbiorniczek wyrównawczy, silnik się przegrzewa i... zaciera. Problem dotyczy wersji z lat 2001-06. Później motor przekonstruowano. Poprawione jednostki mają zmienione oznaczenie – w Oplu z Y30DT na Z30DT, w Renault z P9X 701 na P9X 715, a w Saabie z D308 na SLB. Naprawa jest z reguły nieopłacalna (8000-12 000 zł), tym bardziej że obecna wartość aut, w których stosowano felerne wersje, wynosi od niecałych 10 000 zł do ok. 15 000 zł. Inne problemy? Niedomagania układu wtryskowego (Denso – wysoki koszt naprawy) i przypadki wypalenia tłoków. Generalnie do zakupu auta z tym dieslem podchodźcie z dystansem!
10/15 W Renault Espace IV i Vel Satis montowano silnik 3.0 V6 o mocy 177 KM (awaryjny) i 181 KM (po zmianach).
11/15 Nie polecamy! Diesel. Poj. i typ silnika 3.0 V6 Diesel 3.0 V6 trafił pod maskę Vectry C. W latach 2003-05 była to awaryjna wersja 177-konna, później pojawiła się poprawiona odmiana 184-konna. Lista modeli z tym silnikiem: Ople: Vectra C (2003-08) oraz Signum (2003-08); Renault: Vel Satis (2002-09), Espace IV (2002-10) i Laguna III (2008-13); Saab: 9-5 (2001-05)
12/15 To jeden z popularniejszych dużych diesli Mercedesa ostatnich lat. 3-litrówka V6 pojawiła się w 2005 r. (wcześniej 3.0 R6) i szybko zdobyła uznanie – wysoka kultura pracy, dobra dynamika, rozsądne spalanie. Niestety, po przekroczeniu ok. 200 tys. km ryzyko wystąpienia drogich napraw wyraźnie rośnie, np.: awarie układu wtryskowego, rozciągnięty łańcuch rozrządu, niedomagania kolektora dolotowego, DPF-u i turbosprężarki.
13/15 Polecany warunkowo. Diesel. Poj. i typ silnika 3.0 V6 Lista modeli z tym silnikiem: Mercedesy z dieslem 3.0 CDI OM642: klasa C (od 2005 r.), klasa E (od 2005 r.), klasa S (od 2005 r.), ML (od 2005 r.), GL (od 2006 r.), Vito (od 2006 r.), Sprinter (od 2006 r.); także Jeepy: Commander (2006-10) i Gr. Cherokee (2005-12) oraz Chrysler 300C (2006-11)
14/15 Diesel 3.0 TDI w „A6-ce” oznacza dobre osiągi i rozsądne spalanie. Diesel chwalony przez mechaników, który do 200-250 tys. km przeważnie jeździ bez większych problemów. Później bywa różnie – a to trzeba wymienić górne łańcuchy rozrządu, a to zastrajkuje kolektor dolotowy, a to posłuszeństwa odmówi turbosprężarka, zaszwankuje filtr DPF czy czujnik różnicy ciśnień. Potencjalnych problemów jest więc sporo, a pamiętajcie, że kilkunastoletnie Audi, VW i Porsche z dieslem 3.0 TDI już dawno przekroczyły 200 tys. km.
15/15 Polecany warunkowo. Diesel. Poj. i typ silnika 3.0 V6 Lista modeli z tym silnikiem: Silnik 3.0 TDI trafił do większości Audi oferowanych po 2003 r.; motor trafił też do aut VW (Phaeton i Touareg) oraz Porsche (Cayenne i Panamera)
