FAP czyli duże wydatki: radzimy, jak eksploatować auto z filtrem cząstek stałych

W tym artykule zajmiemy się pierwszym rozwiązaniem, natomiast w następnym poruszymy wszystkie zagadnienia związane z DPF-em. Filtry mokre spotkamy głównie w Citroënach i Peugeotach, a także w niektórych Fordach, Volvo, Maździe 3 oraz – co ciekawe – w VW. Trzeba wiedzieć, że filtr FAP ma ograniczoną żywotność, która w zależności od jego generacji wynosi od 80 do 180 tys. km. Po tym dystansie należy go wymienić, co zależnie od modelu auta, rodzaju filtra i pojemności silnika może kosztować od 1,7 tys. zł do nawet 8,5 tys. zł! Poza tym co 60, 80 lub 100 tys. km trzeba uzupełnić specjalny dodatek do paliwa, a to kosztuje kolejne 600-900 zł.

Jednak w stosunku do filtra suchego zaletą FAP-u jest zdolność do skutecznego samooczyszczania (wypalania) nawet w mało korzystnych warunkach, np. podczas jazdy miejskiej. Dopóki wszystko działa poprawnie, użytkownik praktycznie nie zauważa obecności filtra. Pamiętajcie jednak, że rozwiązanie z dodatkiem do paliwa nie ogranicza się do samego filtra. Obejmuje m.in. zbiornik na dodatek wraz z pompą dozującą, czujnik różnicy ciśnień oraz czujnik otwarcia wlewu paliwa. W samochodach używanych wszystko to może zawieść i uaktywnić tryb awaryjny, a w skrajnych wypadkach – nawet unieruchomić auto.

Teoretycznie wiadomo, kiedy należy się spodziewać wydatków związanych z FAP-em. W praktyce jednak na jego żywotność wpływ ma wiele czynników i tak naprawdę tylko osoba, która kupiła nowy samochód, wie mniej więcej kiedy może być konieczna wymiana filtra. Jeśli kupujemy używany pojazd z filtrem bez dokumentacji serwisowej (wiarygodnej!) właściwie w każdym momencie możemy być zmuszeni do jego wymiany lub uzupełnienia dodatku. Z tego powodu użytkownicy starszych aut szukają alternatywnego sposobu.

Najprostszym wydaje się usunięcie kłopotliwego filtra. Niestety, nie jest to takie łatwe. Po pierwsze: będzie niezgodne z prawem – auto nie spełnia parametrów homologacyjnych i w razie kontroli policja ma prawo zabrać dowód rejestracyjny. Po drugie: filtr jest elementem pewnego systemu i beztroskie usunięcie go spowoduje wiele błędnych sygnałów docierających do komputera, który w konsekwencji zarządzi tryb awaryjny. Oczywiście, po odpowiedniej modyfikacji oprogramowania silnik może pracować normalni, „zapominając” o tym, że kiedykolwiek współpracował z filtrem cząstek stałych – koszt takiej usługi waha się od 800 do 1800 zł.

strona 2

Usunięcie FAP-u może nawet nieco poprawić dynamikę auta, ale spowoduje, że z wydechu podczas przyspieszania znów będą wydobywać się czarne spaliny. Rozwiązaniem pośrednim jest oddanie filtra do regeneracji (oczyszczenia) – koszt: około 500 zł. Firmy, które się tego podejmują, mają swoje patenty. Na ile skuteczne – trudno powiedzieć. Na ogół udzielają gwarancji na okres nie dłuższy niż pół roku, tłumacząc, że nie wiedzą, w jakiej kondycji jest silnik. Pewność, że filtr wystarczy na odpowiedni dystans, daje tylko zakup nowego (przeważnie są to filtry regenerowane fabrycznie).

W praktyce jego żywotność uzależniona jest m.in. od stylu jazdy (przy dużym obciążeniu odkłada się mniej sadzy w filtrze), a także od kondycji jednostki napędowej. Jeśli np. silnik bierze olej filtr FAP zapcha się szybciej. Ponadto częste wypalanie filtra powoduje rozrzedzenie oleju silnikowego paliwem i grozi np. szybszym zużyciem turbosprężarki – dla jej dobra olej (niskopopiołowy!) warto wymieniać nawet co 10 tys. km.

Usterki związane z FAP-em

• Jeśli filtr ma już małą drożność i komputer nie może go oczyścić (wypalić), na wyświetlaczu pojawi się informacja o nieprawidłowym działaniu systemu oczyszczania spalin, a silnik może stracić moc. W takiej sytuacji należy udać się do warsztatu, który powinien podjąć próbę wypalenia filtra w trybie serwisowym. Nie uda się to, gdy filtr jest już napełniony popiołem. Jeśli stało się to o wiele wcześniej niż jego planowana trwałość, np. po 40 tys. km od poprzedniej wymiany, przyczyn należy szukać poza filtrem cząstek stałych.Jednym z powodów może być skrajnie niekorzystny styl jazdy, przyczyniający się do szybkiego napełnienia filtra cząstek stałych. Najmniej sadzy odkłada się podczas jazdy w trasie (wyższa temperatura sprzyja naturalnemu wypalaniu), najwięcej – podczas stania w korkach.Żywotność FAP-u skraca też zły stan silnika – spalanie dużych ilości oleju, choćby z powodu zużytej turbiny, powoduje szybsze zapchanie filtra cząstek stałych.Uszkodzeniu mogą ulec również elementy ściśle związane z FAP-em. Dość często zawodzi czujnik różnicy ciśnień, czasami psuje się czujnik otwarcia wlewu paliwa lub pompa podająca dodatek. Jednak każdy z tych elementów jest elektronicznie nadzorowany i w razie awarii komputer wyświetli stosowny komunikat. Niestety, często zostaje on zignorowany przez kierowcę.Czasami zdarzają się też przypadkimechanicznego uszkodzenia zbiornika z dodatkiem do paliwa. Niestety, w wielu modelach jest on nisko umieszczony.Zapchany filtr można wymienić na nowy lub zregenerować – coraz więcej warsztatów podejmuje się tego zabiegu.

Zasada działania filtra cząstek stałychz dodatkiem (FAP) - Pierwszy filtr FAP koncern PSA zastosował w 2000 r. w modelu 607. Wadą I generacji była jednak mała pojemność filtra cząstek stałych – starczał tylko na mniej więcej 80 tys. km. W kolejnych generacjach stopniowo wydłużano żywotność, aż do 180 tys. km, gdyż zwiększono pojemność filtra, jak i zmieniono dodatek do paliwa.

Zasada działania pozostawała jednak wciąż ta sama. Istotą rozwiązania charakterystycznego dla koncernu PSA (FAP) jest wykorzystanie dodatku do paliwa obniżającego temperaturę spalania sadzy do około 300˚C, podczas gdy normalnie jest to możliwe przy temperaturze około 600˚C. Dzięki temu nie trzeba tak bardzo rozgrzewać spalin i proces regeneracji filtra z powodzeniem może odbywać się nawet podczas jazdy miejskiej. Specjalny płyn (DPX, Eolys lub Infineum) znajduje się w kilkulitrowym zbiorniku obok baku z paliwem, do którego jest automatycznie dolewany podczas każdego tankowania. Komputer oblicza ilość dodatku na podstawie sygnału z czujnika otwarcia wlewu i wzrostu poziomu paliwa.

Uwaga! Do aut z FAP-em nie należy tankować małych ilości paliwa, gdyż komputer może tego nie zauważyć i nie uzupełnić dodatku, co grozi szybszym zapchaniem filtra cząstek stałych. Filtr, w którym zbiera się sadza, montowany jest za katalizatorem. W zależności od stylu jazdy, średnio co kilkaset km, zebraną w nim sadzę trzeba wypalić. O napełnieniu FAP-u informuje czujnik różnicy ciśnień oraz analiza składu spalin. Mimo dodatku do paliwa niekiedy silnik musi sztucznie podnieść temperaturę spalin. W tym celu wtryskiwane jest dodatkowe paliwo – spala się w kolektorze wydechowym – powietrze kanałem bocznikowym omija intercooler, a komputer może włączyć np. ogrzewanie tylnej szyby. Wszystko po to, by zwiększyć obciążenie silnika i temperaturę spalin.

PODSUMOWANIE - Filtr cząstek stałych z dodatkiem do paliwa na ogół nie jest tak kłopotliwy w eksploatacji, jak system bez dodatku – przy założeniu, że wszystkie jego elementy działają poprawnie. Niestety, jego koszty obsługi są większe. O ile osoba kupująca nowe auto może się ich spodziewać dopiero po przejechaniu 100 tys. km, czyli po kilku latach, o tyle klienci rynku wtórnego muszą przygotować się na to, że w każdej chwili może być konieczna wymiana filtra cząstek stałych lub co najmniej uzupełnienie specjalnego dodatku.

Dla świętego spokoju, jeśli tylko macie wybór, radzimy szerokim łukiem omijać auta z filtrami cząstek stałych. Lepiej też unikać samochodów, w których usunięto taki filtr, bo nigdy nie wiadomo, jak to zrobiono i jaki będzie miało to wpływ na pracę silnika. Jeśli już mamy auto z FAP-em nie ignorujmy sygnałów o błędach w jego działaniu.