- Bez czujników ciśnienia w oponach kierowca auta jadącego na run flatach długo mógłby nie wiedzieć, że złapał gumę
- Poszczególni producenci stosują różne nazwy dla modeli opon pozwalających na jazdę po przebiciu
- W autach klasy wyższej run flaty to wyposażenie niemal obowiązkowe
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
A miało być tak pięknie! Kiedy kilkanaście lat temu opony pozwalające kontynuować jazdę po przebiciu zaczęły powoli zdobywać rynek (gumy typu run flat testowano już wcześniej, ale raczej nie w autach osobowych!), wydawało się, że jest to technologia przyszłości, bez której motoryzacja się nie obejdzie. Oczywiście, początkowo borykano się z pewnymi problemami, równolegle oferowano co najmniej kilka typów opon run flat (z których część zarzucono; patrz dalej), ale podkreślany przez producentów samochodów i opon wzrost poziomu bezpieczeństwa ostatecznie wziął górę.
Nie da się zaprzeczyć, że przebicie zwykłej opony, np. przy prędkości autostradowej, to dla wielu kierowców krytyczna sytuacja, skutkująca utratą panowania nad autem i – nierzadko – „dzwonem”. W takiej samej sytuacji run flat sprawi, że nawet największy żółtodziób powinien wyjść z opresji cało (a wielu nawet nie zauważy, że coś się stało!), zaś jedynym dowodem na to, że coś jest nie tak, będzie zapalenie się kontrolki ciśnienia w oponach.
Tymczasem dzisiaj, mniej więcej 20 lat od debiutu „cywilnych” opon run flat (ROF, RFT), sytuacja nie wygląda już tak pięknie. Run flaty mają liczne grono zagorzałych przeciwników, którzy wytykają ich wady. Po pierwsze, usztywniona opona znacznie obniża komfort podróżowania, co doskwiera zwłaszcza na nierównych, zniszczonych drogach. Uwaga: niższy komfort resorowania to jedno, a większy hałas (szumy, buczenie) to drugie. Jeżeli ktoś rocznie pokonuje 50-100 tys. km, to naprawdę może mieć tego serdecznie dość. Oczywiście, najnowsze modele ogumienia RFT są znacznie przyjemniejsze w użytkowaniu i nie mają wiele wspólnego z „drewnianym” komfortem pierwszej generacji, jednak i tak często są krytykowane.
Po drugie, trwałość zawieszenia. Nie ma oficjalnych danych wskazujących na negatywny wpływ run flatów na nie (bo i komu miałoby na takich badaniach zależeć), ale w opinii wielu niezależnych mechaników obsługujących samochody segmentu premium w egzemplarzach ze wzmocnionymi oponami da się zauważyć obniżenie trwałości poszczególnych elementów układu jezdnego.
Po trzecie – koszty. Opony umożliwiające jazdę po przebiciu – zwykle do 80 km/h przez maksymalnie kilkadziesiąt kilometrów, choć są różne typy; patrz ramka – kosztują więcej od konwencjonalnych, na dodatek w większości przypadków, gdy już dojdzie do przebicia opony, to nie da się jej naprawić i trzeba zamówić nową. Wielu producentów (dotyczy zwłaszcza segmentu premium i ciężkich limuzyn klas średniej, wyższej i luksusowej) niejako nie dawało klientom wyboru, montując fabrycznie opony run flat.
Gdy delikwent zgłaszał się do serwisu z pytaniem, czy może po zużyciu pierwszego kompletu przejść na zwykłe opony, to słyszał, że może to zrobić, tyle że na własne ryzyko. Bo jeżeli samochód ma układ jezdny strojony i homologowany na wzmacnianych oponach, to po założeniu zwykłych nie dość, że będzie mniej bezpiecznie w razie złapania gumy, to na dodatek i bez tego auto może zacząć „pływać” po drodze. Zazwyczaj aż tak źle nie jest, jednak w pewnych sytuacjach faktycznie da się zauważyć inne zachowanie pojazdu, na przykład podczas szybkiego pokonywania zakrętów.
Co jednak nieco zaskakujące, ostatnio część producentów, którzy do tej pory byli wielkimi orędownikami technologii run flat, częściowo od niej odchodzi. I tak, nowe BMW serii 5 (G30) można zamówić zarówno z tradycyjnym, jak i wzmocnionym ogumieniem – przynajmniej w niektórych wersjach silnikowych to kupujący ma wybór, czy chce mieć opony run flat, czy nie. To z kolei kładzie teorię o tym, że zawieszenie – przynajmniej w tym modelu – zostało opracowane specjalnie pod kątem opon ROF. Wisienką na torcie niech będzie np. BMW M2, które fabrycznie sprzedawane jest z tradycyjnym ogumieniem.
Co to jest opona run flat i jak działa?
W dużym skrócie to opona umożliwiająca jazdę po przebiciu. Należy jednak ściśle przestrzegać zaleceń producenta co do prędkości maksymalnej (50-80 km/h) i odległości, którą można pokonać. Zazwyczaj jest ona na tyle duża (kilkanaście-kilkadziesiąt kilometrów), że bez problemu da się dojechać do serwisu. Run flat zwiększa bezpieczeństwo, gdyż ogranicza ryzyko utraty panowania nad samochodem w razie np. „wybuchnięcia” opony podczas szybkiej jazdy autostradą.
Kiedyś eksperymentowano z oponami wypełnionymi specjalnym żelem, który po przebiciu uszczelniał dziurę (np. francuska marka Kleber), ale opony te były niezwykle ciężkie i trudno się je wyważało – po kilku latach pomysł został zarzucony.
Dziś dominują dwa typy opon run flat: te ze wzmacnianą ścianą boczną, stosowane na masową skalę, oraz te wyposażone w tzw. pierścień, na którym samochód jedzie po spadku ciśnienia (np. Michelin PAX; montowane głównie w dużych limuzynach, także tych opancerzonych). Uwaga: wzmocniona ściana boczna faktycznie obniża komfort jazdy, gdyż przenosi na karoserię i zawieszenie więcej wibracji.
Pamiętaj: to, że producenci deklarują, że na oponie run flat da się przejechać po jej przebiciu nawet kilkadziesiąt kilometrów, nie oznacza wcale, że guma taką jazdę przetrwa! Jeżeli nie chcesz od razu płacić za nowe ogumienie, to nie lekceważ wskazania o zbyt niskim ciśnieniu w kole – jeżeli przejedziesz najwyżej kilka kilometrów, na dodatek z niewysoką prędkością, to jest szansa, że opony „nie ugotujesz” i da się ją uratować.
Pamiętaj jednak o tym, że większość producentów opon wyraźnie zastrzega, że ogumienie jest nienaprawialne. Uszkodzenie nie może dotyczyć ściany bocznej, guma nie może być przegrzana. Decyzję o ewentualnej naprawie może podjąć jedynie doświadczony wulkanizator. Opona run flat wymaga felgi z odpowiednią stopką i kołnierzem (typ EH2).
Czy zamiast opon run flat można założyć zwykłe opony?
Tak, jest to dopuszczalne i na pewno poprawi komfort, choć może wiązać się z pogorszeniem własności jezdnych. Po wyrzuceniu run flatów do auta trzeba dokupić co najmniej zestaw naprawczy, bo samochody opuszczające fabrykę z ogumieniem ROF nie mają z reguły na pokładzie koła zapasowego. Abstrahując od tego, czy w danym modelu zawieszenie strojono z myślą o run flatach, czy nie, różnicę zawsze będzie czuć w szybko pokonywanych zakrętach. Opona ROF dzięki twardym ściankom bocznym mniej się ugina i zapewnia bardziej sportowe prowadzenie. Uwaga, bardzo ważne: nie wolno mieszać ze sobą opon run flat i zwykłych – wszystkie cztery muszą być tego samego typu!
Ile kosztują opony run flat?
Oto 10 popularnych modeli, w przypadku których podajemy ceny opon zwykłych i run flat. Co oczywiste, obie wersje w tym samym rozmiarze, tam, gdzie to możliwe – od tego samego producenta (co najmniej średnia półka lub premium!). W tabeli uwzględniamy samochody, które fabrycznie miały wzmocnione opony, ale i takie, do których można je dokupić.
Ważne: ceny są orientacyjne, zaczerpnięte z dużej internetowej hurtowni. W zależności od serwisu oponiarskiego wymiana run flatów potrafi być nieco droższa. Kierowcy szczególnie wyczuleni na ceny podzespołów mogą narzekać też na to, że run flatów w zasadzie nie ma w ofercie tańszych producentów ogumienia – w klasie budżetowej jesteśmy skazani na opony standardowe.
