Nie jest tajemnicą, że kierowcy TIR-ów i właściciele flot za tym ekologicznym dodatkiem wcale nie przepadają. Bo przecież tlenków azotu, z którymi walczyć ma ten układ nikt na oczy nie widział, za to problemy z regularnymi dolewkami AdBlue i ze zdarzającymi się często, kosztownymi usterkami układu oczyszczania spalin są dla kierowców i właścicieli aut namacalne. W przypadku dużej ciężarówki poruszającej się na długich, międzynarodowych trasach roczny koszt AdBlue to często ponad 4000 zł! Dodatkowo, układy tego typu czasem trzeba naprawiać, a koszty serwisu mogą być jeszcze wyższe.
To dlatego tuż po tym, jak tylko układy selektywnej redukcji katalitycznej pojawiły się na rynku, znalazły się również serwisy oferujące wyłączanie takich układów, Nie jest to jednak takie łatwe, bo zgodnie z przepisami homologacyjnymi układy te konstruowane są tak, żeby bez nich nie dało się normalnie jeździć. Zasada jest prosta – kończy się AdBlue, albo z innego powodu układ nie działa, to sterownik silnika ma spowodować przejście układu w tryb awaryjny, pozwalający w ślimaczym tempie dowlec się do warsztatu i (uwaga!) po wyłączeniu silnika elektronika ma niedopuścić do jego ponownego uruchomienia.
Teoretycznie bez AdBlue jeździć się nie da. Teoretycznie...
Oczywiście, takie zabezpieczenia też mają „dziury”, to nieuniknione! Chodzi o to, że do oczyszczania spalin z tlenków azotu wykorzystywany jest wtryskiwany do wydechu wodny roztwór mocznika. Podkreślmy: wodny! To ciecz, która przy ujemnych temperaturach po prostu zamarza, więc zbiornik płynu i inne elementy układu muszą być podgrzewane. Podgrzewanie działa oczywiście tylko przy pracującym silniku, więc sterownik musi być zaprogramowany tak, żeby przy niskich temperaturach po prostu ignorował to, że układ nie działa.
To daje „hakerom” spore pole do manewru – po prostu trzeba tak oszukać fabryczną elektronikę auta, żeby wydawało mu się, że jest mocno zmrożony! Oczywiście, są też inne metody dezaktywacji układu. Ważne jednak jest to, że nie można go fizycznie z auta wymontować i całkowicie obezwładnić, bo służby kontrolujące ruch (policja, w Polsce również Inspekcja Transportu Drogowego) mają sprzęt do podstawowej diagnostyki auta – wpinają swój komputer diagnostyczny do gniazda OBD kontrolowanego pojazdu i sprawdzają, czy układ oczyszczania spalin jest aktywny i czy w zbiorniku AdBlue znajduje się płyn.
Policjanci mają nowe metody
Dotychczas wydawało się, że jeśli auto jest dobrze zhakowane, to kierowca nie ma się czego obawiać – nielegalne wyłączniki zwykle konfigurowane są tak, żeby w razie kontroli emisji spalin kierowca mógł niepostrzeżenie włączyć układ oczyszczania spalin (który podczas jazdy nie działał), więc na policyjnym analizatorze wyniki wyglądały dobrze. To się już skończyło!
Ponieważ służby doskonale wiedzą o procederze wyłączania AdBlue, szukają metod, jak wykrywać nielegalne manipulacje.
W Niemczech polują na TIR-y z Polski
Mieliśmy okazję przyjrzeć się, jak to wygląda w Niemczech. Tamtejsi policjanci, we współpracy z naukowcami polują na autostradach na ciężarówki z wyłączonymi układami dozowania AdBlue. Na ich celowniku są głównie ciężarówki z Polski i z innych krajów naszego regionu, bo ponoć lokalni przewoźnicy kombinują znacznie rzadziej.
Niepozorny, nieoznakowany Volkswagen Bus porusza się nieśpiesznie po autostradzie między Dreznem a Chemnitz, powoli mijając ciężarówki. W busie ekipa naukowców z uniwersytetu w Heidelbergu, siedzący na fotelu pasażera specjalista ma na kolanach laptopa. Na wyświetlaczu urządzenia widać rosnący, czerwony wykres: 500, 1500, 2000, 2697 miligramów – to odczyt z analizatora umieszczonego na wysięgniku przed autem. Im bliżej do ciężarówki (na polskich numerach), tym odczyty wyższe. To ma być pojazd, który spełnia normę Euro 6? Ekipa pomiarowa przez radio kontaktuje się z załogą radiowozu – w nieoznakowanym BMW zapalają się koguty, na wyświetlaczu za szybą pojawia się napis „Polizei, bitte folgen”.
Pomiar składu spalin w ruchu to początek
Oczywiście, taki pomiar wykonany w ruchu nie jest miarodajny, nie może być podstawą do ukarania kogokolwiek za domniemane manipulacje przy aucie. Na parkingu, na który ściągnięty został TIR z Polski kontrola trwa więc dalej. Oczywiście, zwykłe badanie składu spalin nie miałoby sensu, bo kierowca na widok policjantów mógł wyłączyć emulator dezaktywujący układ oczyszczania spalin. Policjanci mają jednak do dyspozycji tajną broń – komputer diagnostyczny ze specjalnym oprogramowaniem opracowanym przez firmę AVL DITEST, które wykrywa wszelkie anomalie w działaniu systemu, które mogą świadczyć o tym, że w układzie występuje emulator wyłączający w określonych okolicznościach układ oczyszczania spalin.
Teoretycznie na terenie Unii Europejskiej handel takimi emulatorami jest oczywiście nielegalny, ale rzut oka na polskie portale aukcyjne i ogłoszeniowe pokazuje, że to fikcja Zresztą, jeśli czegoś nie da się swobodnie kupić w Europie, to można to przecież zamówić prosto z Chin, przez platformy typu AliExpress. Taki sprzęt kosztuje zaledwie kilkanaście Euro!
Wyłączony system? Poważne problemy!
Kierowcy pierwszego zatrzymanego tego dnia auta tym razem się upiekło – jego auto było tak nowe, że komputer diagnostyczny nie miał jeszcze odpowiedniego oprogramowania diagnostycznego, więc mimo zbyt wysokich pomiarów w ruchu, policjanci nie mogli udowodnić oszustwa. Ekipa pomiarowa wróciła więc na autostradę, żeby po chwili zatrzymać kolejnego TIR-a, znowu z Polski. 40-tonowy zestaw zostawia za sobą taką chmurę toksycznych spalin, że można oszacować, że dopuszczalną normę co najmniej trzykrotnie!
Policjanci podłączają komputer diagnostyczny i... bingo! Wyniki wyglądają co najmniej podejrzanie. Mimo przyjemnej, letniej temperatury według wskazań komputera temperatura spalin przed katalizatorem wynosiła niemal minus 21 stopni. To jasna wskazówka, że w układzie zaszyty został nielegalny emulator, albo ktoś zmodyfikował oprogramowanie urządzenia. Konsekwencje? Auto traci dopuszczenie do ruchu, spedytor musi się martwić nie tylko o karę, ale też o to, żeby inna ciężarówka zabrała ładunek – zatrzymany TIR zostaje odholowany na policyjny parking.
Opłaca się mimo ryzyka?
Tyle, że z drugiej strony, tego typu kontrole są wciąż tak rzadkie, że kierowcy i właściciele firm przewozowych jeszcze długo będą gotowi na takie ryzyko. Policzmy – w przypadku dużej firmy transportowej z flotą np. stu ciężarówek, na korzystaniu z emulatorów szef takiego interesu rocznie może zaoszczędzić równowartość eleganckiej limuzyny. Według niemieckich szacunków mniej-więcej co piąta ciężarówka z Polski i co dziesiąta z Niemiec emituje wyraźnie więcej spalin niż powinna. Jest ryzyko, jest zabawa...
