Według pracujących dla niemieckiego automobilklubu ADAC ekspertów zajmujących się badaniem wypadków, standardowe testy zderzeniowe wystarczająco poprawnie odwzorowują uszkodzenia, do których dochodzi w przypadku ok. 75 proc. zderzeń czołowych. Samochód, którego nadwozie zbudowano tak, żeby zapewniało jak najwyższe noty w testach np. EuroNCAP, w większości przypadków powinien więc dobrze chronić pasażerów.
No chyba że przeszkoda, w którą uderzy, zachowa się inaczej niż odkształcalny element przytwierdzony do betonowego bloku, którego używa się podczas znormalizowanych testów EuroNCAP. Tak na zdrowy rozum – w warunkach rzeczywistych bardziej prawdopodobne jest to, że np. na łuku drogi zderzycie się z jadącym z przeciwka autem, niż to, że z prędkością 64 km/h najedziecie na nieruchomą, betonową kostkę porzuconą na pasie drogi.
Z tego właśnie założenia wyszli specjaliści z ADAC, którzy domagają się, żeby zmodyfikować dotychczasowe crashtesty. Od lat pracują oni nad tzw. testami kompatybilności zderzeniowej aut. Obecnie nie ma żadnych unormowań określających, jak w poszczególnych modelach rozmieszczone są wzmocnienia nadwozia. Podczas kolizji z dużym betonowym blokiem o jednorodnej strukturze nie ma to większego znaczenia, ale w warunkach rzeczywistych zdarza się, że np. sztywne elementy struktury nośnej jednego pojazdu (np. podłużnice) wbijają się w delikatne elementy drugiego auta, omijając jego wzmocnienia. Dotyczy to również tych samochodów, które w oficjalnych testach uzyskały najwyższe noty!
Przedstawiciele ADAC zabiegają o to, żeby w przyszłości wprowadzono przepisy określające m.in. to, na jakiej wysokości pod poszyciem zderzaka auta znajdować się ma tarcza ochronna – solidny, poprzeczny element chroniący kabinę pojazdu m.in. w sytuacji, kiedy większość energii skupia się na małym fragmencie przodu, np. w przypadku najechania na drzewo czy też czołowej kolizji z innym pojazdem, w czasie którego auta zderzają się ze sobą tylko narożnikami nadwozia, a nie całą szerokością zderzaków.
O tym, że w przypadku europejskich aut konstruktorzy nie zawsze dbają o to, żeby cały przód auta był odpowiednio chroniony, przekonaliśmy się m.in. w 2012 roku, kiedy amerykański Ubezpieczeniowy Instytut Bezpieczeństwa Drogowego (IIHS) zmienił zasady testów zderzeniowych, nie informując o tym wcześniej producentów. Zmniejszono m.in. szerokość zetknięcia pojazdu z przeszkodą. Efekt? Okazało się, że wiele modeli, które dotychczas uzyskiwały najwyższe noty w testach amerykańskich i europejskich, w tych próbach zupełnie przepadło. Do przegranych należały takie auta jak Audi A4 i Mercedes klasy C, które uzyskały ocenę mierną. Bardzo dobrze wypadło Volvo S60.
To, jak auto chroni pasażerów, nie zależy od długości maski auta ani od jego ciężaru. Decydujące znaczenie ma takie ukształtowanie struktury, żeby w razie uderzenia energia została równomiernie rozproszona. Sztywne auto, np. potężna, ciężka terenówka zbudowana na ramie, zapewni swoim pasażerom bezpieczeństwo w sytuacji, kiedy „przeciwnik” okaże się miękki (lub lekki) i odegra rolę strefy zgniotu. Jeśli przeszkoda będzie twarda, pasażerów zabije przeciążenie! Najbezpieczniej będzie wtedy, gdy auta uczestniczące w kolizji będą miały kompatybilne ze sobą strefy zgniotu i wzmocnienia.