Jakie testy zderzeniowe, takie wyniki?

Inaczej niż w standardowych testach EuroNCAP, samochód nie najeżdża na nieruchomą przeszkodę z prędkością 64 km/h – tu zarówno badane auto, jak i wózek poruszają się na siebie z prędkością 50 km/h. Obciążenia manekinów badane są tak jak w testach EuroNCAP.

Testy z ruchomą, odkształcalną barierą dają bardzo często zupełnie inne wyniki od standardowych prób zderzeniowych.

Japońska marka nie kojarzy się wprawdzie z wyjątkowymi osiągnięciami w dziedzinie bezpieczeństwa biernego, ale kompaktowy Civic dobrze wypada we wszelkich tego typu testach.

W standardowym europejskim teście zderzeniowym Honda Civic uzyskała bardzo wysokie noty, poziom ochrony dorosłych pasażerów oceniono na 94 proc., dzieci – na 83 proc., gorszy wynik odnotowano w przypadku ochrony pieszych (69 proc.). Strefa zgniotu zachowała się prawidłowo, kabina pozostała stabilna, wszystkie systemy chroniące pasażerów zadziałały prawidłowo.

Specjaliści z niemieckiego automobilklubu bardzo pozytywnie ocenili konstrukcję strefy zgniotu Hondy. W przedniej części nie ma żadnych sztywnych elementów, które mogłyby niczym taran wbić się w inne auto. Przednia część nadwozia jest zbudowana w taki sposób, że może przejąć i rozproszyć nawet znaczną energię uderzenia. To ważne nie tylko dla ochrony pasażerów tego auta – kompaktowa Honda nie obciąży nadmiernie strefy zgniotu innego, nawet mniejszego od niej samochodu. Tarcza ochronna zastosowana przez producenta w tym modelu jest mniej więcej zgodna z oczekiwaniami specjalistów z ADAC – obejmuje niemal całą szerokość przodu samochodu. Oznacza to, że powinna zadziałać również w przypadku wyjątkowo niebezpiecznych scenariuszy wypadków, np. zderzenia czołowego obejmującego tylko niewielką część przodu pojazdu czy też najechania na wąską i sztywną przeszkodę, np. drzewo lub słup. Miejsce przed przednim kołem jest tu lepiej chronione niż w większości innych modeli.

Od lat firma Renault stara się o wizerunek producenta wyjątkowo bezpiecznych samochodów – najwyższe oceny w testach EuroNCAP są priorytetem dla tej marki.

Wersja Renault Mégane użyta do porównania przez ADAC została poddana oficjalnym testom przez EuroNCAP w 2014 roku, czyli dwa lata później od prezentowanej obok Hondy. Tymczasem w 2013 roku zaostrzono kryteria ocen – to właśnie dlatego ta generacja modelu nie załapała się na najwyższą notę. Aktualny model został przebadany w 2015 roku i uzyskał pięć gwiazdek.

Konstrukcję strefy zgniotu fachowcy ocenili jako zaledwie dostateczną. Elementy przedniej części nadwozia mają bardzo zróżnicowaną sztywność, co w niekorzystnych okolicznościach w razie kolizji może prowadzić do znacznych punktowych obciążeń zarówno w tym aucie, jak i w drugim pojeździe uczestniczącym w kolizji. Tarcza ochronna nie chroni w tym przypadku równomiernie całego przodu auta, na krawędziach jest znacznie słabsza niż pośrodku. W razie uderzenia w słabiej chronione elementy impet kolizji zostanie przeniesiony do kabiny pasażerskiej, zagrażając osobom podróżującym w aucie. Mégane nie chroni odpowiednio pasażerów w przypadku uderzeń obejmujących tylko niewielką część przodu. W razie kolizji może to prowadzić do znacznych przeciążeń i ryzyka uszkodzenia kabiny. Poduszka powietrzna dochodzi do granic swoich możliwości i nie zapobiega uderzeniu klatki piersiowej kierowcy o koło kierownicy, co stwarza ryzyko poważnych obrażeń.

Volkswagen Golf uchodzi za wzorzec w klasie aut kompaktowych i domyślnego zwycięzcę niemal wszystkich testów porównawczych. Testy EuroNCAP wydają się to potwierdzać.

W teście wykonanym w 2012 roku aktualny wciąż model Golfa uzyskał najwyższą ocenę końcową – pięć gwiazdek. Poziom ochrony dorosłych pasażerów oceniono na 94 proc. (to tyle samo, co w przypadku Hondy Civic), dzieci przewożonych w fotelikach – na 89 proc. (lepiej niż w Civicu), a pieszych – na 65 proc., czyli nieco gorzej niż w przypadku kompaktu japońskiej marki.

Choć niemieccy testerzy uchodzą zwykle za zakochanych w Golfie, w tym przypadku nie mieli do powiedzenia zbyt wiele dobrego. Konstrukcję strefy zgniotu uznano za mierną. W przedniej części nadwozia znajdują się zarówno bardzo sztywne podłużnice, które w razie kolizji mogą wbić się w inne auto, jak i miękkie fragmenty, które nie są w stanie wystarczająco skutecznie przejąć i rozproszyć energii uderzenia. Taka konstrukcja powoduje, że w przypadku zderzenia z „niekompatybilnym” autem bardzo poważnie ucierpi zarówno ono, jak i sam Golf. Tarcza ochronna okazuje się w tym przypadku bardzo dziurawa, przy mocnych, punktowych obciążeniach istnieje poważne ryzyko, że dojdzie do uszkodzenia kabiny pasażerskiej.

Podłużnice okazują się zbyt sztywne, jedynie w minimalnym stopniu ulegają deformacji. Zbyt miękkie są za to elementy znajdujące się przed przednim kołem. Sytuację ratują sprawnie działające systemy pirotechniczne, które zmniejszają ryzyko obrażeń u pasażerów.

Ruchomego wózka używa się już w testach symulujących zderzenia boczne. Teraz ma służyć również do symulacji zderzeń czołowych.

Przedstawiciele ADAC domagają się, żeby każde nowe auto było wyposażone w tarczę ochronną obejmującą w miarę możliwości całą szerokość auta, na wysokości od 250 do 650 mm nad powierzchnią drogi. To rzeczywiście mogłoby pomóc.