Według pracujących dla niemieckiego automobilklubu ADAC ekspertów, zajmujących się badaniem wypadków, standardowe testy zderzeniowe wystarczająco poprawnie odwzorowują uszkodzenia, do których dochodzi w przypadku ok. 75 proc. zderzeń czołowych. Samochód, którego nadwozie zbudowano tak, żeby zapewniało jak najwyższe noty w testach np. EuroNCAP, w większości przypadków powinien więc dobrze chronić pasażerów.
No chyba że przeszkoda, w którą uderzy, zachowa się inaczej niż odkształcalny element przytwierdzony do betonowego bloku, którego używa się podczas znormalizowanych testów EuroNCAP. Tak na zdrowy rozum – w warunkach rzeczywistych bardziej prawdopodobne jest to, że np. na łuku drogi zderzycie się z jadącym z przeciwka autem, niż to, że z prędkością 64 km/h najedziecie na nieruchomą, betonową kostkę porzuconą na pasie drogi.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoZ tego właśnie założenia wyszli specjaliści z ADAC, którzy domagają się, żeby zmodyfikować dotychczasowe crashtesty. Od lat pracują oni nad tzw. testami kompatybilności zderzeniowej aut. Obecnie nie ma żadnych unormowań określających, jak w poszczególnych modelach rozmieszczone są wzmocnienia nadwozia. Podczas kolizji z dużym betonowym blokiem o jednorodnej strukturze nie ma to większego znaczenia, ale w warunkach rzeczywistych zdarza się, że np. sztywne elementy struktury nośnej jednego pojazdu (np. podłużnice) wbijają się w delikatne elementy drugiego auta, omijając jego wzmocnienia. Dotyczy to również tych samochodów, które w oficjalnych testach uzyskały najwyższe noty!
Przedstawiciele ADAC zabiegają o to, żeby w przyszłości wprowadzono przepisy określające m.in. to, na jakiej wysokości pod poszyciem zderzaka auta znajdować się ma tarcza ochronna – solidny, poprzeczny element chroniący kabinę pojazdu m.in. w sytuacji, kiedy większość energii skupia się na małym fragmencie przodu, np. w przypadku najechania na drzewo czy też czołowej kolizji z innym pojazdem, w czasie którego auta zderzają się ze sobą tylko narożnikami nadwozia, a nie całą szerokością zderzaków.
O tym, że w przypadku europejskich aut konstruktorzy nie zawsze dbają o to, żeby cały przód auta był odpowiednio chroniony, przekonaliśmy się m.in. w 2012 roku, kiedy amerykański Ubezpieczeniowy Instytut Bezpieczeństwa Drogowego (IIHS) zmienił zasady testów zderzeniowych, nie informując o tym wcześniej producentów. Zmniejszono m.in. szerokość zetknięcia pojazdu z przeszkodą. Efekt? Okazało się, że wiele modeli, które dotychczas uzyskiwały najwyższe noty w testach amerykańskich i europejskich, w tych próbach zupełnie przepadło. Do przegranych należały takie auta jak Audi A4 i Mercedes klasy C, które uzyskały ocenę mierną. Bardzo dobrze wypadło Volvo S60.
To, jak auto chroni pasażerów, nie zależy od długości maski auta ani od jego ciężaru. Decydujące znaczenie ma takie ukształtowanie struktury, żeby w razie uderzenia energia została równomiernie rozproszona. Sztywne auto, np. potężna, ciężka terenówka zbudowana na ramie, zapewni swoim pasażerom bezpieczeństwo w sytuacji, kiedy "przeciwnik" okaże się miękki (lub lekki) i odegra rolę strefy zgniotu. Jeśli przeszkoda będzie twarda, pasażerów zabije przeciążenie! Najbezpieczniej będzie wtedy, gdy auta uczestniczące w kolizji będą miały kompatybilne ze sobą strefy zgniotu i wzmocnienia.
Galeria zdjęć
1/15 Nadwozia nowych aut zoptymalizowane są pod kątem standardowych testów zderzeniowych. Właśnie przez to nie zawsze chronią pasażerów tak, jak powinny .
2/15 Specjaliści z niemieckiego automobilklubu ADAC, który od lat przeprowadza testy zderzeniowe, opracowali metodę prób, która ich zdaniem lepiej odwzorowuje rzeczywiste wypadki. Badany samochód zderza się połową swojej szerokości ze specjalnym wózkiem wyposażonym w odkształcalny element wykonany z aluminium. Wózek waży ok. 1400 kg, czyli tyle, co przeciętne auto klasy średniej. Na przednich fotelach badanego pojazdu znajdują się standardowe manekiny używane do testów zderzeniowych, na prawym tylnym miejscu umieszczany jest manekin imitujący dziecko, przytwierdzony do odpowiedniego fotelika.
3/15 Inaczej niż w standardowych testach EuroNCAP, samochód nie najeżdża na nieruchomą przeszkodę z prędkością 64 km/h – tu zarówno badane auto, jak i wózek poruszają się na siebie z prędkością 50 km/h. Obciążenia manekinów badane są tak jak w testach EuroNCAP.
4/15 Testy z ruchomą, odkształcalną barierą dają bardzo często zupełnie inne wyniki od standardowych prób zderzeniowych.
5/15 Japońska marka nie kojarzy się wprawdzie z wyjątkowymi osiągnięciami w dziedzinie bezpieczeństwa biernego, ale kompaktowy Civic dobrze wypada we wszelkich tego typu testach.
6/15 W standardowym europejskim teście zderzeniowym Honda Civic uzyskała bardzo wysokie noty, poziom ochrony dorosłych pasażerów oceniono na 94 proc., dzieci – na 83 proc., gorszy wynik odnotowano w przypadku ochrony pieszych (69 proc.). Strefa zgniotu zachowała się prawidłowo, kabina pozostała stabilna, wszystkie systemy chroniące pasażerów zadziałały prawidłowo.
7/15 Specjaliści z niemieckiego automobilklubu bardzo pozytywnie ocenili konstrukcję strefy zgniotu Hondy. W przedniej części nie ma żadnych sztywnych elementów, które mogłyby niczym taran wbić się w inne auto. Przednia część nadwozia jest zbudowana w taki sposób, że może przejąć i rozproszyć nawet znaczną energię uderzenia. To ważne nie tylko dla ochrony pasażerów tego auta – kompaktowa Honda nie obciąży nadmiernie strefy zgniotu innego, nawet mniejszego od niej samochodu. Tarcza ochronna zastosowana przez producenta w tym modelu jest mniej więcej zgodna z oczekiwaniami specjalistów z ADAC – obejmuje niemal całą szerokość przodu samochodu. Oznacza to, że powinna zadziałać również w przypadku wyjątkowo niebezpiecznych scenariuszy wypadków, np. zderzenia czołowego obejmującego tylko niewielką część przodu pojazdu czy też najechania na wąską i sztywną przeszkodę, np. drzewo lub słup. Miejsce przed przednim kołem jest tu lepiej chronione niż w większości innych modeli.
8/15 Od lat firma Renault stara się o wizerunek producenta wyjątkowo bezpiecznych samochodów – najwyższe oceny w testach EuroNCAP są priorytetem dla tej marki.
9/15 Wersja Renault Mégane użyta do porównania przez ADAC została poddana oficjalnym testom przez EuroNCAP w 2014 roku, czyli dwa lata później od prezentowanej obok Hondy. Tymczasem w 2013 roku zaostrzono kryteria ocen – to właśnie dlatego ta generacja modelu nie załapała się na najwyższą notę. Aktualny model został przebadany w 2015 roku i uzyskał pięć gwiazdek.
10/15 Konstrukcję strefy zgniotu fachowcy ocenili jako zaledwie dostateczną. Elementy przedniej części nadwozia mają bardzo zróżnicowaną sztywność, co w niekorzystnych okolicznościach w razie kolizji może prowadzić do znacznych punktowych obciążeń zarówno w tym aucie, jak i w drugim pojeździe uczestniczącym w kolizji. Tarcza ochronna nie chroni w tym przypadku równomiernie całego przodu auta, na krawędziach jest znacznie słabsza niż pośrodku. W razie uderzenia w słabiej chronione elementy impet kolizji zostanie przeniesiony do kabiny pasażerskiej, zagrażając osobom podróżującym w aucie. Mégane nie chroni odpowiednio pasażerów w przypadku uderzeń obejmujących tylko niewielką część przodu. W razie kolizji może to prowadzić do znacznych przeciążeń i ryzyka uszkodzenia kabiny. Poduszka powietrzna dochodzi do granic swoich możliwości i nie zapobiega uderzeniu klatki piersiowej kierowcy o koło kierownicy, co stwarza ryzyko poważnych obrażeń.
11/15 Volkswagen Golf uchodzi za wzorzec w klasie aut kompaktowych i domyślnego zwycięzcę niemal wszystkich testów porównawczych. Testy EuroNCAP wydają się to potwierdzać.
12/15 W teście wykonanym w 2012 roku aktualny wciąż model Golfa uzyskał najwyższą ocenę końcową – pięć gwiazdek. Poziom ochrony dorosłych pasażerów oceniono na 94 proc. (to tyle samo, co w przypadku Hondy Civic), dzieci przewożonych w fotelikach – na 89 proc. (lepiej niż w Civicu), a pieszych – na 65 proc., czyli nieco gorzej niż w przypadku kompaktu japońskiej marki.
13/15 Choć niemieccy testerzy uchodzą zwykle za zakochanych w Golfie, w tym przypadku nie mieli do powiedzenia zbyt wiele dobrego. Konstrukcję strefy zgniotu uznano za mierną. W przedniej części nadwozia znajdują się zarówno bardzo sztywne podłużnice, które w razie kolizji mogą wbić się w inne auto, jak i miękkie fragmenty, które nie są w stanie wystarczająco skutecznie przejąć i rozproszyć energii uderzenia. Taka konstrukcja powoduje, że w przypadku zderzenia z „niekompatybilnym” autem bardzo poważnie ucierpi zarówno ono, jak i sam Golf. Tarcza ochronna okazuje się w tym przypadku bardzo dziurawa, przy mocnych, punktowych obciążeniach istnieje poważne ryzyko, że dojdzie do uszkodzenia kabiny pasażerskiej. Podłużnice okazują się zbyt sztywne, jedynie w minimalnym stopniu ulegają deformacji. Zbyt miękkie są za to elementy znajdujące się przed przednim kołem. Sytuację ratują sprawnie działające systemy pirotechniczne, które zmniejszają ryzyko obrażeń u pasażerów.
14/15 Ruchomego wózka używa się już w testach symulujących zderzenia boczne. Teraz ma służyć również do symulacji zderzeń czołowych.
15/15 Przedstawiciele ADAC domagają się, żeby każde nowe auto było wyposażone w tarczę ochronną obejmującą w miarę możliwości całą szerokość auta, na wysokości od 250 do 650 mm nad powierzchnią drogi. To rzeczywiście mogłoby pomóc.
