Jak sprawdzić ciśnienie w oponach? Kiedyś kierowcom zwykle wystarczała kontrola wzrokowa – jeśli opona zbytnio się nie uginała pod ciężarem auta, to uznawano, że wszystko jest w porządku. Co bardziej dociekliwi kopali w koło, mało kto sięgał po ciśnieniomierz.
Do czasu złapania tak zwanego kapcia większość kierujących podróżowała samochodami w błogiej nieświadomości. Tyle że w przypadku nowoczesnych opon takie metody zupełnie się nie sprawdzają – opona niskoprofilowa, nawet z ciśnieniem o połowę niższym od zalecanego, wygląda całkiem normalnie.
Wydawałoby się, że wprowadzenie obowiązkowego montażu czujników w oponach rozwiąże problem raz na zawsze. Kiedy ciśnienie zmniejszy się o 20 proc. lub spadnie poniżej wartości 1,5 bara, kierowca powinien otrzymać informację w postaci ostrzeżenia na wyświetlaczu, ze wskazaniem pozycji koła na pojeździe i podaniem aktualnej wartości, lub zwykłej kontrolki (najczęściej w postaci przekroju opony z wykrzyknikiem w środku), żeby następnie zatrzymał się i sprawdził stan opon.
Systemy kontroli ciśnienia zostały wprowadzone po to, by poprawić bezpieczeństwo, pozytywnie wpłynąć na ekonomię i ekologię (dłuższe żywotność i eksploatacja tego samego kompletu ogumienia, mniejsze zużycie paliwa dzięki zachowaniu odpowiedniego ciśnienia, mniejsze ryzyko uszkodzenia opony w następstwie jej nadmiernego nagrzewania się).
Systemy czujników kontroli ciśnienia są stosowane od ponad 20 lat – to wystarczająco dużo czasu, żeby zebrać sporo doświadczeń. Już w 2006 roku 30 proc. nowych aut osobowych na rynku amerykańskim było wyposażonych w takie układy. W 2007 roku w USA wprowadzono obowiązek montowania układów TPMS (Tire Pressure Monitoring System) w nowych samochodach. Prawo dopuszcza stosowanie jedynie systemów bezpośrednich, montowanych w kołach. W Europie pierwsze regulacje weszły w życie w listopadzie 2012 roku i dotyczyły nowo homologowanych pojazdów. Począwszy od listopada 2014, każde nowo sprzedane auto powinno być wyposażone w odpowiedni układ.
Odpowiedni, czyli jaki? Obecnie stosowane są dwa: pośredni i bezpośredni. Pierwszy z nich jest tańszy i znacznie mniej skuteczny, gdyż nie wymaga użycia osobnych czujników (stąd określenie „atrapa” wcale nie jest przesadą). System nie wykonuje dokładnych pomiarów ciśnienia, lecz jedynie szacuje je na podstawie danych z czujników prędkości obrotowej kół, niezbędnych do pracy ABS-u i ESP. Pomiar obrotów koła stanowi podstawę do wyliczenia szacunkowego ciśnienia.
Układ bezpośredni jest bardziej zaawansowany i dokładny (każdą obręcz wyposażono w osobny czujnik, komunikujący się drogą radiową ze sterownikiem), ale przez to też droższy i trudniejszy w serwisowaniu (np. łatwo go uszkodzić podczas sezonowej wymiany opon) w przypadku, gdy monter nie przykłada należytej wagi do procedur serwisowych. Firmy specjalizujące się w obsłudze TPMS nie mają natomiast z tym większych problemów. W przypadku każdego z rozwiązań są wady i zalety. I zdążyły już one doprowadzić niejednego właściciela auta do frustracji.
Dla przeciętnego kierowcy nie powinno mieć znaczenia to, jaki system jest zainstalowany w samochodzie. Każdy ma przecież informować o problemach z ciśnieniem. Nic bardziej mylnego! W przypadku systemu pośredniego informacja może się pokazać z tak dużym opóźnieniem, że w skrajnej sytuacji oponę można już spisać na straty lub też może dojść do wypadku. Na niewiele zdają się wtedy deklaracje producenta o spełnianiu wymaganych norm homologacyjnych i regulacji ECE-R 64 (określa wymaganą funkcjonalność systemu). Niezależna organizacja Transport & Environment przeprowadziła wiele testów systemów pośrednich fabrycznie zainstalowanych w Fiacie 500L oraz Volkswagenie Golfie. W 16 różnych próbach oba układy wypadły bardzo źle. Fiat oblał wszystkie próby, a VW zawiódł w 14.
Mimo swoich niezaprzeczalnych zalet system bezpośredni, powszechnie stosowany m.in. przez Renault od ponad 15 lat, zdążył już zebrać wiele negatywnych opinii. Narzekano na fałszywe alarmy oraz problemy z pomiarem. Większość usterek nie była jednak zawiniona przez producenta samochodów czy dostawcę systemu. Przyczyn należało szukać w niefachowej wymianie opon, podczas której mogło dojść do mechanicznego uszkodzenia czujników. Upływ czasu także robił swoje.
Wbrew pozorom po naszych drogach jeździ wiele kilkunastoletnich samochodów używanych wyposażonych w systemy kontroli ciśnienia (np. pojazdy z rynku amerykańskiego, Citroëny C4 i C5, Peugeot 607, Renault Laguna II, Clio, Mégane Scénic i Espace), w których czujniki mogą być – albo już są – przeznaczone do wymiany ze względu na ograniczoną żywotność baterii lub korozję metalowego wentyla, który w pierwszych rozwiązaniach był ich integralną częścią i nie można było go wymienić, a po dłuższym czasie ulegał korozji, spowodowanej np. oddziaływaniem soli drogowej.
Aktualnie żywotność baterii stosowanych w czujnikach została wydłużona do 7 lat (lub odpowiednio do 160 tys. km), a praktyka pokazuje, iż w niektórych przypadkach (pokonywanie mniejszej liczby kilometrów) bateria starcza nawet na 9-10 lat. Trzeba zatem będzie co jakiś czas przeznaczyć odpowiednią kwotę na wymianę czujników na nowe (wyposażone są już w metalowe lub gumowe wentyle, co pozwala na ich wymianę bez potrzeby inwestycji w nowy czujnik).
Zaleca się, żeby serwis czujników polegał na wymianie zużywających się części, takich jak: nasadka, podkładka metalowa, uszczelka gumowa, kapturek oraz wkładka zaworowa, raz na pół roku, podczas sezonowych przekładek opon lub kół. Nie każdy serwis oponiarski jest przygotowany do obsługi czujników. Niektóre warsztaty, żeby nie trzymać na stanie magazynowym większej liczby części oraz nie tracić czasu na ich wymianę, szczególnie w sezonie zimowym, nie serwisują czujników i wolą wymienić raz na jakiś czas cały zawór gumowy lub metalowy, co jest równie dobrym, jak nie lepszym rozwiązaniem, tyle że może oznaczać poniesienie trochę większych wydatków.
Pośredniu układ TPMS nie uchroni opony
Systemy pośrednie zazwyczaj reagują z dość dużym opóźnieniem. Informacja o zbyt niskim ciśnieniu może się pokazać nawet po przejechaniu kilkunastu kilometrów od wystąpienia awarii! Co gorsza, w przypadku gdy we wszystkich oponach jest zbyt niskie ciśnienie, a system niewłaściwie skalibrowano (np. gdy wciśnięto przycisk kalibracji po nieodpowiednim napompowaniu opon), układ nie będzie działał prawidłowo. Oczywiście, złożenie reklamacji skończy się zapewne tym, że producent ją odrzuci, gdyż wina leży po stronie kierowcy lub serwisanta, który źle określił punkt odniesienia.
Uwaga: w systemach pośrednich kierowca nie otrzyma informacji o dokładnej wartości ciśnienia w każdej z opon. Ponadto zazwyczaj system nie informuje, które koło należy sprawdzić. Zwykle bowiem ostrzeżenie ogranicza się do wyświetlenia charakterystycznej kontrolki. W przypadku systemu bezpośredniego kierowca otrzyma dokładną informację, ze wskazaniem koła i bieżącego ciśnienia odczytanego przez czujnik na obręczy.
Na rynku dostępnych jest mnóstwo różnych czujników. Gdy zajdzie potrzeba ich wymiany, do wyboru będą jednak dwa rodzaje: przypisane do określonych typów samochodów (zaprogramowane dla jednego modelu lub danej grupy, np. czujniki OE-R) oraz uniwersalne (programowalne lub konfigurowalne), które wymagają zaprogramowania w wykwalifikowanym serwisie.
Na montaż czujników programowalnych potrzeba więcej czasu, ponieważ cała informacja musi zostać do nich wprowadzona poprzez urządzenie diagnostyczne. Może to zająć nawet 15 sekund w przypadku programowania jednego czujnika, co zdecydowanie wydłuża czas obsługi samochodu w serwisie. Czujniki konfigurowalne są z kolei wstępnie zaprogramowane i czas potrzebny do ich przygotowania jest zdecydowanie krótszy (ok. 4-7 s w przypadku czujników T-Pro 1 & 2 lub EU-Pro 1 & 2). Dla kierowcy ma znaczenie przede wszystkim to, czy czujnik będzie pasował do felgi (a nie każda jest dostosowana do jego montażu) oraz ile czasu zajmie procedura dostosowania go do auta.
W zależności od producenta samochodu stosowane są różne procedury: aktywacja przez wciskanie odpowiednich przycisków na desce rozdzielczej (np. w samochodach takich marek, jak Chevrolet, Mazda, Mercedes, Porsche, VW); podłączenie specjalnego urządzenia do gniazda OBD (np. Chrysler, wybrane modele Citroëna, Dacia, Ford, Honda, Hyundai, Kia, Lexus, Mitsubishi, Nissan, niektóre Ople, Peugeot, Renault, Subaru, Suzuki, Toyota); albo automatyczne przyuczenie w trakcie jazdy z prędkością co najmniej 30 km/h (np. Audi, BMW, Fiat, Ford, Land Rover, Mercedes, Mini, Saab, Skoda, Tesla, Volvo).
Jak działa układ TPS w autach z USA?
Jeździsz samochodem sprowadzonym do naszego kraju z rynku amerykańskiego? Przygotuj się na to, że w razie potrzeby wymiany czujników na nowy komplet trzeba będzie poszukać zupełnie innych niż do wersji europejskiej. W samochodach na rynek amerykański wykorzystywane są czujniki z wbudowanym modułem radiowym, komunikującym się ze sterownikiem na częstotliwości 315 MHz.
W przypadku systemów stosowanych w Europie wykorzystywana jest częstotliwość 434 MHz. Różnice w częstotliwości oznaczają, że sterownik do wersji europejskiej nie skomunikuje się z czujnikiem do odmiany amerykańskiej i na odwrót.
Czujniki TPMS - czyli, nowy powód do troski
Trzeba przywyknąć do tego, że do czasu rozwiązania problemów związanych z żywotnością baterii należy uwzględniać w kosztach eksploatacji wymianę czujników na nowe. Choć nie musimy tego robić zbyt często, to jednak mamy kolejny element, na który trzeba zwracać większą uwagę.
