Nie truje?

Frakcja umiarkowana, która dostrzega zarówno zalety, jak i wady tego typu zasilania jest wyjątkowo nieliczna. Publikując w numerze 44 AŚ krótki tekst o problemach z "ekologicznością" gazu, wiedzieliśmy, że wkładamy kij w mrowisko. I rzeczywiście - mimo że tekst był krótki, ilość komentarzyprzerosła nasze oczekiwania. Niektórzy Czytelnicy domagali się z różnych powodów zakazu stosowania LPG, inni zaś twierdzili, że "uprawiamy czarny PR i lobbujemy na rzecz koncernów, którym zależy nawzroście sprzedaży benzyny". Odpowiadamy więc na najczęstsze zarzuty.Po pierwsze - lobbujemy wyłącznie na rzecz kierowców. Koncernom paliwowym jest w tej kwestii wszystko jedno, bo na gazie mogą zarabiać dokładnie tyle samo, co na benzynie. Traci co najwyżej fiskus. A o tym, że nie zawsze stajemy po stronie Ministerstwa Finansów, chyba jasno świadczy nasze zaangażowanie w kwestiibezprawnego pobierania akcyzy za używane samochody.Nigdy nie twierdziliśmy, że samochody zasilane gazem płynnym są generalnie mniej ekologiczne od aut benzynowych. Wyniki cytowanych przez nas badań wykonanych przez Instytut Transportu Samochodowego świadczą o tym, że nowe auta benzynowe coraz mniej obciążają środowisko, natomiast niefabryczne dostosowanie ich do zasilania gazem zazwyczaj pogarsza ich właściwości. Nie oznacza to, że auto z instalacją gazową koniecznie musi nadmiernie zatruwać środowisko naturalne. Najnowsze instalacje są rzeczywiście skonstruowane w taki sposób, że przy ich pomocy dałoby się uzyskać emisję szkodliwych substancji na poziomie porównywalnym z tym, jaki zapewniają nowe silniki zasilane benzyną. Dowód na to stanowią auta fabrycznie dostosowane do zasilania LPG.W praktyce potencjał ten bywa jednak niewykorzystywany. Problemem jest to, że ze względów ekonomicznych instalacje projektowane są jako urządzenia uniwersalne, za ich dostosowanie do konkretnego silnika odpowiada warsztat. Efekt jest taki, że w niektórych autach działają doskonale, a w innych emisja substancji toksycznych jest wyższa niż na benzynie. Czasem nie da się zauważyć tego przy badaniu analizatorem spalin na stacji diagnostycznej, szczególnie bezpośrednio po wizycie w serwisie gazowym, ale po kilku tysiącach kilometrów precyzja działania instalacji, a wraz z nią skład spalin, pogarsza się. Gaz to niepożądany odpad? Nieprawda!"LPG jest tańsze, gdyż jest odpadem w procesie rafinacji ropy naftowej, a odpady są tańsze" - to zarzut wybitnie chybiony. Propan-butan jest używany nie tylko do zasilania samochodów. Znajdziemy go również w zapalniczkach, w niemal każdym spreju, może być używany nawet do ogrzewania domów. Jest to produkt równie pożądany, co inne paliwa wytwarzane z ropy naftowej. Tym, którzy nie wierzą, że różnice w cenie LPG i innych paliw wynikają w dużej mierze ze sposobu opodatkowania, radzimy zajrzeć do przepisów akcyzowych.Co da się zrobić w laboratorium?W wielu listach od czytelników znajdowały się zarzuty odnośnie wyników uzyskanych przez ITS. Osoby te najczęściej powołują się na zupełnie inne wyniki uzyskiwane przy pomocy analizatorów spalin używanych na stacjach diagnostycznych. Tych dwóch rzeczy nie da się ze sobą porównać. Placówki badawcze badają emisję spalin w samochodach pracujących pod obciążeniem na hamowni. Takiego sposobu pomiarów wymagają regulaminy, na podstawie których sprawdza się, jaką normę emisji spalin spełnia auto. Bez obciążenia, czyli w typowej sytuacji występującej w czasie pomiaru zwykłym analizatorem spalin, każdy sprawny i wyreglowany silnik osiąga doskonałe wyniki.Warsztatowa praktykaW polskich realiach powodem montażu instalacji LPG jest chęć obniżenia kosztów jazdy. Nabywcy chcą oszczędzać już przy montażu instalacji. Dlatego bardzo często do nowoczesnych aut trafiają instalacje pierwszej i drugiej generacji, które pod względem precyzji działania odpowiadają prymitywnym gaźnikom. Problem nie leży w tym, że paliwo gazowe jest złe, a w nieprecyzyjnym układzie zasilania. Gdybyśmy do zasilanego benzyną auta spełniającego wcześniej normę Euro 5 zamontowali gaźnik od Malucha, też nie moglibyśmy liczyć na dobre wyniki badań emisyjnych. Nowsze instalacje, szczególnie te IV generacji, dają techniczne możliwości spełnienia wyśrubowanych norm czystości spalin. Ograniczenie stanowią tu jednak możliwości mechaników, którzy nie mają warunków lub wiedzy, aby idealnie dostroić instalację do silnika. Co powinno działać? W przypadku nowych aut tylko instalacje III i IV generacji (z wtryskiem gazu sterowanym elektronicznie) mogą zapewniać poprawne parametry emisyjne, pod warunkiem, że są prawidłowo zamontowane i dostrojone. Układy zasilania II generacji są bardzo czułe na sposób montażu i regulacji - uzyskiwane wyniki mogą więc być w ich przypadku zarówno bardzo dobre, jak i nieakceptowalne. Instalacje pierwszej generacji nadają się wyłącznie do aut gaźnikowych, w których mogą zapewniać pewną poprawę emisji spalin.Tanio znaczy źle!Bez większych kłopotów da się znaleźć warsztat gazowniczy, który bez mrugnięcia okiem podejmie się zamontowania prymitywnej instalacji mieszalnikowej do nowoczesnego auta. Bez komputera, bez sterowania, zamiast tego z tanimi emulatorami oszukującymi wskazania wbudowanych systemów kontroli emisji. Wprawny monter potrafi wyregulować nawet instalację na tyle dobrze, że samochód o własnych siłach wyjedzie z warsztau, a klient przez pierwszych kilka tygodni może być zadowolony. Ponieważ na gazie silnik pracuje bez niepokojących objawów nawet przy skrajnie niewłaściwym składzie mieszanki (tak wzbogaconej lub zubożonej, że na benzynie nie chodziłby wcale), prędzej czy później na skutek znacznie wyższej temperatury spalania w cylindrach lub dopalania nadmiaru paliwa już w układzie wydechowym zniszczone zostaną głowica, sondy lambda oraz katalizator. Nawet sterowane elektronicznie instalacje drugiej generacji wypadają blado. Problemem może być np. znacznie dłuższy czas reakcji układu na wskazania sondy lambda, który sprawia, że auto bez problemu przejdzie przegląd, jednak będzie emitowało więcej toksyn.