- Silniki zużywają się najszybciej, gdy są uruchamiane często i na krótki czas, gdy nie są w stanie osiągnąć temperatury roboczej
- Każde uruchomienie zimnego silnika oznacza, że przez ułamek sekundy nie jest on smarowany
- Zanieczyszczone lub niespełniające norm paliwo w nowoczesnym silniku? Wykluczone! By uniknąć kłopotów, należy tankować na stacjach budzących zaufanie
Nowy, nietypowy dźwięk jest na początku niemal niezauważalny – pojawia się tylko chwilami albo niknie wśród innych szumów, które w jadącym samochodzie są zupełnie naturalne. Z czasem hałas nasila się i już wtedy wiadomo: z silnikiem jest coś nie tak. Czy to możliwe, że mamy w perspektywie wydatek kilku tys. zł, skoro auto od nowości przejechało kilkadziesiąt tysięcy km, jest serwisowane tak, jak każe producent, zadbane, a gwarancja skończyła się dopiero przed kilkoma miesiącami?
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoO ile jeszcze kilkanaście lat temu poważne usterki silników pojawiające się po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów były rzadkością, o tyle dziś są prawdziwą plagą. Warto zwrócić uwagę, że dziś producenci licytują się na przebiegi, jakie można pokonać pomiędzy wymianami oleju. Masz wysilonego, nowoczesnego diesla, jeździsz intensywnie i na krótkich dystansach?
Jeśli chcesz nim się cieszyć przez dłuższy czas, a z książeczki serwisowej lub ze wskazań wyświetlacza wynika, że olej wymienia się co 30 tys. km – skróć ten dystans! Producentom pojazdów zależy przede wszystkim na tym, żeby samochód przejechał bez usterki przez okres gwarancyjny i jeszcze kawałek. Potem jego los – z punktu widzenia producenta – traci na znaczeniu. Stąd m.in. absurdalnie długie interwały serwisowe, które – w opinii wielu mechaników – przyczyniają się do niszczenia silników. Olej zużyty lub rozrzedzony paliwem nie tylko ujemnie wpływa na smarowanie, lecz także z opóźnieniem i niewystarczająco napręża łańcuch rozrządu, a to z kolei może spowodować przeskok łańcucha.
Kierowcy, którzy tuż po skończeniu gwarancji zgłaszają się do serwisów, skarżąc się na hałasujący napęd rozrządu i inne usterki, których trudno spodziewać się w młodych autach, bardzo często pokonują swoimi samochodami niewielkie dystanse. Tymczasem silniki zużywają się najszybciej, gdy są uruchamiane często i na krótki czas, gdy nie są w stanie osiągnąć temperatury roboczej. Każde uruchomienie zimnego silnika oznacza, że przez ułamek sekundy nie jest on smarowany, a układy sterowane ciśnieniem oleju (np. napinacze pasków i łańcuchów, a także sterujące luzem zaworowym) potrzebują chwili, by zacząć pracować normalnie.
Do tego czasu np. łańcuch rozrządu obija się o plastikową prowadnicę (tworzywa w silnikach są dziś normą). Nawet jeśli trwa to ułamek sekundy, trwałość jednostki napędowej cierpi. Motory nie lubią też długotrwałej jazdy z maksymalną prędkością, na zbyt niskich lub zbyt wysokich obrotach.
Galeria zdjęć
1/6 Downsizing – proces, który postępuje od początku motoryzacji, ale ostatnio w wyjątkowo szybkim tempie – to nic innego jak zmniejszenie pojemności silnika przy zachowaniu wysokiej mocy; lub odwrotnie: zachowanie pojemności i radykalny wzrost mocy. O ile jeszcze w połowie lat 90. silnik benzynowy o poj. 1,4 l miał 60-90 KM, to obecnie nie dziwi, jeśli motor 1.4 oferuje 140, a nawet 170 KM! Co słychać pod maską? By było to możliwe, konstruktorzy sięgają po technologie do niedawna zastrzeżone dla aut sportowych lub luksusowych: silniki benzynowe są wyposażane już niemal rutynowo w turbiny (często nawet dwie), obok nich często też w sprężarki mechaniczne, układy zmiennych faz rozrządu i – by zaradzić problemom ze spalaniem stukowym, które pojawia się w mocno obciążonych silnikach – w bezpośredni wtrysk benzyny. Moc i (albo) oszczędzanie Przyczyną takich zabiegów jest dążenie do maksymalnego obniżenia spalania i emisji dwutlenku węgla. Mały silnik ma mniejsze opory wewnętrzne i jest bardziej wydajny. W efekcie wyniki uzyskiwane w laboratoryjnym teście spalania – przy odpowiednim zaprogramowaniu sterowników silnika – są nieprawdopodobne! 4-5 litrów paliwa na setkę to – w teorii – wynik, jaki osiągają duże i mocne samochody. W praktyce jest gorzej, bo silnik poddany downsizingowi, jeśli wymusimy na nim pracę na wysokich obrotach, staje się paliwożerny. Albo jeździmy na niskich obrotach, albo płacimy na stacji – dwa, a nawet trzy razy więcej, niż obiecują producenci. Co gorsza jednak, koszty ponosimy także w serwisie. Co słychać pod maską? Gazy wytwarzające nacisk na tłok nie tylko przesuwają go, lecz także powodują, że wytwarza on nacisk na ścianki cylindra. Im wyższa moc wynikająca z pojemności silnika, tym większy nacisk na cylinder. Gdy mamy dwa podobne silniki o różnych wariantach mocy, jest duże prawdopodobieństwo, że ten słabszy będzie działał wyraźnie dłużej. Jeśli dodać do tego naturalne zużycie osprzętu, który nie poddaje się regeneracji, łatwo dojść do wniosku: 10-letnie auta wkrótce staną się rzadkością, gdyż ich utrzymanie okaże się ekstremalnie kosztowne.
2/6 No wie pan, jak pan chce jeździć po mieście, to niech pan sobie kupi benzynową Corsę, szczerze panu radzę – w ten sposób mechanik objaśnił wściekłemu właścicielowi Opla z wysokoprężnym silnikiem wyposażonym w filtr cząstek stałych, jak radzić sobie z problemem rosnącego poziomu oleju, co za każdą wizytą w serwisie oznaczało konieczność jego wymiany oraz wymuszonej regeneracji układu oczyszczania spalin – w sumie za kilkaset zł. Kilkaset zł przy każdej wizycie, powtarzającej się co kilka tygodni! Rzecz w tym, że w aucie naszego czytelnika podczas jazdy w zakorkowanym mieście filtr cząstek stałych (a jest to po prostu ceramiczny, dziurkowany wkład zamknięty w metalowej obudowie będącej częścią układu wydechowego) szybko wypełniał się sadzą. Usunięcie sadzy następuje, gdy rozgrzeje się ją do temperatury powyżej 500ºC – wówczas zamienia się ona w dwutlenek węgla i wodę. Aby osiągnąć taką temperaturę, elektronika dawkuje zwiększoną ilość paliwa, które rozgrzewa wydech, jak tylko to możliwe. Gdy auto porusza się ze stałą prędkością kilkudziesięciu km/h lub więcej, po kwadransie filtr jest pusty. Jeśli takich warunków nie ma, paliwo leje się do cylindrów, część spływa do miski olejowej, a jazda – prędzej czy później – kończy się w warsztacie. Im bardziej zużyty filtr, tym trudniej się go oczyszcza. Na jego zużycie wpływają: stosowanie złego oleju, który pozostawia dużą ilość osadów w filtrze (konieczny jest olej niskopopiołowy – low SAPS), stosowanie na własną rękę dodatków do paliwa, jazda na krótkich odcinkach lub tylko w warunkach miejskich, ignorowanie zużycia wtryskiwaczy czy spalania oleju przez silnik (z dowolnego powodu). Każda usterka turbosprężarki czy układu wtryskowego z czasem zniszczy kosztowny filtr cząstek stałych!
3/6 Zanieczyszczone lub niespełniające norm paliwo w nowoczesnym silniku? Wykluczone! By uniknąć kłopotów, należy tankować na stacjach budzących zaufanie. Zimą, szczególnie w przypadku silników Diesla, opłaca się inwestycja w paliwo premium. W przypadku silników Diesla z filtrami cząstek stałych wskazana jest ostrożność w samodzielnym dozowaniu dodatków uszlachetniających – produkty ich spalania mogą odkładać się w filtrze, niszcząc go. Ostrożni w kwestii jakości paliwa powinni też być właściciele aut z silnikami mającymi bezpośredni wtrysk benzyny – w wielu wypadkach ważna jest i jego czystość, i odpowiednia (często podwyższona) liczba oktanowa.
4/6 Nowoczesne silniki są zdolne do pracy na bardzo niskich obrotach, więcej: tylko w dolnym zakresie obrotów mogą zbliżyć się do wartości spalania, o jakich zapewniają producenci aut. Czy jest to dla nich zdrowe? Absolutnie nie! Niskie obroty to duże przeciążenia i lepiej ich unikać. Uwaga! Szczególnie niewskazane jest przeciążanie nierozgrzanego silnika! Jednostki, szczególnie wysokoprężne, nie lubią jednak także długotrwałej jazdy na wysokich obrotach i przy dużym obciążeniu – czyli z prędkością zbliżoną do maksymalnej. Jeśli decydujemy się na taką jazdę, warto na każdym postoju, nie rzadziej niż co 500 km, sprawdzać poziom oleju i mieć ze sobą olej na dolewki. Niewskazane jest też rutynowe wykorzystywanie pełnych osiągów wysilonych diesli – oznacza to spalanie oleju, odkładanie się w silniku nagarów i zanieczyszczeń w układzie wydechowym.
5/6 Częste uruchamianie zimnego silnika nie służy jego trwałości. Podczas eksploatacji auta na krótkich odcinkach nie tylko drastycznie wzrasta średnie spalanie, lecz także zużycie silnika – w tym napędów rozrządu i wszelkich układów sterowanych ciśnieniem oleju. Ponadto, zimny silnik zasilany jest wzbogaconą mieszanką – trochę paliwa zawsze dostaje się do oleju, rozrzedzając go. Prowadzi to do przyspieszonego zużycia silnika – to często przyczyna wytartych panewek po przebiegu 100-150 tys. km. Rozwiązanie? Jazda na dłuższych trasach. Jakkolwiek podczas rozruchu trochę paliwa dostaje się do oleju, to w sytuacji, gdy jest on gorący przez dłuższy czas, odparowuje ono, nie czyniąc silnikowi szkody. Uwaga: szczególnie warto unikać dużych obciążeń zimnego silnika!
6/6 Jeśli chcesz, by silnik jeździł bez większych awarii przez kilkaset tys. km oraz by układ oczyszczania spalin nie sprawiał kłopotów, to – poza rozsądną eksploatacją – dbaj o sprawność osprzętu. Zużyta turbosprężarka powoduje spalanie oleju – a to niszczy, zatyka filtr cząstek stałych. Podobny skutek ma zużycie wtryskiwaczy. Warto wiedzieć, że regeneracja tych części, zanim dojdzie do ich całkowitego zużycia, kosztuje zwykle wyraźnie mniej. Hałasujące łożysko osprzętu? Nie lekceważ go! Zablokowane łożysko np. pompy wody może nieodwracalnie zniszczyć silnik. Ubytek płynu z chłodnicy? Lepiej ją napraw, zanim dojdzie do przegrzania!
