- Trudne warunki eksploatacji skracają żywotność wybranych elementów silnika. Ich zużycie prowadzi do rozległych awarii. Awariom tym można zapobiec, wymieniając niektóre płyny i elementy eksploatacyjne częściej niż każą producenci
- Fabryczne interwały serwisowe nie biorą pod uwagę trudnych warunków eksploatacji.
- Sposób eksploatacji samochodu ma wpływ na żywotność silnika. To, że od brutalnego traktowania auto nie psuje się od razu, nie znaczy, że jest odporne na wandalizm
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Owszem, wady konstrukcyjne silników mają swoją rolę: rozpadające się paski rozrządu, rozciągające się łańcuchy, zacierające się silniki na wiele tysięcy kilometrów przed zaplanowanym serwisem... to nie jest normalne. Z drugiej strony jednak zużycie silnika i jego osprzętu przyspiesza nierozsądna eksploatacja, a poważnym usterkom, które kończą się szukaniem nowego silnika, można by dość łatwo zapobiegać. Ale po kolei.
Jeden: kto w tych czasach zagląda pod maskę?
Powiedzcie szczerze: kto z was co 500 km otwiera maskę tylko po to, aby sprawdzić poziom oleju w silniku? Idźmy dalej: kto z was, otwierając maskę, aby dolać płynu do spryskiwacza, przy okazji sięga po bagnet do sprawdzania poziomu oleju? Kto upewnia się przy okazji, że nie obniżył się poziom płynu w chłodnicy? Producenci samochodów znają odpowiedź na te pytania, dlatego w bardzo wielu nowych samochodach zainstalowane są czujniki poziomu oleju: przekręcasz kluczyk, pojawia się komunikat: "poziom oleju prawidłowy" – znaczy możesz jechać. Tyle że średnia wieku samochodów na polskich drogach to kilkanaście lat i większość aut nie ma na pokładzie takich wynalazków. Ponadto w wielu samochodach z czujnikami poziomu oleju kierowca dostaje alarm, gdy poziom oleju jest za niski, ale nie dowie się, że poziom oleju w silniku niebezpiecznie wzrósł i konieczna jest wizyta w serwisie. Jeszcze jedna rzecz: komunikat "dolej olej" pojawia się zwykle późno, oznacza, że doszło do zaniedbania i silnik dostał już w kość. Niepotrzebnie!
- Za niski poziom oleju oznacza nie tylko gorsze smarowanie, ale i gorsze chłodzenie silnika. Jako że niski poziom wiąże się zwykle z pogorszeniem jakości oleju, który pozostał w silniku, przyspiesza to zużycie turbosprężarki, powoduje powstawanie osadów na kanałach olejowych, których średnica zwęża się i taka już pozostaje – chyba że zdecydujemy się na płukanie silnika.
- Za wysoki poziom oleju bierze się z dostawania się do oleju paliwa ściekającego po ściankach cylindrów do miski olejowej. Ten stan wynika albo z nieprawidłowego działania filtrów DPF, albo z jazdy na krótkich odcinkach. Prowadzi do powstawania nieszczelności, a w skrajnych wypadkach do "rozbiegania się" silnika. Nie wchodząc w szczegóły: gdy do tego dojdzie, potrzebny jest nowy silnik.
Niebezpieczny jest też spadek poziomu płynu chłodniczego. Prędzej czy później się o tym dowiesz, bo zapali się kontrolka, jednak jest to już sytuacja alarmowa. Na spadek poziomu płynu trzeba reagować wcześniej, uzupełniając jego poziom, a jeśli sytuacja się powtarza, zlecić w warsztacie naprawę układu chłodzenia.
- Przeczytaj także: Jak sprawdzić poziom oleju w silniku?
Dwa: spóźniony serwis
30 tys. km czy nawet 50 tys. km na jednym oleju? Zgoda, niektórzy producenci samochodów taki właśnie wyznaczają interwał serwisowy, ale to jest dobre wyłącznie dla kierowców jeżdżących na długich dystansach i z umiarkowaną prędkością. W normalnych warunkach 15 tys. km to wszystko, co można przejechać na jednym oleju bez szkody dla silnika.
A wiecie, skąd się najczęściej biorą niespodziewane awarie układów wtryskowych w dieslach? Wbrew pozorom nie stąd, że części były wadliwe – jeśli auto przejechało 70 tys. km, to nie mogły być od początku zepsute! Najczęstszą przyczyną jest chwilowy brak paliwa w pompie wtryskowej, a przyczyną tego stanu rzeczy jest zatkany filtr. Kto wymienia filtr paliwa w dieslu co 60 czy 90 tys. km, sam jest sobie winien. Kto wymienia filtr paliwa co kilkanaście, góra dwadzieścia parę tys. km, ten prawdopodobnie nigdy nie dowie się, ile kosztuje regeneracja pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy w jego samochodzie.
A wiecie, że jeżdżąc na krótkich dystansach, należy nie tylko skrócić okresy pomiędzy wymianami oleju, lecz także przy okazji serwisu olejowego sprawdzać stan łańcucha i paska rozrządu? Mowa zwłaszcza o pasku rozrządu w kąpieli olejowej. Paski te, pracując często na zimno, mają tendencję do łuszczenia się. To, co z nich odpada, zatyka smok i kanały olejowe. To, że nie ma wielu doniesień o pękaniu tych pasków, nie powinno was zmylić: zanim taki pasek pęknie, może doprowadzić do zatarcia silnika.
Trzy: jazda bez rozgrzewki
Są co najmniej trzy problemy związane z jazdą na zimno. A zatem:
- Olej w zimnym silniku jest bardziej lepki niż wtedy, gdy silnik osiągnie temperaturę roboczą. Zanim dotrze do odległych punktów smarowania – mowa o hydraulicznych napinaczach łańcuchów czy głowicy silnika – potrzebuje chwili. Dosłownie chwili, niemniej jeśli naciśniemy gaz równocześnie z uruchomieniem silnika, może dojść do zerwania filmu olejowego czy przeciążeń spowodowanych np. nieprawidłowym naprężeniem łańcucha rozrządu. Rada: włączasz silnik, dopiero zapinasz pas, potem ruszasz. Sekunda, dwie zwłoki z naciśnięciem gazu i to wystarczy.
- Olej rozgrzewa się wolniej niż płyn chłodniczy. Nie bez powodu w niektórych samochodach po uruchomieniu silnika włącza się niebieska kontrolka, która przestrzega: jedź powoli, nie przeciążaj silnika. Im niższa temperatura otoczenia, tym dłużej trwa rozgrzewka – nawet kilkanaście kilometrów! Dopiero gdy olej jest ciepły, można korzystać z pełni osiągów silnika.
- Przy zimnym silniku układ wtryskowy dawkuje zwiększoną ilość paliwa, część tego paliwa zmywa olej ze ścianek cylindrów. To przyspiesza zużycie silnika także w ten sposób, że rozrzedza olej w misce olejowej i zwiększa jego ilość. Rada jest tylko jedna: jeśli masz do celu kilometr czy dwa, idź na spacer albo weź rower.
Cztery: wyłączanie gorącego silnika
Jeśli jedziesz autostradą 140 km/h i zjeżdżasz na stację, zanim wyłączysz silnik, daj mu popracować minutę na wolnych obrotach, żeby się schłodził. Wielu kierowców tego nie robi, a skutki są opłakane: po wyłączeniu silnika niektóre podzespoły, np. turbosprężarka, rozgrzane są do bardzo wysokiej temperatury. Gdy obieg oleju ustaje i spada jego ciśnienie w układzie, dochodzi do "zapiekania" filmu olejowego na najbardziej gorących elementach. Powiecie: ależ dokładnie to samo robi system start-stop! To prawda, ale po pierwsze, w wielu autach system ten jest obecnie ustawiany rozsądnie i w niesprzyjających warunkach po prostu przestaje działać, a po drugie, nowsze silniki mają systemy podtrzymujące ciśnienie oleju po wyłączeniu silnika. Po trzecie, w pewnych warunkach warto zadać sobie trud i start-stop zwyczajnie wyłączyć, aby nie psuł nam samochodu.
- Przeczytaj także: Sprawdziliśmy, jak bardzo opłaca się montaż instalacji LPG? A może lepiej wymienić benzyniaka na diesla?
Pięć: obrotomierz na czerwonym polu
Ani ekodriving polegający na jeździe na bardzo niskich obrotach, ani "sportowy" styl jazdy powiązany z wkręcaniem silnika na czerwone pole obrotomierza, nie są dla niego dobre. Czerwone pole na obrotomierzu czemuś służy! To, że silnik od razu się nie psuje, nie znaczy, że jest przystosowany do takiej eksploatacji! Warto wiedzieć:
- nadmiernie rozgrzany olej zmniejsza swoją lepkość, co oznacza, że film olejowy na smarowanych elementach robi się bardzo cienki i łatwo ulega przerwaniu — wówczas metal wchodzi w bezpośredni kontakt z metalem. To prowadzi do awarii;
- na skrajnie niskich obrotach przeciążenia są tak duże, że nawet gruby film olejowy może ulec zerwaniu. Dodatkowy problem: wibracje silnika w powiązaniu z przeciążeniem przekładni prowadzą do uszkadzania łożysk w skrzyni biegów.
Sześć: pomyłka na stacji i jakoś to będzie?
Jeśli przez pomyłkę zatankowałeś trochę benzyny do diesla, ale spostrzegłeś się "w porę", to naturalny wydaje się dylemat: skoro kiedyś ludzie z premedytacją dodawali troch benzyny do oleju napędowego, to pięć-siedem litrów benzyny na pełen bak diesla nie może mu zaszkodzić! Otóż może. Wprawdzie faktem jest, że od niewielkiej domieszki benzyny silnik nie zatrzyma się od razu i prawdopodobnie przeżyje te kilkaset km na rozrzedzonym paliwie, niemniej pompa wtryskowa diesla dostosowana jest do paliwa o określonej lepkości. Obniżona lepkość paliwa oznacza przyspieszone zużycie tego elementu, które powiązane jest z wysyłaniem w stronę wtryskiwaczy mikroskopijnych opiłków metalu. Rachunek może przyjść z opóźnieniem, może nawet za kilka-kilkanaście tys. km, ale przyjdzie. "Ochrzczone" paliwo należy spuścić i zatankować nowe. To strata pieniędzy, ale potencjalnie dużo niższa niż kontynuowanie jazdy.
Uwaga: w przypadku zatankowania większej ilości benzyny nie należy nawet włączać silnika, samochód lepiej "ręcznie" wypchnąć spod dystrybutora!
Siedem: z impetem przez kałużę
Woda, w przeciwieństwie do powietrza, słabo się spręża. Jeśli silnik zassie wodę wraz z powietrzem, nie jest w stanie jej sprężyć, dochodzi do mechanicznego uszkodzenia silnika – pogięcia korbowodów, zniszczenia wału korbowego. Takiego silnika się nie naprawia – taki silnik się wymienia!
Mniejszą karą za nieostrożny wjazd z dużą prędkością w głęboką kałużę jest zassanie przez silnik mniejszej ilości mgiełki wodnej, która może uszkodzić np. przepływomierz.
