Uszkodzony silnik - naprawiać czy wymieniać?

Zerwanie paska rozrządu to chyba jedna z najpopularniejszych przyczyn poważnych i rozległych uszkodzeń silnika
Wielu kierowców, słysząc o poważnych usterkach silnika (lub wysokich kosztach naprawy), podejmuje – często pochopnie – decyzję o wymianie silnika na inny, oczywiście, używany
Które uszkodzenia rzeczywiście dyskwalifikują jednostkę napędową, a w jakich przypadkach lepiej pomyśleć nad remontem?
Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Czego kierowcy boją się najbardziej? Zapalającej się kontrolki silnika ("check engine") oraz przepalonej uszczelki pod głowicą. Wbrew pozorom nie są to jednak najgorsze rzeczy, które mogą przytrafić się silnikowi. Znacie powiedzenie: "korba wyszła bokiem"? Niestety, nie jest to przypadkowy zlepek ciekawych słówek, tylko realna groźba – jeśli układ korbowy ulegnie uszkodzeniu, często efektem jest przebicie przez korbowód bloku silnika. To jednak niejedyna sytuacja, kiedy silnik kwalifikuje się do wyjęcia i dokładnych oględzin. Zerwany pasek rozrządu, zatarty tłok lub ukręcony wał korbowy – możliwych uszkodzeń jest naprawdę dużo. Poza tym, szczególnie w starszych autach lub tych z dużymi przebiegami, silnik po prostu się zużywa. Pamiętajcie, że w środku w ekstremalnie trudnych warunkach współpracuje wiele części.

Zużycie lub uszkodzenie silnika

Pierścienie tłokowe nieustannie poruszają się w cylindrach. Co prawda, nasze testy długodystansowe dowodzą, że po 100 tys. km cylindry i pierścienie najczęściej mieszczą się w tolerancji dla nowych części (!), jednak na rynku mamy przecież auta, które przejechały po 300, 400 czy 500 tys. km. Jak wtedy wygląda para pierścienie–cylinder? Poza zużyciem wynikającym z tarcia pierścienie tracą sprężystość, zapiekają się lub wręcz pękają. Gorzej jest z wałem korbowym.

Znowu odwołamy się do naszych testów – nie brakuje silników, w których już po 100 tys. km panewki są wyraźnie zużyte. Starta warstwa odpowiadająca za smarowanie czy występujący luz oznaczają, że po pewnym czasie pojawi się też kłopot z ciśnieniem oleju lub panewka się obróci (problem w jednostkach, w których producenci nie przewidzieli tzw. zamków). Kłopoty z panewkami dotyczą wielu jednostek Renault (1.5/1.9 dCi), ale nie są one też czymś niespotykanym w silnikach innych producentów (np. VW 1.9 TDI BXE).

Uszkodzenie silnika po zerwaniu paska rozrządu

Na razie rozważamy zużycie silnika. A co z usterkami? Zassanie wody do komory spalania (kiedyś typowe dla offroadu, obecnie coraz częstsze… w miastach po zalaniu ulic) oznacza praktycznie zniszczenie układu korbowo-tłokowego. Zerwany pasek rozrządu albo łańcuch (lub też przeskoczone ogniwo)? Era bezkolizyjnych silników skończyła się prawdopodobnie w 2006 r., kiedy Fiat zmienił konstrukcję swojego najprostszego silnika 1.2 8V.

Jeśli dochodzi do zerwania paska, niemal na pewno (zależy, chociażby od prędkości obrotowej jednostki w momencie zerwania i konstrukcji) zawory spotkają się z tłokami. Niestety, żadne z nich tego kontaktu nie przetrwa bez szwanku. Taka awaria nie jest tylko kwestią zaniedbania ze strony użytkownika, lecz także pojawia się w wypadku np. awarii napinacza. Dochodzimy wreszcie do wad wrodzonych, do których producenci nie zawsze się przyznają. Przegląd tych najbardziej nieudanych konstrukcji znajdziecie w galerii.

Wyolbrzymiamy? Powie ktoś – kupi się używany silnik, przełoży i z głowy. Owszem, często to niezłe, a wręcz jedyne rozwiązanie. Ale czy na pewno takie bezproblemowe? W przypadku większości silników ceny kompletnych jednostek wahają się od 3 do 7 tys. zł (zależnie od wersji i liczby osprzętu). To znacznie mniej niż naprawa wielu z nich. Ale czy będzie to skuteczne? Odradzamy takie rozwiązanie w przypadku wrodzonych usterek silników. Po co wymieniać jednostkę 1.6 VTi na inną? Owszem, za silnik i przekładkę zapłacicie około 5-6 tys. zł. Na remont często nie wystarczy... 10 tys. zł.

Ale przecież ten "nowy" silnik niemal na pewno również będzie miał problemy – kwestia szczęścia i czasu. Czasem zdarzą się one od razu, czasem po 50 lub 100 tys. km. Poza tym problem powstaje już w momencie zakupu silnika. Mechanicy nie chcą brać tego na swoje barki – jednostkę leżącą na podłodze trudno zdiagnozować. To przecież też nie problem – powiecie – sprzedawcy dają gwarancję rozruchową. Zgadza się, nie mamy wątpliwości, że bez większych kłopotów wymienią silnik na inny.

Ale warto zadać sobie pytanie: kto za to wszystko zapłaci? Transport silnika to około 200 zł. Jeśli trzeba go będzie odesłać i kupić nowy, to mamy już 600 zł. Mechanik z przyjemnością włoży kolejny motor, ale... co najwyżej udzieli rabatu na usługę. A to oznacza, że z kieszeni odpłynie minimum 1500 zł. Dlaczego aż tak dużo? Zależy, z której strony patrzeć – mechanik powie, że niewiele. Bo operacja obecnie często obejmuje (według katalogów, czasem pójdzie szybciej, czasem wolniej) ok. 10 roboczogodzin. Poza pracą na czas wymiany silnika na inny warsztat ma np. unieruchomiony podnośnik (w sytuacji gdy wyciągaliśmy nie sam motor, lecz np. zespół napędowy z ramą).

Używany silnik kupuj ostrożnie

Dlatego zalecamy daleko idącą ostrożność w kupowaniu używanych silników. Liczenie na to, że jednostka – dajmy na to 15-letnia – ma przejechane 70 lub 100 tys. km, jest dość naiwne. Wiemy, jak trudno udowodnić przebieg w przypadku całych aut, a dla samego silnika? Prawie tak samo, tylko… trochę trudniej. Dlatego taki zabieg polecamy głównie wtedy, kiedy uszkodzeniu ulega jednostka w stosunkowo świeżym aucie i jest to raczej przypadek, a nie reguła. Dodajmy, że przed montażem jednostki napędowej warto zmienić rozrząd, sprzęgło, usunąć wycieki – lepszej okazji przecież nie będzie. A to oznacza kolejne wydatki w przypadku, gdy silnik nie spełni oczekiwań.

Jeśli już zdecydujecie się na używaną jednostkę, warto dokładnie zbadać, czym różnią się poszczególne typy stosowane w danym aucie. Mnożenie wariantów to francuska specjalność, ale nie tylko. Czym się różnią? Czasem wiedzą mechanicy wyspecjalizowani w danej marce, jednak nie zawsze. Może to być drobna różnica w osprzęcie, czasem w czujnikach. Da się to podpasować? Różnie bywa, czasem można przełożyć osprzęt, czasem jednak… na desce rozdzielczej zapali się znienawidzony "check engine", bo nie wszystkie czujniki będą poprawnie pracowały.

Taki sam kłopot (a nawet większy, szczególnie gdy zmienicie też producenta i będziecie chcieli wstawić np. silnik Toyoty do Renault) pojawi się przy tzw. swapie. Największą pewność daje zakup jednostki o takim samym oznaczeniu. Przykład? Pokazane w galerii auto to Dacia Lodgy z niezbyt udanym motorem 1.2 TCe. Z powodu poważnego zużycia (spalanie oleju, uszkodzony rozrząd) zapadła decyzja o zakupie nowego silnika. "Dawcą" został Nissan Qashqai z 2017 r. (podobno już znacznie poprawiono te jednostki). Różnice? Nissan ma np. dwumasowe koło zamachowe, Dacia – sztywne. Inne jest też sterowanie turbiną. Na szczęście rozmieszczenie czujników pasowało, jednak osprzęt praktycznie w całości pojawił się na silniku stary.

Jak nietrudno się domyślić, radzimy dość sceptycznie podchodzić do wymiany silnika na inny. Oczywiście, są przypadki, kiedy to rozsądne rozwiązanie. Znajomy warsztat specjalizujący się w Toyotach twierdzi, że w silniku 1.8 (współpracującym z hybrydą) nie opłaca się wymieniać uszczelki pod głowicą. Jednak to dobra jednostka (sporadyczne uszkodzenia), warsztat ma zaufanych dostawców, a ceny silników, ze względu na marny popyt, są niskie (nawet 1,5 tys. zł!). W większości przypadków pozostaje remont. Pomiary i obróbka kadłuba, tłoków i wału korbowego oraz zastosowanie nowych elementów (minimum to pierścienie, panewki i uszczelnienia) będą kosztowały 1-5 tys. zł, ale – razem z usunięciem wady – pozwolą pokonać przynajmniej 100 tys. km bez większych kłopotów. Tyle że niełatwo o warsztat, który będzie chciał się tym zająć – korzystniej wychodzi wymiana rozrządu i klocków...

Wymiana silnika na inny, teoretycznie wolny od wady, powinna być poprzedzona analizą kosztów. Choć pozornie wydaje się to rozwiązanie tańsze od naprawy, niesie ze sobą całkiem spore ryzyko dalszych komplikacji. Koszty przekładki wcale nie są niskie. Jako podstawową zasadę można przyjąć, że nie bardzo ma sens wymiana na inny egzemplarz bardzo awaryjnych silników, w których prawdopodobieństwo wystąpienia usterki jest niemal pewne. A warto to zrobić, gdy awaria ma charakter przypadkowy (np. wynik zaniedbania użytkownika). Zdecydowanie lepiej kupić sprawdzony motor z gwarancją, a wymianę zlecić wcale nie najtańszemu warsztatowi.