Nie tak dawno temu instrukcję dobierania i montażu akumulatora można było z łatwością zmieścić na jednej małej kartce. Tak naprawdę trzeba było tylko wiedzieć, jakie napięcie, pojemność i gabaryty powinien mieć nowy akumulator oraz po której stronie ma mieć plus i jaki kształt powinny mieć zaciski.
W przypadku diesli warto było jeszcze uwzględnić wartość prądu rozruchowego. Dobrany w ten sposób akumulator można było samodzielnie zamontować w aucie – wystarczyły do tego podstawowe narzędzia – i gotowe! Tak dobrany i zamontowany akumulator musiał działać. Jeśli jeździcie nowym, nowoczesnym autem, to ta instrukcja jest już zupełnie nieaktualna!
Teraz, żeby dobrać akumulator, trzeba wiedzieć znacznie więcej, bo na rynku pojawiły się nowe typy baterii, których często nie można stosować zamiennie. To, jakiego akumulatora wymaga konkretny samochód, zależy od jego wyposażenia i konstrukcji. Oto krótki przewodnik po dostępnych typach akumulatorów.
To takie, w których płyty zanurzone są w ciekłym elektrolicie (36-proc. roztworze kwasu siarkowego). Są one relatywnie tanie, ale mają najwyżej przeciętne właściwości w dziedzinie prądu rozruchowego, bardzo źle znoszą też szybkie ładowanie i rozładowanie, a głębokie rozładowanie może je trwale uszkodzić. Występują też w wersjach ulepszonych, np. z płytami wykonanymi ze stopów ołowiu i wapnia, ze specjalnie uszczelnionymi obudowami. W żadnym wypadku nie wolno ich stosować do aut z systemami start&stop, systemami odzyskiwania energii. Lepiej nie używać ich też w autach, w których narażone są na wstrząsy i przechyły, np. w terenówkach czy autach rajdowych.
To takie, w których płyty oddzielone są włóknem szklanym nasączonym elektrolitem. Są one znacznie odporniejsze na głębokie rozładowania i szybkie ładowanie i rozładowanie – da się je ładować nawet pięć razy szybciej od standardowych! Takie akumulatory są niezbędne w autach wyposażonych w układy start&stop, układy odzyskiwania energii. Można ich używać także w zwykłych autach, bo są odporniejsze mechanicznie i mają lepsze parametry elektryczne od klasycznych baterii. Niestety, są też wyraźnie (czasem nawet wielokrotnie) droższe.
Mają jednak jeszcze jedną wadę – źle znoszą wysokie temperatury. Nie wolno ich montować w pobliżu intensywnie nagrzewającego się silnika (a jeśli już, to za specjalną osłoną termiczną lub w „termosie”), przegrzane starzeją się w zastraszającym tempie. W większości modeli aut fabryczne AGM-y montowane są w bagażnikach. Jeżeli samochód był fabrycznie wyposażony w akumulator tego typu, to nie wolno go w żadnym wypadku zastąpić innym typem baterii. Standardowy akumulator kwasowo-ołowiowy ze zwykłymi płytami i płynnym elektrolitem w aucie ze start&stopem wytrzyma kilka dni!
Mają płynny elektrolit, ale ich płyty znajdują się w polietylenowych kopertach. To rozwiązanie, które nadaje się do aut z podstawowymi systemami start&stop. Lepiej od akumulatorów AGM znoszą wysokie temperatury, można je bez przeszkód montować w komorze silnika.
Najważniejszymi informacjami na etykiecie akumulatora są dane dotyczące jego pojemności (podanej w amperogodzinach – Ah) oraz prądu rozruchowego podawanego w amperach. Uwaga! Prąd rozruchowy bywa podawany według różnych norm (EN, DIN, SAE, IEC) – warto zwrócić uwagę na to, jaką normę prądu rozruchowego zastosował w instrukcji auta jego producent.
Dodatkowo na obudowie często umieszczane są informacje o zastosowanych w danym akumulatorze rozwiązaniach konstrukcyjnych, np. AGM, ECM, Ca-Ca (płyty z kratkami wapniowo-ołowiowymi), Silver (kratki wapniowo-srebrowe). W przypadku akumulatorów przeznaczonych do aut z zaawansowanymi układami zarządzania energią na obudowie znajdować się też może kod potrzebny do wprowadzenia danych akumulatora do sterownika.
Zwykłe akumulatory kwasowo-ołowiowe nie nadają się do stosowania w autach z napędem hybrydowym. W takich konstrukcjach z reguły montowane są akumulatory niklowo-wodorkowe (NiMH). Oferują one dosyć wysoką gęstość energii (stosunek ilości zmagazynowanej energii do masy ogniwa) – bateria NiMH o takiej samej masie co akumulator kwasowo-ołowiowy mieści około czterokrotnie więcej energii. Pod tym względem jeszcze lepsze są baterie litowo-jonowe i wielu producentów pracuje intensywnie nad ich zastosowaniem w autach. Niestety, mają one też bardzo poważną wadę – w przypadku uszkodzenia taki akumulator zamienia się w groźną bombę.
Coraz więcej aut wyposażonych jest w układy zarządzania energią elektryczną. Oznacza to, że specjalny komputer decyduje o tym, czy akumulator jest ładowany i które odbiorniki mają być zasilane. W wielu nowoczesnych konstrukcjach prąd jest towarem deficytowym – z jednej strony coraz więcej podzespołów wymaga zasilania (prądu do pracy potrzebują nie tylko światła czy układ wentylacyjny, ale też silnik, układ hamulcowy czy przekładnia kierownicza), z drugiej strony nie da się jednak zastosować zbyt dużego alternatora, bo prąd w samochodzie nie jest za darmo – wytwarza się go z paliwa, kosztem mocy przekazywanej na koła.
Komputer musi określać priorytety, żeby np. nie okazało się, że po uruchomieniu radia, klimatyzacji czy ogrzewania foteli nie zabrakło prądu np. dla hamulców, świateł czy układu kierowniczego. Elektronika nie może też dopuścić do tego, żeby w czasie jazdy akumulator rozładowywał się do stopnia uniemożliwiającego późniejsze uruchomienia silnika. Starsi czytelnicy pamiętają zapewne jak za komuny podawano stopnie zasilania – im wyższy, tym mniej prądu trafiało do odbiorców.
W nowych autach jest tak samo – sterownik może w razie potrzeby odłączać poszczególne obwody, począwszy od tych odpowiedzialnych za komfort. Czasem użytkownicy myślą, że w ich autach zepsuło się np. radio czy klimatyzacja, podczas gdy wina tkwi w akumulatorze. Kondycja akumulatora jest nieustannie monitorowana przez odpowiedni sterownik. Określa on nie tylko bieżący stopień naładowania akumulatora, ale też szacuje jego trwałość.
Jeśli bateria jest niesprawna, odpowiedni komunikat wzywa użytkownika do warsztatu. I tu mogą się zacząć schody. Bez odpowiedniego komputera diagnostycznego często nie da się przy takich autach nic zrobić. Sama wymiana baterii może nie być skuteczna – do czasu zarejestrowania go w sterowniku elektronika traktuje wymieniony akumulator jako stary i niesprawny! Do niektórych modeli aut, np. do wielu nowych Volkswagenów, zalecane są akumulatory ze specjalnym kodem BEM (Battery Energy Management) na obudowie. Wpisanie tego kodu do sterownika jest konieczne do tego, żeby sterownik rozpoznał parametry baterii. Źle zdefiniowany w systemie akumulator grozi uszkodzeniem elektroniki auta.
Do aut terenowych, sportowych czy quadów i łodzi stosuje się często tzw. akumulatory orbitalne, nazywane też spiralnymi lub akumulatorami o zwiniętej płycie. To specyficzny rodzaj akumulatorów AGM, w których – jak sama nazwa wskazuje – płyty składają się z kratek zwiniętych w spirale (rulony) wraz z mikroporowatą włókniną z maty szklanej.
Włóknina jest oczywiście nasączona elektrolitem, a całość mieści się w solidnej, plastikowej obudowie . W porównaniu ze zwykłymi akumulatorami AGM z płaskimi płytami, o porównywalnych gabarytach, zapewniają one znacznie wyższą pojemność i sprawność oraz wytrzymałość mechaniczną. Dużą zaletą takich akumulatorów jest to, że mogą one pracować w różnych pozycjach, bez ryzyka wycieku elektrolitu.
Oferowane są zwykle w różnych wersjach, np. jako akumulatory rozruchowe lub akumulatory głębokiego rozładowania (np. do wyposażenia aut kempingowych), a także jako wersje hybrydowe nadające się do obydwóch tych zastosowań.
