Czy to zwykły rzędowy benzyniak, czy też dwusuw, wankel lub diesel – chłodzenie musi być! Silniki spalinowe mają to do siebie, że każdy z nich produkuje ciepło, które trzeba „wyprowadzić” na zewnątrz.
Choć w przeszłości zdarzały się udane konstrukcje chłodzone powietrzem, jak choćby w popularnym VW Typie 1, to jednak większość silników samochodowych (a dziś właściwie wszystkie) ma bardziej wydajne i stabilne chłodzenie wodne. W praktyce jednak z czasem wydajność wodnego układu chłodzenia maleje, a dodatkowo pojawiają się usterki, z których każda – choć sama w sobie drobna – może spowodować przegrzanie silnika i konieczność jego remontu. Typowa konsekwencja przegrzania jednostki – wydmuchanie uszczelki pod głowicą – oznacza poważne wydatki.
Sprawcą większości problemów jest kamień kotłowy, który odkłada się na wewnętrznych elementach układu chłodzenia. Problemem jest też rdza, którą ograniczają jednak inhibitory korozji zawarte w płynie chłodniczym – o ile oczywiście jest regularnie wymieniany. Przyjmuje się, że zwykły płyn należy wymieniać co 2-3 lata, a środek o przedłużonej trwałości – co 5-6 lat.
Mieszanie różnych płynów jest doraźnie dopuszczalne, niemniej po większej dolewce innego płynu niż ten, którym napełniony jest układ, lepiej wymienić cały płyn właśnie z powodu ryzyka korozji – różne inhibitory korozji wzajemnie ograniczają swoje działanie. Uwaga: nigdy, nawet latem, nie należy wypełniać chłodnicy samą wodą. Jeśli zrobiliście to awaryjnie, układ trzeba jak najszybciej opróżnić i napełnić dobrym płynem.
Typową usterką wywołaną przez kamień i korozję jest blokowanie się termostatu. Zatrzymany w pozycji otwartej przeszkadza głównie zimą, powodując niedogrzanie silnika i brak ogrzewania wnętrza; półotwarty termostat oznacza słabe ogrzewanie zimą i nie dość wydajne chłodzenie latem; termostat zamknięty na stałe grozi błyskawicznym przegrzaniem silnika. Rada: jeśli w upalny dzień zauważycie, że strzałka temperatury zbytnio zbliża się do czerwonego pola, możecie ratować silnik przez włączenie ogrzewania. Będzie nieprzyjemnie, ale być może pozwoli to dojechać do celu. Ogrzewanie wnętrza zadziała jak dodatkowa chłodnica.
Typowe problemy wywołane starością to pękające węże gumowe i uszczelnienia, ale też niska wydajność lub nieszczelności samej chłodnicy. To się może zdarzyć w każdym aucie. Warto się pocieszyć tym, że samochody dziś produkowane, jeśli jakimś cudem przetrzymają 20 lat ciągłej eksploatacji, będą miały nie pierwszą, lecz czwartą albo piątą chłodnicę.
Sama wymiana chłodnicy w starym aucie jest stosunkowo łatwym zadaniem, choć powinniście pamiętać o podstawowych zasadach związanych z napełnieniem nowej chłodnicy i o tym, że przy okazji warto przepłukać układ i rutynowo wymienić termostat.
Skąd wziąć nową chłodnicę do starego samochodu? Okazuje się, że w bardzo wielu wypadkach kupicie ją bez problemu – jeśli nie oryginał, to przynajmniej pasujący zamiennik. Kłopot pojawia się w przypadku miedzianych chłodnic albo o nietypowym kształcie. Na szczęście, jeśli nie da się kupić gotowej chłodnicy, można naprawić lub zregenerować starą.
Jeżeli problemem jest nieszczelność rdzenia chłodnicy, to w zależności od jego ogólnego stanu drobne dziurki można zalutować, a jeśli jest to niezbędne, wymienia się stary rdzeń na nowy. Metalowe dekle, obudowę i podobne elementy można wypiaskować i pomalować tak, że nie będzie śladu po interwencji fachowca.
Gorzej jest w przypadku chłodnic zintegrowanych ze zbiorniczkiem wyrównawczym wykonanym z tworzywa: pęknięty element z plastiku, jeśli jest narażony na działanie ciśnienia, trzeba wymienić na nowy. W przypadku samochodów z lat 80. i 90. zwykle da się jednak dokupić tani zamiennik, a w przypadku m.in. Mercedesów czy BMW – nawet oryginał.
Warto wiedzieć, że poważne problemy z przegrzewaniem się silnika często wynikają z bardzo drobnych usterek. Wystarczy nieszczelność korka chłodnicy lub zaworka na korku zbiorniczka wyrównawczego, żeby chłodzenie było niewydajne. Bywa też, że „nadpobudliwy” jest sam wskaźnik i niewielki wzrost temperatury potrafi sygnalizować wejściem na czerwone pole.
Układ chłodzenia składa się z wielu elementów. Każdy z nich może się zepsuć i doprowadzić do przegrzania silnika. Tymczasem całość ma dość prostą budowę – o dobre chłodzenie motoru można zadbać samodzielnie.
Wyjmujemy chłodnicę z komory silnika – uwaga, może być ciężka!
Sprawdzamy stan korka, przewodów oraz uszczelnień, jeśli trzeba – kupujemy nowe.
Gwinty śrub i same śruby można zabezpieczyć gęstym smarem, w zasadzie dowolnego rodzaju.
Odkręcamy najniżej położony korek w układzie chłodzenia, żeby spuścić płyn.
Resztki płynu z chłodnicy zlewamy do naczynia – nie wylewamy na ziemię!
Zwykle trzeba odkręcić kilka śrub przytrzymujących chłodnicę.
Zdejmujemy opaski oraz przewody wodne doprowadzone do chłodnicy.
Stare elementy gumowe wykorzystujemy – zakładamy na nową chłodnicę.
Odkręcamy śruby górnej części obudowy termostatu: uwaga – może być delikatna.
Profesjonaliści sprawdzają szczelność układu pod ciśnieniem 0,5 bara.
Po dokręceniu wszystkich węży układ napełniamy nowym płynem do chłodnic.
Stare spinki też można wykorzystać, czasem nawet nie ma innego wyjścia. Przedtem warto je oczyścić.
Przyczyna usterki: powyginane, pozałamywane, utlenione i nieszczelne „żeberka” chłodnicy.
Osłony wracają na miejsce. Uwaga: bez nich nie ma mowy o dobrym chłodzeniu!
Otwieramy ogrzewanie, włączamy silnik. Czekamy, aż otworzy się termostat i ciągle dolewamy płynu.
Nowy termostat starannie osadzamy na nowej uszczelce (z reguły dostaje się je w komplecie) po uprzednim oczyszczeniu obudowy.
Wymiana chłodnicy to zadanie do wykonania nawet przez początkujących. Problem może się pojawić, gdy chłodnicy nie da się kupić i trzeba ją będzie dorobić – wtedy nie obej-
dzie się bez pomocy specjalistów. Zdarza się też, że nowa chłodnica nie jest dokładnie taka sama, jak oryginał albo ma dodatkowy otwór wymagający zaślepienia – brak odpowiedniej części może opóźnić prace.
Trudność - Kilka śrub i gumowych węży umocowanych opaskami – zdjąć je to żadna robota, zaś montaż to te same czynności, ale wykonane w odwrotnej kolejności. Trzeba tylko pamiętać, żeby po wszystkim dobrze napełnić układ, nie zapominając o włączeniu ogrzewania.
Zmontowaną chłodnicę wraz z osłonami starannie zakładamy w miejscu starej.
Pozostaje obserwować temperaturę, a po kilku km jazdy – sprawdzić poziom płynu. Odpowietrzający się układ może jeszcze trochę „wessać”.
