- To, co można i warto zrobić samodzielnie, to solidna konserwacja drzwi, klap i profili zamkniętych
- Korozję perforacyjną można chemicznie spowolnić, ale dziury pozostaną
- Środki, które można wykorzystać do walki z korozją w profilach zamkniętych, to specjalne woski, oleje i tłuszcze
Chemia antykorozyjna działa powoli – kolejne preparaty nakłada się nawet w kilku warstwach w odstępach od kilku do kilkudziesięciu godzin. W przypadku starszych aut najlepiej z góry przyjąć, że procesy korozyjne już się zaczęły, naruszyły fabryczne powłoki ochronne, dlatego, żeby uzyskać trwały efekt, trzeba zastosować procedurę złożoną z kilku etapów.
Najpierw należy jednak auto przygotować. Środków antykorozyjnych do podwozia nie nanosi się na ślepo, pryskając po wszystkim, co popadnie, jeśli zaś chodzi o profile zamknięte, trzeba zapewnić sobie do nich dostęp, co jest wprawdzie najczystszą, ale za to bardzo praco — i czasochłonną częścią operacji. Jeśli samochód ma szerokie listwy, modne w latach 80. i 90., albo osłony progów z tworzywa, trzeba je zdemontować – przynajmniej w miejscach najbardziej narażonych na korozję. Czy da się zrobić to wszystko w dwa dni? Zapomnijcie!
Zaczynamy od dokładnego obejrzenia auta od spodu i wybrania odpowiedniej taktyki. Jeśli ktoś uważa, że wystarczy samochód od spodu spryskać tzw. barankiem, jest w błędzie. Baranek nie zaszkodzi, o ile nie położy się go na rdzę i będzie to zrobione z głową, ale jest to czynność, którą zdecydowanie warto powierzyć specjalistom mającym halę do brudnej roboty. Jeśli miałby to robić pierwszy lepszy blacharz, który ma pistolet do "barana" i nie waha się go użyć – lepiej się na to nie decydować.
Ważne: nigdy, pod żadnym pozorem, nie pozwalajcie na natryskiwanie środków bitumicznych na auto z nieosłoniętym wydechem, hamulcami, zawieszeniem (wydechu i hamulców nie wolno zresztą pryskać czymkolwiek; dopuszczalne jest tylko staranne pomalowanie tych elementów). Niektórzy specjaliści od antykorozji aut klasycznych w ogóle nie stosują zabezpieczeń bitumicznych, uważając, że bardziej estetyczne i skuteczne są transparentne powłoki na bazie wosków albo tłuszczów.
To, co można i warto zrobić samodzielnie, to solidna konserwacja drzwi, klap i profili zamkniętych, a także zabezpieczenie istniejących ognisk rdzy. Działania zależą od tego, w jakim stanie jest auto: czy zabezpieczano je w przeszłości, czy ma ślady korozji, czy jest ona powierzchniowa, czy też perforacyjna, a może nie ma jej prawie wcale?
Korozję perforacyjną można chemicznie spowolnić, ale dziury pozostaną – najlepiej, żeby samochód najpierw przeszedł kurację u blacharza. Jeśli występuje korozja powierzchniowa, procedura będzie bardziej złożona i długotrwała. Jeśli rdzy brak, co jest mało prawdopodobne, musicie tylko zapewnić sobie dostęp do profili zamkniętych: poszukajcie otworów technologicznych, ewentualnie spinek czy zaślepek, które można zdjąć (z progów, nadkoli), żeby odsłonić otwór rewizyjny i wprowadzić sondę z preparatem antykorozyjnym.
Środki, które można wykorzystać do walki z korozją w profilach zamkniętych, to specjalne woski, oleje i tłuszcze. Woski są najpopularniejsze i dostępne także w wersjach dla amatorów, ale nałożone na nieprzygotowaną powierzchnię sprawdzą się przez bardzo krótki czas. Przyda się więc konwerter rdzy, który pomaga zneutralizować tlenki metali i przygotowuje grunt pod właściwe zabezpieczenie (idealny, jeśli nie można pozbyć się korozji do końca w inny sposób, np. z uwagi na brak dostępu).
Do wyboru są preparaty bardziej płynne, silnie penetrujące, ale pozostawiające dość cienką warstwę ochronną (np. Tectyl ML), albo serie produktów składające się z podkładu pod wosk (bardzo cienka, niezwykle silnie penetrująca warstwa podkładu, zapobiegająca w przyszłości pękaniu wosku) i zasadniczego wosku ochronnego, tworzącego grubą, elastyczną warstwę (np. Fertan HT). Alternatywą dla wosków są środki na bazie oleju, silnie penetrujące i wypierające wodę.
Skuteczne są też preparaty samoróbki – czyli mieszanki oleju (np. przekładniowego) i gęstego smaru (np. towotu) z przewagą tego ostatniego – które podgrzewa się i aplikuje na gorąco. Olej można wtryskiwać nawet w nie do końca wolne od rdzy profile zamknięte i będzie miało to pozytywne efekty. Wadą olejów (szczególnie np. przekładniowych) jest to, że ściekają i śmierdzą.
Jeśli na zewnątrz widać purchel korozji, który trzeba zneutralizować i zakończyć sprawę lakierowaniem, to idealne będą konwerter rdzy (np. Fertan albo Brunox) i podkład epoksydowy. Wprawdzie epoksyd trzeba grubo nakładać – nie ma szans, żeby potem miernik lakieru pokazał fabryczną grubość powłoki – to jednak żaden inny podkład nie zapewni tak dobrej ochrony antykorozyjnej. Jeśli blacha została pozbawiona korozji do czysta, jako ochrony antykorozyjnej można użyć pasty cynkowej w spreju. Warstwa ocynku jest cienka (ok. 20 mikronów) i trwała, ale niestety, potrzebuje dużo czasu, żeby stwardnieć – dlatego lakiernicy nie przepadają za tymi środkami.
Preparaty do profili sprzedawane w sprejach (20-40 zł za 500-600 ml) są zwykle wyposażone w sondę o niewielkiej średnicy i można je zaaplikować bez użycia specjalistycznych narzędzi. Te same środki można jednak kupić dwa razy taniej w puszkach do natryskiwania pistoletem. Pistolet pneumatyczny rozpyla preparat pod wyższym ciśnieniem niż sprej – powłoka jest cieńsza, ale bardziej równomierna, środek lepiej pokryje więc zakamarki, które są... najważniejsze.
Wniosek? Do nakładania zabezpieczeń antykorozyjnych przydadzą się kompresor (o wydajności przynajmniej 200 l powietrza/min. – koszt: nie mniej niż 500 zł) i pistolet do zabezpieczeń wyposażony w sondę. Prostsze środki to tylko półśrodki.
Zwykły pistolet, do którego pasują litrowe opakowania preparatów ochronnych, kupicie za ok. 50 zł. Wadą tanich pistoletów są sondy o dość dużej średnicy (0,9-1,2 cm) i długości zaledwie 50-60 cm. Fachowcy używają bardziej wyrafinowanych pistoletów ciśnieniowych z własnym zbiornikiem, współpracujących z cieniutkimi sondami (0,6-0,7 cm) o długości nawet 1,5 m – kosztują jednak 450-800 zł. Można nimi nakładać także preparaty na gorąco.
Jeśli pod listwami lub osłonami (albo wręcz na wierzchu) widać wykwit korozji, potrzebne będą także: papier ścierny, a nawet druciana szczotka do mechanicznego pozbycia się rdzy, koniecznie pędzel i kilka par jednorazowych gumowych rękawiczek – preparaty antykorozyjne przeraźliwie śmierdzą i zostawiają na rękach trudne do zmycia plamy. Przyda się ponadto zmywacz sylikonowy (na bazie rozpuszczalnika) do oczyszczenia powierzchni przed nałożeniem chemii i do tego, żeby zmyć niepożądane zacieki z wosku po zakończeniu pracy.
Zbędne są natomiast uniwersalne preparaty smarująco-odrdzewiające typu WD-40 – w poważnej walce z korozją okazują się bezużyteczne. Ważne: jeśli pracujecie we własnym garażu, powinniście zaopatrzyć się w arkusz grubej folii budowlanej do wyłożenia podłogi pod autem. Po zakończeniu operacji wraz z folią pozbędziecie się resztek spływających preparatów. Niezależnie od tego, na który element nakłada się preparaty antykorozyjne, powinien on być suchy i czysty – na ile to tylko możliwe. Nałożenie chemii na piach "zakonserwuje" wilgoć i zaszkodzi zamiast pomóc. To kolejny powód, żeby wspomóc się kompresorem: zabezpieczane miejsca powinny być jak najdokładniej odmuchane powietrzem pod ciśnieniem.
Teraz chemia: zacznijcie od konwertera rdzy, który wprowadza się w profile zamknięte – najlepiej mgiełką z pistoletu do zabezpieczeń, ale każdy sposób jest dobry, można więc użyć pędzla, spryskiwacza z pompką itp. Warto przestrzegać zaleceń podanych na opakowaniu – konwerter rdzy potrzebuje na reakcję nawet 1-2 dni. Im zimniej, tym wolniej działa, nie da się przyspieszyć tempa reakcji. Gdy środek zadziała, usuńcie luźną warstwę zgodnie z instrukcją (szczotką, papierem ściernym, wodą) i powtórzcie operację lub pokryjcie zabezpieczane miejsce następnym preparatem.
Wewnątrz profili możecie zastosować podkład pod wosk, a z zewnątrz (przed malowaniem) – np. podkład epoksydowy. Kolejne warstwy nakłada się zgodnie ze sposobem użycia poszczególnych środków: zwykle co 12 godzin. Procedura – jeśli operacja ma być zrobiona dobrze – trwa zatem kilka dni. Na koniec zaślepki i spinki wracają na swoje miejsce. Uwaga: jeśli pozbywaliście się rdzy na zewnętrznych elementach, które trzeba pomalować, polakierujcie je PRZED aplikacją olejów i wosków – mgła środka antykorozyjnego zepsuje całą robotę! W niewidocznych miejscach można pozostawić podkład epoksydowy jako zabezpieczenie antykorozyjne – nie jest to warstwa ozdobna, ale dobrze chroni.
Prostsza i wcale nie gorsza wersja tej operacji? Zastosujcie olej albo specjalny olejowy preparat antykorozyjny do aut (np. Rust Stop, Mike Sanders), zawierający inhibitory korozji. Olej lepiej niż wosk penetruje zakamarki, w przeciwieństwie do niego nigdy nie pęka (najwyżej się wymywa) i niemal od razu po jego aplikacji samochód jest gotowy do jazdy. Należy jednak chronić przed preparatem uszczelki, opony, hamulce, a jeśli zostały zabrudzone – zmyć go.
Gruntowne zabezpieczenie antykorozyjne, polegające na rozłożeniu podwozia, nałożeniu wielowarstwowej ochrony profili i położeniu "baranka" na oczyszczone i zakonserwowane podwozie, powinno spełniać swoją funkcję przez kilka lat, choć np. wosk ze spreja naniesiony na nieprzygotowaną powierzchnię traci wszelkie właściwości antykorozyjne już po roku – zwyczajnie się łuszczy, odsłaniając metal. Nie zaszkodzi (najlepiej latem w wysokiej temperaturze) minimalnie odnowić zabezpieczenia raz do roku przez wtryśnięcie wosku albo oleju w najbardziej narażone na korozję elementy.
Czy auto będzie wieczne? Nie – korozja i tak zrobi swoje. Jest jednak różnica, czy klasyk wystarczy jeszcze na dwa lata, czy na dwadzieścia.
Wurth – wosk do profili zamkniętych Występuje zarówno w spreju, jak i w puszce po pistolet. Preparat bezbarwny. Cena: ok. 45 zł/l.
Fertan HT - transparentny wosk w spreju do profili. W tej wersji jest mało wydajny (cena: 39 zł), sprzedawany też w puszkach.
Wcześniej należy postarać się o dostęp do profili.
Mike Sanders - dobry środek – tłuszcz podawany na gorąco. Potrzebne są kompresor i pistolet ciśnieniowy (za ok. 460 zł). Cena: 260 zł/4 kg
Opcja nieobowiązkowa, tylko dla fabrycznego wyglądu: lakierujemy próg.
Fertan MM30 Preparat cynkowy w spreju, pozostawia cienką (ok. 20 mikronów) warstwę odporną na uszkodzenia. Cena:ok. 46 zł/400 ml
Na tej samej zasadzie zabezpiecza się maskę, klapę tylną, pas tylny i pozostałe elementy nadwozia auta.
Fertan Prewax - podkład pod wosk, zawiera inhibitory korozji, zabezpiecza wosk przed pękaniem. Ok. 38 zł/600 ml ml
Valvoline Tectyl ml - Preparat na bazie wosku, ma niską lepkość. Sprej wyposażony w praktyczną bardzo cienką sondę. Wada – strasznie śmierdzi. Cena: ok. 34 zł
APP F400 - preparat woskowy do zabezpieczania profili, w wersji bezbarwnej i bursztynowej, także w spreju. Cena: ok. 32 zł/1 l
40 śrubek po 5 zł – w ASO trzeba wydać 200 zł! Decydujemy się więc odświeżyć stare śrubki. Jeśli wystarczy kąpiel w zmywaczu sylikonowym, na tym można poprzestać, jeżeli konieczny jest odrdzewiacz, to zeżre on i rdzę, i resztki cynkowej powłoki ochronnej.
Z zewnątrz kolejno: ocynk ze spreja i gruba warstwa podkładu epoksydowego.
Warto było zdjąć osłony: pod spodem zgromadziły się błoto i brud – do takiej
powierzchni nie przyczepi się trwale żadna powłoka antykorozyjna.
Fertan konwerter rdzy - wolno działający, ale skuteczny środek wiążący rdzę, do użytku
w profilach zamkniętych i na zewnątrz auta przed lakierowaniem. Cena: ok. 100 zł/l
Przykręcamy osłony i wszystkie zdemontowane wcześniej elementy.
Zyskaliśmy też dostęp do otworów rewizyjnych, przez które można podać chemię antykorozyjną.
Podłużnice, progi, zagięcia blach – w te miejsca musi trafić środek ochronny. Można go też nanieść na panele podłogi.
Przed malowaniem dokładnie jeszcze odmuchujemy powietrzem i odtłuszczamy zmywaczem naprawiane miejsce.
Naczynie lub puszkę z preparatem ochronnym podgrzewa się na kuchence.
Po zakończeniu wszystkich prac, próg wygląda jak nowy.
Zmywaczem usuwamy stare woski i brud, żeby móc trafnie ocenić sytuację. Wydaje się, że do perforacji nie doszło.
Podciągi: czuły punkt Mercedesów z lat 80. i 90. Widoczne po zdjęciu klapek. Jeszcze nie ma dziur, ale jest już pokryta woskiem korozja powierzchniowa.
Z powodu małej wiary w to, że wnętrza progów są całkowicie wolne od korozji, decydujemy się na przedłużenie operacji o 2 dni i aplikujemy konwerter rdzy – mgiełką z pistoletu i na bogato. Auto zamykamy na dwa dni w ogrzewanym garażu.
Niby nie jest to konieczne, ale lepiej tak zrobić: preparat natryskuje się po zdjęciu i oczyszczeniu boczków tapicerskich.
Po odkręceniu nakładek przy użyciu sprężonego powietrza z kompresora wydmuchujemy mnóstwo piachu. Aż dziwne, że nie ma dziur na wylot!
Jeszcze jeden natrysk bezbarwnej powłoki ochronnej. Nie warto żałować chemii.
Decydujemy się na zdjęcie osłony progów – to tylko kilkanaście śrubek, do których jest łatwy dostęp.
W takiej sytuacji śrubki trzeba ocynkować sprejem i pozostawić na kilka dni, zanim powtórnie się ich użyje, żeby powłoka ochronna odpowiednio się utwardziła.
Jedna z najskuteczniejszych metod zabezpieczenia aut przed rdzą: tłuszczem na gorąco. Tłuszcz po podgrzaniu do ok. 120ºC jest płynny, po ostygnięciu ma konsystencję masła. Duża zaleta: od razu po aplikacji można przystąpić do składania auta.
Decydujemy się na dość ekstremalną operację: wnętrze rurki i jej okolice oczyszczamy pistoletem do piaskowania.
Tłuszcz może zastąpić albo uzupełnić braki w powłokach bitumicznych nałożonych na np. nadkola samochodu.
Po zdemontowaniu listew i wyjęciu spinek uzyskujemy otwór rewizyjny. Kolejno aplikujemy podkład woskowy i wosk.
Śrubki po ponownym ocynkowaniu nie będą już rdzwieć - oszczędziliśmy w tym przypadku 200 zł.
Opony, wydech i elementy gumowe trzeba zabezpieczyć.
Naczynie lub puszkę z preparatem ochronnym podgrzewa się na kuchence.
Moje auto Inside coating - niedrogi amatorski sprej z preparatem na bazie wosku do zabezpieczania profili zamkniętych. Wyposażony w sondę. Cena: ok. 16 zł/600 ml