Zabezpieczenie antykorozyjne. Jak wykonać je samodzielnie?

Chemia antykorozyjna działa powoli – kolejne preparaty nakłada się nawet w kilku warstwach w odstępach od kilku do kilkudziesięciu godzin. W przypadku starszych aut najlepiej z góry przyjąć, że procesy korozyjne już się zaczęły, naruszyły fabryczne powłoki ochronne, dlatego, żeby uzyskać trwały efekt, trzeba zastosować procedurę złożoną z kilku etapów.

Najpierw należy jednak auto przygotować. Środków antykorozyjnych do podwozia nie nanosi się na ślepo, pryskając po wszystkim, co popadnie, jeśli zaś chodzi o profile zamknięte, trzeba zapewnić sobie do nich dostęp, co jest wprawdzie najczystszą, ale za to bardzo praco — i czasochłonną częścią operacji. Jeśli samochód ma szerokie listwy, modne w latach 80. i 90., albo osłony progów z tworzywa, trzeba je zdemontować – przynajmniej w miejscach najbardziej narażonych na korozję. Czy da się zrobić to wszystko w dwa dni? Zapomnijcie!

Zaczynamy od dokładnego obejrzenia auta od spodu i wybrania odpowiedniej taktyki. Jeśli ktoś uważa, że wystarczy samochód od spodu spryskać tzw. barankiem, jest w błędzie. Baranek nie zaszkodzi, o ile nie położy się go na rdzę i będzie to zrobione z głową, ale jest to czynność, którą zdecydowanie warto powierzyć specjalistom mającym halę do brudnej roboty. Jeśli miałby to robić pierwszy lepszy blacharz, który ma pistolet do "barana" i nie waha się go użyć – lepiej się na to nie decydować.

Ważne: nigdy, pod żadnym pozorem, nie pozwalajcie na natryskiwanie środków bitumicznych na auto z nieosłoniętym wydechem, hamulcami, zawieszeniem (wydechu i hamulców nie wolno zresztą pryskać czymkolwiek; dopuszczalne jest tylko staranne pomalowanie tych elementów). Niektórzy specjaliści od antykorozji aut klasycznych w ogóle nie stosują zabezpieczeń bitumicznych, uważając, że bardziej estetyczne i skuteczne są transparentne powłoki na bazie wosków albo tłuszczów.

To, co można i warto zrobić samodzielnie, to solidna konserwacja drzwi, klap i profili zamkniętych, a także zabezpieczenie istniejących ognisk rdzy. Działania zależą od tego, w jakim stanie jest auto: czy zabezpieczano je w przeszłości, czy ma ślady korozji, czy jest ona powierzchniowa, czy też perforacyjna, a może nie ma jej prawie wcale?

Korozję perforacyjną można chemicznie spowolnić, ale dziury pozostaną – najlepiej, żeby samochód najpierw przeszedł kurację u blacharza. Jeśli występuje korozja powierzchniowa, procedura będzie bardziej złożona i długotrwała. Jeśli rdzy brak, co jest mało prawdopodobne, musicie tylko zapewnić sobie dostęp do profili zamkniętych: poszukajcie otworów technologicznych, ewentualnie spinek czy zaślepek, które można zdjąć (z progów, nadkoli), żeby odsłonić otwór rewizyjny i wprowadzić sondę z preparatem antykorozyjnym.

Środki, które można wykorzystać do walki z korozją w profilach zamkniętych, to specjalne woski, oleje i tłuszcze. Woski są najpopularniejsze i dostępne także w wersjach dla amatorów, ale nałożone na nieprzygotowaną powierzchnię sprawdzą się przez bardzo krótki czas. Przyda się więc konwerter rdzy, który pomaga zneutralizować tlenki metali i przygotowuje grunt pod właściwe zabezpieczenie (idealny, jeśli nie można pozbyć się korozji do końca w inny sposób, np. z uwagi na brak dostępu).

Do wyboru są preparaty bardziej płynne, silnie penetrujące, ale pozostawiające dość cienką warstwę ochronną (np. Tectyl ML), albo serie produktów składające się z podkładu pod wosk (bardzo cienka, niezwykle silnie penetrująca warstwa podkładu, zapobiegająca w przyszłości pękaniu wosku) i zasadniczego wosku ochronnego, tworzącego grubą, elastyczną warstwę (np. Fertan HT). Alternatywą dla wosków są środki na bazie oleju, silnie penetrujące i wypierające wodę.

Skuteczne są też preparaty samoróbki – czyli mieszanki oleju (np. przekładniowego) i gęstego smaru (np. towotu) z przewagą tego ostatniego – które podgrzewa się i aplikuje na gorąco. Olej można wtryskiwać nawet w nie do końca wolne od rdzy profile zamknięte i będzie miało to pozytywne efekty. Wadą olejów (szczególnie np. przekładniowych) jest to, że ściekają i śmierdzą.

Jeśli na zewnątrz widać purchel korozji, który trzeba zneutralizować i zakończyć sprawę lakierowaniem, to idealne będą konwerter rdzy (np. Fertan albo Brunox) i podkład epoksydowy. Wprawdzie epoksyd trzeba grubo nakładać – nie ma szans, żeby potem miernik lakieru pokazał fabryczną grubość powłoki – to jednak żaden inny podkład nie zapewni tak dobrej ochrony antykorozyjnej. Jeśli blacha została pozbawiona korozji do czysta, jako ochrony antykorozyjnej można użyć pasty cynkowej w spreju. Warstwa ocynku jest cienka (ok. 20 mikronów) i trwała, ale niestety, potrzebuje dużo czasu, żeby stwardnieć – dlatego lakiernicy nie przepadają za tymi środkami.

Preparaty do profili sprzedawane w sprejach (20-40 zł za 500-600 ml) są zwykle wyposażone w sondę o niewielkiej średnicy i można je zaaplikować bez użycia specjalistycznych narzędzi. Te same środki można jednak kupić dwa razy taniej w puszkach do natryskiwania pistoletem. Pistolet pneumatyczny rozpyla preparat pod wyższym ciśnieniem niż sprej – powłoka jest cieńsza, ale bardziej równomierna, środek lepiej pokryje więc zakamarki, które są... najważniejsze.

Wniosek? Do nakładania zabezpieczeń antykorozyjnych przydadzą się kompresor (o wydajności przynajmniej 200 l powietrza/min. – koszt: nie mniej niż 500 zł) i pistolet do zabezpieczeń wyposażony w sondę. Prostsze środki to tylko półśrodki.

Zwykły pistolet, do którego pasują litrowe opakowania preparatów ochronnych, kupicie za ok. 50 zł. Wadą tanich pistoletów są sondy o dość dużej średnicy (0,9-1,2 cm) i długości zaledwie 50-60 cm. Fachowcy używają bardziej wyrafinowanych pistoletów ciśnieniowych z własnym zbiornikiem, współpracujących z cieniutkimi sondami (0,6-0,7 cm) o długości nawet 1,5 m – kosztują jednak 450-800 zł. Można nimi nakładać także preparaty na gorąco.

Jeśli pod listwami lub osłonami (albo wręcz na wierzchu) widać wykwit korozji, potrzebne będą także: papier ścierny, a nawet druciana szczotka do mechanicznego pozbycia się rdzy, koniecznie pędzel i kilka par jednorazowych gumowych rękawiczek – preparaty antykorozyjne przeraźliwie śmierdzą i zostawiają na rękach trudne do zmycia plamy. Przyda się ponadto zmywacz sylikonowy (na bazie rozpuszczalnika) do oczyszczenia powierzchni przed nałożeniem chemii i do tego, żeby zmyć niepożądane zacieki z wosku po zakończeniu pracy.

Zbędne są natomiast uniwersalne preparaty smarująco-odrdzewiające typu WD-40 – w poważnej walce z korozją okazują się bezużyteczne. Ważne: jeśli pracujecie we własnym garażu, powinniście zaopatrzyć się w arkusz grubej folii budowlanej do wyłożenia podłogi pod autem. Po zakończeniu operacji wraz z folią pozbędziecie się resztek spływających preparatów. Niezależnie od tego, na który element nakłada się preparaty antykorozyjne, powinien on być suchy i czysty – na ile to tylko możliwe. Nałożenie chemii na piach "zakonserwuje" wilgoć i zaszkodzi zamiast pomóc. To kolejny powód, żeby wspomóc się kompresorem: zabezpieczane miejsca powinny być jak najdokładniej odmuchane powietrzem pod ciśnieniem.

Teraz chemia: zacznijcie od konwertera rdzy, który wprowadza się w profile zamknięte – najlepiej mgiełką z pistoletu do zabezpieczeń, ale każdy sposób jest dobry, można więc użyć pędzla, spryskiwacza z pompką itp. Warto przestrzegać zaleceń podanych na opakowaniu – konwerter rdzy potrzebuje na reakcję nawet 1-2 dni. Im zimniej, tym wolniej działa, nie da się przyspieszyć tempa reakcji. Gdy środek zadziała, usuńcie luźną warstwę zgodnie z instrukcją (szczotką, papierem ściernym, wodą) i powtórzcie operację lub pokryjcie zabezpieczane miejsce następnym preparatem.

Wewnątrz profili możecie zastosować podkład pod wosk, a z zewnątrz (przed malowaniem) – np. podkład epoksydowy. Kolejne warstwy nakłada się zgodnie ze sposobem użycia poszczególnych środków: zwykle co 12 godzin. Procedura – jeśli operacja ma być zrobiona dobrze – trwa zatem kilka dni. Na koniec zaślepki i spinki wracają na swoje miejsce. Uwaga: jeśli pozbywaliście się rdzy na zewnętrznych elementach, które trzeba pomalować, polakierujcie je PRZED aplikacją olejów i wosków – mgła środka antykorozyjnego zepsuje całą robotę! W niewidocznych miejscach można pozostawić podkład epoksydowy jako zabezpieczenie antykorozyjne – nie jest to warstwa ozdobna, ale dobrze chroni.

Prostsza i wcale nie gorsza wersja tej operacji? Zastosujcie olej albo specjalny olejowy preparat antykorozyjny do aut (np. Rust Stop, Mike Sanders), zawierający inhibitory korozji. Olej lepiej niż wosk penetruje zakamarki, w przeciwieństwie do niego nigdy nie pęka (najwyżej się wymywa) i niemal od razu po jego aplikacji samochód jest gotowy do jazdy. Należy jednak chronić przed preparatem uszczelki, opony, hamulce, a jeśli zostały zabrudzone – zmyć go.

Gruntowne zabezpieczenie antykorozyjne, polegające na rozłożeniu podwozia, nałożeniu wielowarstwowej ochrony profili i położeniu "baranka" na oczyszczone i zakonserwowane podwozie, powinno spełniać swoją funkcję przez kilka lat, choć np. wosk ze spreja naniesiony na nieprzygotowaną powierzchnię traci wszelkie właściwości antykorozyjne już po roku – zwyczajnie się łuszczy, odsłaniając metal. Nie zaszkodzi (najlepiej latem w wysokiej temperaturze) minimalnie odnowić zabezpieczenia raz do roku przez wtryśnięcie wosku albo oleju w najbardziej narażone na korozję elementy.

Czy auto będzie wieczne? Nie – korozja i tak zrobi swoje. Jest jednak różnica, czy klasyk wystarczy jeszcze na dwa lata, czy na dwadzieścia.