- Efektywną metodą oszczędzania paliwa jest jazda na niskich obrotach silnika
- Aby zużywać mało paliwa, należy jeździć raczej wolno i unikać mocnego wciskania gazu
- Problem polega na tym, że zarówno obroty, jak i unikanie większych prędkości może z czasem doprowadzić do poważnych usterek silnika i jego osprzętu
- Szczególnie na awarie narażone są dwie grupy pojazdów
- Zachęcamy do oddawania głosów w ankiecie, która znajduje się pod artykułem
Z oszczędzaniem paliwa jest tak, że łatwo jest "przedobrzyć", przy czym określenie punktu, w którym oszczędzanie przestaje się opłacać, nie zawsze jest łatwe. Różne auta mają różne silniki odmienne konstrukcje, a więc i odmienną odporność na nieprawidłową eksploatację.
- Przeczytaj także: Zatrzymali transport nowych Tesli z Niemiec do Polski. Inspektorzy ITD dosłownie mieli nosa
Obniż obroty silnika, a spalisz mniej paliwa
Powinno dla każdego być jasne, że jazda na wysokich obrotach zwiększa zużycie paliwa. Wystarczy zmieniać biegi nieco wcześniej, aby zużycie paliwa spadło. Jeżdżąc różnymi samochodami łatwo też zauważyć, że starsze modele aut co do zasady gorzej znoszą jazdę na bardzo niskich obrotach. Albo inaczej: nowsze konstrukcje dostosowane są do jazdy na niższych obrotach, co szczególnie łatwo zauważyć w samochodach z automatyczną skrzynią biegów. Jednak każdy układ napędowy ma swoje ograniczenia.
Z oczywistych względów największy wpływ na poziom obrotów silnika mają kierowcy jeżdżący samochodami z ręczną skrzynią biegów. To oni też mają najwięcej możliwości obniżenia zużycia paliwa. To oni także najwięcej ryzykują: przesada prowadzi do usterek. Auta z ręczną skrzynią biegów należą do grupy szczególnie wrażliwej na styl jazdy, a zwłaszcza na nadmierne oszczędzanie.
Jeśli pojawiają się drgania i wibracje, przestań natychmiast!
Jak określić, kiedy obroty silnika są za niskie i szkodliwe dla samochodu? Najprościej po drganiach: jeśli pojawiają się "niezdrowe" wibracje spowodowane jazdą na niskich obrotach, należy natychmiast zmienić bieg na niższy. Te wibracje oznaczają bowiem przeciążenie układu. A co konkretnie może się zepsuć?
- Po pierwsze, zbyt niskie obroty doprowadzają do przeciążenia dwumasowego koła zamachowego – głównie, ale nie tylko, dotyczy to samochodów z ręczną skrzynią biegów. Najczęściej dwumasowe koła zamachowe spotyka się w dieslach, ale nie jest to regułą. Koło dwumasowe to element odpowiedzialny właśnie za redukowanie wibracji, jeśli jednak są one zbyt silne, koło dwumasowe po prostu się rozpada. Wiadomo, nie od razu: na zepsucie dwumasowego koła zamachowego trzeba sobie zasłużyć, przy czym kierowcom nadmiernie oszczędzającym paliwo udaje się ta sztuka czasem już po 20 tys. km. Zwykle dwumasowe koło zamachowe wytrzymuje dłużej, jeśli jednak pierwsze stuki pojawią się po 50-60 tys. km, wciąż jest niemal pewne, że przyczynił się do tego styl jazdy. Dobrych warunkach dwumasowe koło zamachowe powinno bez problemu przejechać 200 tys. km lub więcej. A ile kosztuje nowy "dwumas"? Kilkaset zł to minimum a towarzyszy mu wymiana tarczy i łożyska sprzęgła – rzadko rachunek jest niższy niż 2000 zł, a bywa, że jest to nawet ponad 10 tys. zł.
- Po drugie, skrzynia biegów. Manualna skrzynia biegów nie jest urządzeniem wiecznym, także podlega zużyciu i także podlega usterkom. Jazda na niskich obrotach połączonych z silnymi wibracjami niszczy łożyska w skrzyni.
- Po trzecie, silnik: jazda na niskich obrotach obciąża układ korbowo-tłokowy, najczęściej jednak pierwsze padają "panewki". Panewki to nic innego jak łożyska ślizgowe, w tym przypadku są to łożyska wału korbowego. To usterka o tyle przykra, że w zasadzie pierwsze objawy zużycia panewek – czyli stuki – oznaczają konieczność remontu silnika, który najczęściej się nie opłaca. To już lepiej kupić i zamontować silnik używany.
Najgorsze, co możemy zrobić, to wciskać głęboko gaz na niskich obrotach.
Diesel nie znosi zbyt lekkiej nogi. Diesel musi latać
Zwłaszcza nowe silniki wysokoprężne muszą "latać". Nie chodzi oczywiście o jakąś sportową jazdę, bo silniki Diesla nie lubią też zbyt dynamicznej eksploatacji, ale chodzi o to, że silnik Diesla musi mieć szansę, aby się dobrze "wygrzać". Jeśli ktoś jeździ bardzo wolno i, co gorsza, na krótkich trasach, prędzej czy później "zamorduje" filtr cząstek stałych, a być może także układ SCR odpowiedzialny za dozowanie płynu AdBlue. Filtr DPF padnie, bo nie będzie miał szans się wypalać; układ SCR będzie cierpiał, bo przy wolnej jeździe dawkowanie płynu AdBlue jest śladowe lub żadne, a płyn ten nie jest zbyt trwały i stabilny – łatwo krystalizuje się, a kryształki zawarte w płynie niszczą i zatykają układ dozujący. Nowoczesne diesle należą to silników szczególnie wrażliwych na zbyt oszczędny styl jazdy.
Na marginesie: silniki benzynowe też muszą się czasem wygrzać – ich permanentne niedogrzanie nie przynosi tak szybkich i wyraźnych objawów jak w przypadku diesli, ale też ma swoje konsekwencje: dochodzi do degradacji oleju silnikowego, a w konsekwencji do szybszego zużycia mechanicznego silnika.
Jak więc jeździć, aby nie przepalać paliwa bez sensu i nie niszczyć silnika?
Nadmierne oszczędzanie paliwa jest dla samochodu często gorsze niż "ciężka noga", ale najlepiej zachowywać umiar w każdą stronę: unikać zarówno ekstremalnie niskich obrotów, jak i bardzo wysokich; przykładowo na autostradzie z punktu widzenia większości aut prędkość 120 km/h jest idealna; jadąc 140 km/h raczej niczego nie zepsujemy, ale zużyjemy więcej paliwa, które moglibyśmy łatwo i bez szkody dla silnika zaoszczędzić.
- Przeczytaj także: Kto musi wymienić prawo jazdy w 2025 r.? Odpowiedź znajdziesz w polu 11
Skrajnych przeciążeń (bardzo niskie albo bardzo wysokie obroty) szczególnie warto unikać, gdy silnik jest zimny. A o niebezpieczne przeciążenia łatwo choćby na parkingu, gdy manewrujemy na bardzo niskich obrotach…
