- Kiepski olej napędowy nie tylko może tymczasowo unieruchomić auto – używanie go może skończyć się także remontem układu wtryskowego
- Niektóre firmy deklarują temperaturę blokowania zimnego filtra CFPP na poziomie np. -32 st. C
- Żadne przepisy nie precyzują jednak temperatury mętnienia zimowego oleju napędowego
To, że olej napędowy spełnia wymagania przepisów, wcale nie znaczy, że da się na nim jeździć przy silnym mrozie. Nie bez powodu gwałtowny atak zimy połączony ze spadkiem temperatury poniżej minus kilkunastu stopni Celsjusza unieruchamia niektóre samochody w czasie jazdy, a jeszcze więcej aut po prostu przymusowo pozostaje na parkingach.
Olej napędowy mętnieje już przy niewielkim mrozie
Rzecz w tym, że wymagania normy dotyczące zimowego oleju napędowego są bardzo łagodne: mówi ona, że w przypadku zimowego ON temperatura zablokowania zimnego filtra (CFPP – Cold Filter Plugging Point) nie może być wyższa niż -20 st. C. Przepisy dokładnie określają parametry filtra, jaki ma pokonać w teście schłodzone paliwo, i nie zmieniają się one od wielu lat. W rezultacie nowoczesne diesle, które i tak wyposażone są w podgrzewacze filtra paliwa, potrafią odmówić posłuszeństwa przy -15 st. C, choć w baku mają olej napędowy spełniający wymagania polskiej normy!
Skąd ta delikatność nowoczesnych diesli? Otóż co innego parametr CFPP (Cold Filter Plugging Point – temperatura blokowania zimnego filtra), a co innego CP (Cloud Point – czyli temperatura mętnienia paliwa), w której zaczynają wytrącać się z paliwa kryształki parafiny. Sprawiają one, że paliwo staje się nieprzejrzyste, ale w przypadku wielu aut (zwłaszcza starszych) nie stanowi to problemu. Olej napędowy, który ma temperaturę blokowania zimnego filtra na poziomie -20 st. C, ma temperaturę mętnienia na poziomie od -7 st. C do -15 st. C. Nie ma bezpośredniej zależności wspólnej dla różnych olejów napędowych pomiędzy temperaturą CFPP i CP, choć zawsze olej napędowy mętnieje, zanim zablokuje filtr, uniemożliwiając jazdę.
Inaczej mówiąc: jedno paliwo ma temperaturę CFPP na poziomie -20 st. C i temperaturę CP -7 st. C, a inne, choć blokuje filtr też przy -20 st. C, mętnieje dopiero przy -15 st. C. To ważne, bo niektóre wyjątkowo "gęste" filtry mogą ulec zablokowaniu jeszcze zanim paliwo osiągnie temperaturę CFPP. Żadne przepisy nie precyzują maksymalnej temperatury mętnienia zimowego oleju napędowego. Reasumując: norma, jaka obowiązuje sprzedawców paliw, jest nieżyciowa, paliwo dobre z formalnego punktu widzenia nie gwarantuje, że rano da się uruchomić silnik; wiele zależy nie tylko od samego paliwa, lecz także od konstrukcji układu paliwowego auta.
Gotowe paliwa prosto ze stacji
Inaczej ma się sytuacja z droższymi paliwami "arktycznymi", jakie sprzedawane są na niektórych stacjach. Niektóre firmy deklarują nie tylko maksymalną temperaturę blokowania zimnego filtra CFPP na poziomie np. -32 st. C (w praktyce bywa ona nawet znacznie niższa), lecz także maksymalną temperaturę odporności na mętnienie na poziomie poniżej -20 st. C.
Można przyjąć za pewnik, że nawet auto wyposażone w wyjątkowo gęsty filtr paliwa nie odmówi posłuszeństwa z powodu zablokowania układu paliwowego spowodowanego mrozem, jeśli paliwo nie zmętniało. Jeśli zatem pojawia się ryzyko, że będziemy jeździć w mróz, warto takie paliwo zatankować.
Sam jednak fakt, że kupujemy paliwo premium, wcale nie znaczy, że automatycznie jest ono bardziej odporne na niską temperaturę niż zwykłe. Niektóre paliwa premium mają istotne zalety, np. utrzymują w czystości układ wtryskowy – ale to wszystko. O tym, że paliwo jest szczególnie odporne na zimowe warunki, informują ogłoszenia przy dystrybutorach i dopiski, np. "ON arktyczny". "Zwykły" olej napędowy też oczywiście może mieć CFPP na poziomie np. -26 st. C (dystrybutorzy starają się reagować na zmieniające się warunki pogodowe, choć nie zawsze zdążą), ale nie musi.
Letnia benzyna zimą? To mały problem
A benzyna? Letnia benzyna używana zimą ma zbyt niską prężność par, czyli wolniej odparowuje. W rezultacie trudniej uruchomić silnik, co jednak nie jest przeszkodą dla większości sprawnych samochodów. Gdy już silnik zaskoczy, prężność par nie ma większego znaczenia. W praktyce przy silnym mrozie i benzynie niedostosowanej do warunków pogodowych kłopoty mają tylko ci właściciele aut, które mają uszkodzony lub mocno zużyty układ zapłonowy, np. użytkownicy LPG – to paliwo obciąża układ zapłonowy bardziej niż benzyna i powoduje pogorszenie jego działania.
Czy od zamarzniętego paliwa coś się popsuje?
Kiepski olej napędowy nie tylko może tymczasowo unieruchomić auto – używanie go może skończyć się także remontem układu wtryskowego! Mechanizm powstawania usterki jest taki sam jak w przypadku jazdy ze zbyt rzadko wymienianym filtrem paliwa: nagły spadek ciśnienia paliwa przed pompą wysokiego ciśnienia sprawia, że przez milisekundy pompa pracuje na sucho, powstają opiłki metalu, które wędrują do wtryskiwaczy. W interesie właściciela auta (zwłaszcza z układem Common Rail) jest mieć zimą w baku olej napędowy, który nie blokuje filtra – i to nie tylko z uwagi na doraźne kłopoty z uruchomieniem silnika czy jazdą! Niektóre samochody na lekkie zablokowanie filtra reagują natychmiastowym przejściem silnika w tryb awaryjny, by chronić układ wtryskowy, jednak i takiego zjawiska lepiej unikać.
Czy warto samodzielnie poprawić paliwo?
Jeśli nie zatankowaliśmy dobrego oleju napędowego, możemy poprawić jego właściwości zimowe we własnym zakresie. Nie osiągniemy parametrów paliwa klasy premium (choćby dlatego, że nie da się usunąć z paliwa biokomponentów nieobecnych w oleju napędowym z najwyższej półki), ale zawsze można trochę poprawić parametr CFPP paliwa. Wystarczy dodać do baku odpowiednią dawkę depresatora.
Nie ma co się obawiać takich specyfików: to samo dolewają do zbiorników dystrybutorzy paliw, dostosowując sprzedawany towar do wyjątkowo niekorzystnych warunków – może to odbywać się w rafinerii, ale może i na stacji. Warto jednak mieć świadomość, że kupno buteleczki preparatu na wszelki wypadek i dolanie jej do paliwa, które już zmętniało, w niczym nie pomoże. Dodatki antyżelowe spełniają swoją funkcję tylko wtedy, gdy dodamy je do paliwa, zanim cząsteczki parafiny zaczną zbierać się w skupiska – w praktyce nie później niż przy -5 st. C.
Jeśli jeździmy dużo, warto zainwestować w litrową butelkę koncentratu w opakowaniu dla kierowcy ciężarówki – wystarczy odrobinę dodać do każdego tankowania. Uwaga: należy jednak oprzeć się pokusie wlewania nadmiernej ilości depresatora – w skrajnych przypadkach taka mieszanka może (w niskiej temperaturze) nabrać konsystencji gęstego żelu – na tym się nie pojedzie. Ponadto zbyt duża zawartość nafty w paliwie auta (nafta jest nośnikiem substancji czynnych w dodatkach paliwowych) też szkodzi.