- Pośpiech w serwisach zwiększa ryzyko błędów, które mogą powodować duże szkody
- Na błędach mechaników ucierpieć mogą opony, felgi, ale też i całe auto
- Im większy rozmiar kół, tym większe ryzyko, że coś pójdzie nie tak
- Stary sprzęt nie nadaje się do obsługi wielkich kół współczesnych aut
- Źle podstawiony podnośnik – chwila nieuwagi i po progach!
- Urwane szpilki lub śruby
- Przekręcone albo niedokręcone śruby – koło może odpaść!
- Urwany czujnik ciśnienia – dowiesz się o tym dopiero po wyjeździe z warsztatu
- Niewyważone koła
- Koło oklejone kilogramami odważników
- Zerwana stopka opony
- Niewłaściwy kierunek montażu opon
- Złe śruby: za krótkie, za długie, ze złym łbem
- Montaż opon w tych samych miejscach, co w poprzednim sezonie
Kilka lat temu, przy okazji prac nad certyfikatami potwierdzającymi kompetencje warsztatów wulkanizacyjnych, Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego opublikował 40-punktową procedurę poprawnej wymiany opon w autach osobowych. Tylu czynności potrzeba, żeby opony wymienić bezpiecznie i bez ryzyka niebezpiecznych błędów. Przejście całej listy zajmuje co najmniej 35-40 minut i to w dobrze wyposażonym i zorganizowanym serwisie. Tak, to nie pomyłka, aż tylu kroków i aż tyle czasu trzeba, żeby zrobić to dobrze! Tyle że w sezonie, kiedy gwałtownie przybywa nie tylko chętnych na wymianę opon, ale i "fachowców" oferujących choćby sezonowo takie usługi, tylko nieliczne warsztaty mogą i chcą sobie pozwolić na to, żeby poświęcić aż tyle czasu na jedno auto. Czas to pieniądz, ale pośpiech zwiększa ryzyko różnych wpadek. Choć mechanicy nie znoszą, kiedy klienci patrzą im na ręce, czasem warto być czujnym!
Źle podstawiony podnośnik – chwila nieuwagi i po progach!
Katastrofa może się wydarzyć już w pierwszych minutach pobytu auta w warsztacie – i niestety często tak się dzieje. Wystarczy, że mechanikowi nie chce się schylić, żeby dokładnie sprawdzić, gdzie znajdują się fabrycznie przewidziane, wzmocnione punkty do podstawiania podnośnika. W wielu autach poszycia progów są naprawdę miękkie, a w dodatku przykrywają je delikatne plastiki. Chwila nieuwagi i próg jest zdemolowany, a to przy obecnych cenach usług blacharzy i lakierników, może oznaczać straty rzędu nawet kilkunastu tysięcy złotych. Gorzej, że uszkodzenia są zwykle niewidoczne na pierwszy rzut oka. Często o błędach mechaników można się dowiedzieć po latach, kiedy zarysowany, zagięty próg zaczyna rdzewieć na potęgę.
Moja rada: przed wstawieniem auta do serwisu (nie tylko oponiarskiego, to dotyczy każdej usługi serwisowej, wymagającej podniesienia auta), warto poświęcić 10 sekund na obfotografowanie auta, a przy odbiorze samochodu po prostu zerknąć, czy coś złego się nie stało. Ciekawostka: wiele serwisów też to robi, albo przy wjeździe na hale ma tak ustawione kamery, żeby dokładnie udokumentować stan wjeżdżających aut. Wszystko to po to, żeby nie dać się naciągnąć nieuczciwym klientom, albo nie płacić za błędy mechaników, którzy majstrowali przy jakimś aucie wcześniej.
Urwane szpilki lub śruby
To się może stać zarówno przy odkręcaniu, jak i przy dokręcaniu kół. Niekiedy śruby nie chcą poddać się bez walki, bo przy poprzedniej wymianie ktoś je dokręcił do oporu, albo winna jest korozja, przez którą śruba zrosła się z piastą albo nakrętka trwale połączyła się ze szpilką. Na szczęście, taka wpadka jest widoczna niemal na pierwszy rzut oka – odbierając auto z warsztatu warto zerknąć, czy wszystkie śruby (nakrętki) kół są na miejscu.
Przekręcone albo niedokręcone śruby – koło może odpaść!
Bzzzzt, bzzzt – i koła dokręcone! Czyżby? Klucze udarowe (dawniej pneumatyczne, a dziś coraz częściej elektryczne) to ulubione narzędzia wulkanizatorów. Teoretycznie da się w nich ustawić moment obrotowy dokręcania, ale... Jeśli ma być dobrze i bezpiecznie, to do dokręcania kół trzeba używać klucza dynamometrycznego, a "pneumata" czy "elektryka" można używć tylko do wstępnego przykręcenia. No i oczywiście, klucz dynamometryczny musi być sprawny i mieć ustawiony właściwy moment dokręcania. Więc jeśli "fachowiec" kończy na użyciu klucza udarowego, to znaczy, że zrobił to źle! Problem polega na tym, że jeśli śruby (nakrętki) są dokręcone za mocno, to jest ryzyko, że nawet w czasie jazdy się urwą. W przypadku kół nie obowiązuje zasada, że im mocniej, tym lepiej. Z kolei zbyt lekko dokręcone koła z czasem mogą się poluzować i odpaść, co może skończyć się tym, że odpadnie też koło.
No i niestety, jeśli śruby (szpilki, nakrętki) zostały już raz "przekręcone", to dokręcenie ich następnym razem prawidłowo, wcale ich nie uratuje. Jeśli ma być bezpiecznie, to trzeba je wymienić. A to koszt setek, a czasem i tysięcy złotych. Myślicie, że mechanik sam przyzna się do tego, że mu się klucz "omsknął"?
Urwany czujnik ciśnienia – dowiesz się o tym dopiero po wyjeździe z warsztatu
Nowe auta od lat muszą mieć czujniki ciśnienia powietrza w oponach, albo inne systemy monitorujące ciśnienie. Tego, czy auto ma w kołach takie czujniki, czy nie, na pierwszy rzut oka wcale nie widać. Czujnik zamontowany jest przy wentylu – mechanik powinien pamiętać, żeby przy demontażu i montażu opon robić to tak, żeby łyżką albo stopką montażownicy nie zahaczyć o czujnik. Niestety, jeśli mu się nie uda, to usterka wcale nie musi być widoczna od razu – auto prawdopodobnie zgłosi problem dopiero po kilku kilometrach od wyjazdu z serwisu. No i wtedy, klient wracający z reklamacją, może usłyszeć, że przecież jak wyjeżdżał z warsztatu, to było w porządku.
Niewyważone koła
Teoretycznie nowoczesne wyważarki prowadzą mechanika "za rączkę", pokazując, gdzie powinien umieścić ciężarek. Trzeba starannie i z głową stosować się do ich sugestii, a przede wszystkim zadbać o właściwe warunki – opona i felga muszą być czyste, a stare ciężarki muszą być zdjęte. Jeśli po wyjeździe z serwisu, przy wyższych prędkościach zaczynasz czuć wibracje na kierownicy, wracaj natychmiast z reklamacją, nawet jeśli zjawisko to jest wyczuwalne tylko w wąskim zakresie prędkości. Czasem powód jest błahy – np. to, że odpadł ciężarek. Na felgi ze stopów lekkich ciężarki się nakleja, a nie nabija, wystarczy, że ktoś nie doczyścił i nie odtłuścił powierzchni, a po kilku kilometrach ciężarki odpadną – i po wyważeniu!
Koło oklejone kilogramami odważników
Po tym można poznać, czy przy kołach pracował amator, czy profesjonalista. Jeśli opony i felgi są w dobrym stanie, to ciężarków powinno być jak najmniej. Jeśli felga jest oblepiona ciężarkami, to znaczy, że ktoś poszedł na łatwiznę, albo opona lub felga nadają się na śmietnik. To zupełnie normalne, że masa nie rozklada się równomiernie po obwodzie opony i felgi, a czasem się zdarza, że najcięższy punkt opony przez przypadek naklada się na najcięży punkt felgi. Partacz umieszcza wtedy po przeciwnej stronie baterię ciężarków, które mogą odpaść, a zawodowiec przemontowuje oponę tak, żeby jej najcięższe miejsce znalazło się nad najlżejszym miejscem felgi – i wtedy z większości ciężarków można zrezygnować, a koło jest poprawnie wyważone.
Zerwana stopka opony
Lubicie niskoprofilowe opony na wielkich felgach? Taki zestaw dodaje autu urody, ale pograsza komfort, no i utrudnia obsługę kół. Starsze maszyny często nie radzą sobie z kołami od 19-cali w górę, a jeśli mechanik próbuje na siłę, korzystając z różnych przyborów, niekoniecznie zgodnych z zalecaną przez producentow opon technologią, to przy montażu może łatwo uszkodzić oponę. Problem w tym, że takie uszkodzenie, np. naderwana tzw. stopka opony, zwykle jest zasłonięte ścianką obręczy, więc na pierwszy rzut oka go nie widać. Usterka może się z czasem ujawnić – pół biedy, jeśli z opony zacznie powoli schodzić powietrze. Gorzej, jeżeli podczas jazdy, przy dużym obciążeniu albo wysokiej prędkości, opona się rozpadnie. To grozi śmiercią, a problemy z uszkodzonymi przy montażu oponami niskoprofilowymi zdarzają się naprawdę często. Tu niestety nawet patrzenie na ręce nie pomaga – po prostu trzeba wybierać dobre warsztaty z nowoczesnym sprzętem, ryzyko jest wtedy minimalne.
Niewłaściwy kierunek montażu opon
Takie coś nie powinno się zdarzyć, ale wciąż czasem się przytrafia: opony kierunkowe zamontowane wbrew zalecanego kierunku montażu. Auto niby jeździ normalnie, ale prowadzi się jakby mniej stabilnie, za to przy hamowaniu może być dramat. Jeśli stojąc przy aucie możemy przeczytać napis "Inside" na boku opony, albo strzałka na boku opony wskazuje w kierunku przeciwnym, niż podczas jazdy do przodu obracają się koła, to ktoś popełnił błąd. I to poważny! Tak nie wolno jeździć!
Złe śruby: za krótkie, za długie, ze złym łbem
Ten problem zdarza się już coraz rzadziej, bo zanika zwyczaj montażu opon zimowych na felgach stalowych, a opon letnich na "alusach" – coraz więcej kierowców przez cały rok chce mieć ładne koła. Co może pójść nie tak, przy wymianie stalówek na felgi ze stopów lekkich i odwrotnie? Każdy z tych rodzajów obręczy ma nieco inną grubość ścianek, może też mieć inaczej wyprofilowaną powierzchnię styku śruby z obręczą. Często jest więc tak, że w zależności od rodzaju felgi potrzebne są inne śruby lub nakrętki. Wkręcając za długie nakrętki można uszkodzić piastę, za krótkie nie pozwalają solidnie przytwierdzić kola, a zły kształt łba śruby może zniszczyć felgę alumionową.
Montaż opon w tych samych miejscach, co w poprzednim sezonie
Wiecie po co fachowcy zaznaczają na zdejmowanych kołach lub oponach ich dotychczasowe miejsce montażu (np. "LT-lewa tylna", czy "PP-prawa przednia")? Nie, wcale nie po to, żeby wróciły na to samo miejsce! To podpowiedź, która ma się przydać, przy tzw. rotowaniu opon. Chodzi o to, że w zależności od miejsca montażu, opony zużywają się w różnym tempie. Jeśli chcemy, żeby cały komplet zużywał się równomiernie, tak, by uniknąć sytuacji, że musimy wymienić dwie opony, a dwie wciąż są jeszcze dobre, trzeba raz na jakiś czas, przynajmniej co sezon, pozamieniać opony miejscami, według odpowiedniego schematu, który zależy m.in. od rodzaju napędu i typu zastosowanych opon – ściągawkę znajdziecie w instrukcji auta.
