Ten płyn po cichu niszczy silnik. Kto o nim zapomina, ten pójdzie w koszty

Kto by przejmował się płynem chłodniczym, przecież to nie olej, który ma kontakt z produktami spalania paliwa i w niektórych silnikach już po kilkuset km jazdy zmienia kolor. Płyn chłodniczy, zwłaszcza nalany w fabryce do nowego samochodu, wytrzymuje kilka lat. Jednak z czasem ulega tak daleko idącej degradacji, że na pierwszy rzut oka widać, że domaga się wymiany. Tyle że i kierowcy, i wielu mechaników lekceważą płyn chłodniczy. Potem pojawiają się usterki.

Płyn chłodniczy krąży kanałami i gumowymi przewodami pomiędzy silnikiem, gdzie się nagrzewa, odbierając nadmiar ciepła, nagrzewnicą — gdzie oddaje ciepło potrzebne do nagrzania wnętrza samochodu — i chłodnicą, która go schładza, odprowadzając nadmiar ciepła wytwarzanego przez silnik do otoczenia. Tylko tyle i aż tyle.

Płyn chłodniczy to jednak coś więcej niż woda — zimą musi on zachować stan płynny niezależnie od spadku temperatury, a latem nie może się gotować jak woda, nawet gdy jego temperatura przekracza 100 st. C. W tym wszystkim – i to jest najważniejsza cecha płynu, którą on z czasem traci – ma on zapobiegać utlenianiu się aluminiowych i stalowych elementów, z którymi ma styczność. Nie powinien zostawiać osadów na elementów układu chłodzenia, które zmniejszają średnicę kanałów wodnych i utrudniają przekazywanie ciepła. Gdybyśmy zamiast płynu chłodniczego napełnili układ chłodzenia samochodu czystą wodą, w krótkim czasie pojawiłyby się osady, korozja, wycieki, a przy odrobinie pecha gotująca się ciecz rozsadziłaby układ chłodzenia.

Problem w tym, że większość płynów chłodniczych ma trwałość rzędu pięciu lat, a niektóre tylko dwa lata. Po tym czasie producent płynu nie gwarantuje już ochrony antykorozyjnej.

Gdy wspólnie z sąsiadem szukaliśmy powodu zaświecenia się pomarańczowej kontrolki sygnalizującej usterkę w jego Citroenie, a prosty program skanujący błędy w elektronice okazał się bezradny, zajrzałem do zbiorniczka z płynem chłodniczym. Był brązowy, pachniał rdzą, spalinami... to nie jest dobra wróżba. Nawet jeśli to nie jest jeszcze moment wypalenia uszczelki pod głowicą lub innej poważnej usterki silnika, jedno jest pewne: ktoś coś grubo zaniedbał i pewnie poniesie konsekwencje.

Gdy płyn chłodniczy przestaje chronić układ przed korozją — a procesy korozyjne zaczynają się wraz ze zużyciem inhibitorów korozji zawartych w płynie — wewnętrzne ścianki chłodnicy i nagrzewnicy pokrywają się warstwą utlenionego materiału. Wnętrze samochodu wolniej się nagrzewa, za to silnik ma większy problem, by się schłodzić, i im cieplej robi się na zewnątrz, tym większe pojawia się ryzyko przegrzania silnika.

Płyn chłodniczy przestaje być zielony, różowy czy żółty — staje się brązowy. Jego zawartość działa na łopatki pompy wody niczym papier ścierny; w nowszych samochodach, które nie mają tradycyjnego termostatu tylko układ elektrozaworów działających znacznie szybciej i precyzyjniej niż termostaty starego typu, pojawia się ryzyko zablokowania – uszkodzenia precyzyjnego urządzenia. Koszty usterek mogą być jednak znacznie większe.

Stary płyn chłodniczy, który dawno temu powinien być wymieniony, może spowodować znacznie więcej szkód, niż się wydaje. Po pierwsze, korozja elementów układu chłodzenia grozi pojawieniem się nieszczelności skutkujących, po pierwsze, wyciekami, a po drugie, zapowietrzaniem się układu. I jedno, i drugie może wiązać się z przegrzewaniem silnika. Przegrzanie silnika – nawet jednorazowe – może skończyć się wypaleniem uszczelki pod głowicą, a wówczas koszty naprawy idą w tysiące – nawet w przypadku stosunkowo prostych silników.

Przegrzanie silnika bardzo często jest skutkiem zablokowania termostatu lub elektronicznego systemu zarządzania temperaturą silnika. Tak — wyeksploatowany płyn chłodniczy może wywołać takie usterki.

Mechanicy ostrzegają, że pojawienie się brązowego osadu w zbiorniczku wyrównawczym to sygnał, aby jak najszybciej udać się do warsztatu.

Prawda jest taka, że obecnie na rynku funkcjonują bardzo różne płyny spełniające różne normy, takie jak G11, G12, G12+ i inne. O ile niektóre samochody są bardzo mało wybredne w stosunku do klasy stosowanych płynów chłodniczych, to w innych przypadkach zastosowanie odpowiedniego płynu chłodniczego jest wręcz kluczowe.

Najgorsze jednak jest to, że najczęściej nie wiemy, jaki płyn mamy w chłodnicy — a to wyklucza dolewkę takiego samego płynu, co jest jedyną bezpieczną opcją.

Nie — po kolorze płynu nie można rozpoznać, jaki to płyn. Kolor płynu pełni w praktyce funkcję wyłącznie ozdobną; producenci nie dogadali się, aby kolor był znacznikiem płynu konkretnej klasy. A to oznacza, że dolewając różowy płyn do różowego płynu, możemy zmieszać ze sobą płyny, które są niemieszalne. Efektem może być zneutralizowanie substancji chroniących układ przed korozją. Skutek nie będzie natychmiastowy: dolejesz, nic się nie będzie złego działo, zapomnisz. Aż coś się stanie.

To oznacza, że jeśli nie wiemy, jaki płyn mamy w chłodnicy, ubytek płynu można uzupełnić tymczasowo wodą demineralizowaną, ale docelowo powinniśmy wymienić płyn na nowy. Dolewek z wody lepiej nie robić jesienią — może się to skończyć zamarznięciem płynu i zniszczeniem silnika.

Jeżeli płyn chłodniczy w układzie auta ma kolor rdzawy, jak w samochodzie mojego sąsiada, albo pływa w nim emulsja oleju, warto jak najszybciej wybrać się do warsztatu. Wbrew jednak dość powszechnej opinii dostawanie się spalin do płynu chłodniczego nie zawsze oznacza wypalenie uszczelki pod głowicą silnika. W samochodach z chłodnicą powietrza doładowującego może to wynikać z usterki układu intercoolera. Ale może być to problem z głowicą silnika, uszczelką głowicy albo blokiem silnika – tak czy inaczej z taką usterką nie da się jeździć przez długi czas.

Jeśli w zbiorniczku wyrównawczym płynu chłodniczego widzimy jasnobrązową emulsję, to znak, że olej przedostał się do układu chłodzenia. Koniec jazdy!

Jeśli dodatkowo widzimy, że w oleju pojawiło się "masełko", sprawa jest jasna — płyn chłodniczy dostaje się do oleju silnikowego i... to też oznacza koniec jazdy.