Aby uniknąć kłopotów i niespodziewanych wydatków, które rujnują korzyści z jazdy na gazie, upewnij się sam, czy w twoim aucie nie ma układów, które podważają opłacalność inwestycji. Po pierwsze, bezpośredni wtrysk benzyny – rozwiązanie, które szybko staje się powszechne, szczególnie w nowych modelach silników.
W praktyce problem polega na tym, że klasyczna instalacja gazowa (koniecznie wysokiej jakości!) do takiego silnika kosztuje już dużo (ok. 4,5-5,5 tys. zł), a nie pozwala całkowicie zrezygnować ze spalania benzyny, auto zużywa jednocześnie i gaz, i benzynę. Powoduje to, że inwestycja zwraca się wolno. Zanim się zwróci, część komponentów trzeba już wymienić. Instalacja, która sprawdza się bez zastrzeżeń, obsługuje tylko niektóre silniki i kosztuje prawie 9 tys. zł!
Po drugie, płytkowa regulacja luzu zaworowego, dawniej stosowana dość często, potem rzadziej, a teraz... znowu wracająca do łask. W odróżnieniu od silników z hydrauliczną korekcją luzu zaworowego auto wymaga okresowej kontroli i ustawienia zaworów. Robi się to, wymieniając płytki (uwaga, mogą być drogie!). Gdy jeździmy na benzynie – zwykle wystarczy zrobić to raz na ok. 100 tys. km, gdy jeździmy na LPG – trzeba skontrolować zawory raz na 30 tys. km.
Mały problem? Owszem, ale po to mamy gaz w aucie, by oszczędzać, tymczasem w niektórych samochodach regulacja zaworów kosztuje nawet 1000 zł! Ciekawostka: płytkowa regulacja zaworów pojawia się m.in. w nowych silnikach Opla, choć dawniej jednostki np. Opla Astry były znane jako przyjazne zasilaniu gazowemu – wszystkie miały hydrauliczną regulację zaworów. Wśród najnowszych silników w autach tej marki wyjątkiem jest 1.4 Turbo – ten można nawet zamówić z fabryczną (naprawdę montowaną w fabryce, nie u dilera) instalacją LPG.
Po trzecie, delikatna konstrukcja głowicy silnika – ale to, czy dobrze znosi ona zasilanie gazowe, nie jest napisane na silniku. Rozwiązania tego problemu są co najmniej trzy: albo intensywnie korzystasz z auta przez kilkadziesiąt tys. km i sprzedajesz je w odpowiednim momencie, albo inwestujesz w dobry lubryfikator, albo kupujesz instalację ciekłego wtrysku gazu za 4,5 tys. zł lub więcej. Ta ostatnia opcja może się okazać najbardziej opłacalna: silnik nie zużywa kosztownego oleju do ochrony zaworów, spala mało benzyny, a ryzyko poważnej usterki maleje do minimum.
Policz koszty, czyli... oszczędzają bogaci. Nie bez powodu najwięcej mogą zaoszczędzić, jeżdżąc na gazie, właściciele dużych i paliwożernych aut, szczególnie jeśli są gotowi wyłożyć pieniądze na dobrą instalację. Ponieważ litr gazu od dłuższego czasu kosztuje tyle co pół litra benzyny (to się może zmienić z powodu zmiany stawki akcyzy, ale uczciwie mówiąc, nie wiadomo kiedy), jazda na gazie tańsza jest dla każdego.
Nie każdemu się to jednak opłaci: jeśli naszym celem jest tylko zwrot kosztów montażu, nie warto. Zanim kupimy instalację, policzmy, ile będziemy jeździć, jak długo chcemy mieć ten samochód i jakie dodatkowe koszty się z tym wiążą. Lepiej nie polegać na optymistycznych założeniach gazowych lobbystów. Po pierwsze, spalanie: auto zużywa co najmniej o 20 proc. więcej gazu (spalanie mierzone w litrach) niż benzyny.
Po drugie, rozruch (w przypadku najpopularniejszych rozwiązań) zawsze odbywa się na benzynie – auto przełącza się na gaz dopiero po rozgrzaniu silnika. Zimą zużywamy więcej benzyny, latem – mniej. Im dłuższe pokonywane trasy, tym więcej zaoszczędzimy na paliwie. Dodatkowy przegląd: co rok zapłacimy na stacji kontroli pojazdów o 60 zł więcej.
Filtry, ustawianie, konserwacja instalacji – co najmniej dwa razy do roku, nie rzadziej niż co 10 tys. km, za każdym razem przygotujmy się na wydatek nie mniejszy niż kilkadziesiąt zł. Zużycie komponentów: najtańsze wtryskiwacze LPG wystarczą na 20-30 tys. km, dobre i drogie – na 2-3 razy tyle; parownik – tak samo.
Usterki auta – warto brać je pod uwagę, im gorsza instalacja (lub dobra, ale źle założona), tym większe ryzyko. Wniosek? Jeśli tylko stać cię na instalację za 4,5 tys. zł i można ją założyć do auta, którym jeździsz, jeżeli zamierzasz pokonywać duże przebiegi i długo cieszyć się autem – zainwestuj. Alternatywą jest tania instalacja i pozbycie się samochodu w optymalnym momencie, ale tej opcji nie warto pochwalać. Kłopoty mogą pojawić się bardzo szybko!
Najlepsze instalacje gazowe montowane są w fabryce. Przykładem jest Opel Astra 1.4 Turbo: sprzęt uruchamiany jest ładnie wkomponowanym przyciskiem, pod maską znajdujemy schludną zabudowę, silnik ma konstrukcję odporną na zasilanie gazowe, a jeździ – niemal tak samo dobrze i na benzynie, i na LPG.W przypadku takiego rozwiązania właściwie nie odczujemy żadnego dyskomfortu. Instalacje „dilerskie” to już coś zupełnie innego: samochód opuszczający fabrykę nie ma instalacji, dopiero w Polsce montuje go warsztat współpracujący z dilerem lub importerem, który w praktyce nie daje na nią gwarancji.
Nowe typy instalacji LPG
Wielopunktowy wtrysk gazu. Typ instalacji domyślnie zakładany obecnie do większości samochodów. Składa się z butli montowanej w bagażniku, przewodów doprowadzających gaz z butli do parownika wpiętego w układ chłodzenia silnika (w tym urządzeniu pod wpływem ciepła gaz się rozpręża do stanu lotnego), przewodów doprowadzających gaz do wtryskiwaczy gazu i z samych wtryskiwaczy, które podają paliwo do silnika.
Taka instalacja składa się albo z kompletu starannie dobranych komponentów, albo jest zbiorem mniej lub bardziej przypadkowych części. Dlatego też wtrysk gazu wraz z montażem można kupić już za 1500--1600 zł, ale można też wydać na niego 6 tys. zł i więcej. Najtańsze rozwiązania mają zwykle ograniczoną trwałość i wydajność, nie sprawdzają się w bardziej wymagających silnikach lub podczas dynamicznej jazdy i – by jeździć bez kłopotów, zwykle trzeba wydać 3-3,5 tys. zł.
Droższe zestawy mogą obsłużyć nawet silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny, ale uwaga: tylko w średnich zakresach prędkości obrotowej! Zarówno na wolnych obrotach, jak i przy dużej prędkości silnik z bezpośrednim wtryskiemspala obok gazu benzynę, co obniża korzyści z jazdy na LPG. Ponieważ jest nieskończenie wiele kompletacji zestawów, np. wtryskiwacze jednej firmy mogą współpracować z parownikiem innej marki, bez fachowej porady trudno stwierdzić, czy dana oferta jest atrakcyjna.
Zalety: instalacje można założyć do większości aut z wtryskiem benzyny (wykluczone auta gaźnikowe, z wtryskiem jednopunktowym lub mechanicznym);Łatwość doboru zestawu optymalnego do możliwości finansowych właściciela; Wybrane instalacje obsługują także niektóre silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny.
Wady: duża ingerencja w silnik (nie tylko w elektronikę, także w układ chłodzenia); W przypadku delikatnych silników konieczność stosowania drogich rozwiązań;Niezadowalająca współpraca z bezpośrednim wtryskiem benzyny.
Wtrysk gazu w fazie ciekłej
Podstawowa różnica w porównaniu ze „zwykłym” wtryskiem gazu to dostarczanie paliwa do silnika w fazie ciekłej – z pominięciem rozprężania go w parowniku. Nie ma parownika – nie ma ingerencji w układ chłodzenia – i to już zysk, który warto rozważyć. Ponadto: w zbiorniku gazu zainstalowana jest pompa, która utrzymuje stałe, właściwe ciśnienie LPG dostarczanego do wtryskiwaczy (nie ma jej w tradycyjnych instalacjach – w nich gaz opuszcza butlę pod wpływem naturalnego ciśnienia).
Gaz rozprężający się w silniku (dociera do niego jako ciecz) schładza się, przez co głowica w mniejszym stopniu narażona jest na przegrzanie. Nie ma potrzeby stosowania lubryfikatora. Zimny silnik po uruchomieniu przełącza się na gaz po bardzo krótkim czasie bez potrzeby oczekiwania na nagrzanie się cieczy chłodzącej, dzięki czemu oszczędzamy drogą benzynę.
Zalety: instalacje współpracują z większością silników (wykluczone auta z bezpośrednim wtryskiem benzyny); Nie ma potrzeby instalowania dodatkowych urządzeń chroniących silnik przed uszkodzeniem; Minimalna ingerencja w układ napędowy (m.in. nie trzeba psuć układu chłodzenia pojazdu); Duże oszczędności, związanez jazdą niemal wyłącznie na paliwie gazowym.
Wady: nie współpracuje z bezpośrednim wtryskiem benzyny; Dość wysoka cena – od ok. 4,5do 5,7 tys. zł (silniki 6-cyl.).
Bezpośredni wtrysk gazu
To instalacja inna niż wszystkie, oferowana tylko przez jednego producenta (holenderską firmę Vialle). Zestaw, który zamawia warsztat, przeznaczony jest do konkretnego modelu auta. Instalacja nie ma parownika, nie ma własnych wtryskiwaczy, gaz podawany jest w fazie ciekłej do silnika za pośrednictwem fabrycznych wtryskiwaczy benzyny (i fabrycznej instalacji wysokiego ciśnienia).
Dzięki temu auto jeździ na gazie dokładnie tak samo, jak na benzynie i nie jest ona potrzebna nawet w fazie rozruchu. Ponieważ komponenty samochodu wykorzystywane do zasilania gazowego muszą być homologowane do współpracy z gazem, lista zastosowań tej instalacji jest nieduża. Wykorzystuje się ją w autach z bezpośrednim wtryskiem benzyny – to jej podstawowa zaleta. Obecnie dostępne są zestawy do silników grupy VW (1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8TSI), w przygotowaniu jest 2.0
Zalety: instalacja współpracuje z bezpośrednim wtryskiem benzyny; wykorzystuje fabryczne komponenty zasilania, ma aprobatę producentów aut; możliwość korzystania wyłącznie z gazu, co pozwala na spore oszczędności; brak pogorszenia osiągów auta, znikome ryzyko usterek silnika.
Wady: cena jest ekstremalna – montaż opłaca się tylko w przypadku dużych przebiegów, długi czas zwrotu nakładów (tekst Maciej Brzeziński).